La Strade Bianche di Siena è sempre un laboratorio interessante per quel che riguarda scelte e soluzioni tecniche. Il percorso ricco di sterrati impone dei cambiamenti, soprattutto per quanto riguarda le gomme. Qualche giorno fa, Gabriele Tosello, meccanico della XDS-Astana, ci aveva detto che la maggior parte del lavoro per questa gara si fa proprio sugli pneumatici.
Nei giorni precedenti, in allenamento, si effettuano test su test per scegliere la gomma adatta, cosa che comunque più o meno ormai si sa già in partenza, ma soprattutto per determinare la pressione ideale. Ecco dunque cosa abbiamo visto a Siena.
La BMC Teammachine R 01 di Hirschi. Si nota la sella completamente in avantiMarc ha scelto una doppia corona 52-39…Nonostante la cassetta posteriore 12-40 della serie Sram dedicata al gravelLo svizzero sta utilizzando pedivelle da 160 mmE infine la perla! Per Hirschi anche la brugola. Guardando la misura sicuramente era per svitare il perno passante in caso di foratura e guadagnare tempoLa BMC Teammachine R 01 di Hirschi. Si nota la sella completamente in avantiA Siena Marc ha scelto una doppia corona 52-39…Nonostante la cassetta posteriore 12-40 della serie Sram dedicata al gravelLo svizzero sta utilizzando pedivelle da 160 mmE infine la perla! Per Hirschi anche la brugola. Guardando la misura sicuramente era per svitare il perno passante in caso di foratura e guadagnare tempo
La BMC di Hirschi
Una bici sola, appoggiata al muro della Fortezza Medicea. Era quella di Marc Hirschi, che la Tudor ci ha consentito di esaminare a fondo. La bici è la classica BMC Teammachine. Lo svizzero aveva optato per gomme da 30 millimetri, le quali però sembravano ben più larghe di altre. Perché?
«Perché – ci ha spiegato Stefano Cattai, tecnico di BMC – le ruote DT Swiss GRC 1100 utilizzate da Marc hanno un canale interno da ben 24 millimetri». Questo fa sì che la gomma possa espandersi bene anche alla base della spalla e fare meno effetto goccia.
Altro elemento che ha catturato la nostra attenzione sono state le pedivelle. Hirschi usa le 160 millimetri, vale a dire più corte persino di quelle di Pogacar. Ha ereditato questa soluzione dalla UAE Emirates, ma addirittura è sceso a 160: 5 millimetri in meno.
Un altro aspetto interessante è la sella, tutta in avanti e anche un filo più bassa in punta. Ci sta che Marc abbia inclinato leggermente la punta. Sempre Tosello ci aveva detto che è una pratica relativamente comune per la gara di Siena. Ma soprattutto ci ha colpito il fatto che la sella fosse completamente avanzata al massimo lungo il carrello.
Altro che sterrati. Spazi al minimo per la Cervélo di Ferrand-Prevot con coperture da 30 mmStesso discorso all’anteriore. Cornacchione (meccanico Ineos) ricordava: «Quando vinse Kwiatkowski correva con le 23 mm. Tutto è cambiato in poco tempo»Per la Vollering reggisella con offset positivo: una posizione molto aggressivaLa Scott Addict di Pidcock: per Tom una posizione più tradizionale. Sella e reggisella sono più centraliAltro che sterrati. Spazi al minimo per la Cervélo di Ferrand-Prevot con coperture da 30 mmStesso discorso all’anteriore. Cornacchione (meccanico Ineos) ricordava: «Quando vinse Kwiatkowski correva con le 23 mm. Tutto è cambiato in poco tempo»Per la Vollering reggisella con offset positivo: una posizione molto aggressivaLa Scott Addict di Pidcock: per Tom una posizione più tradizionale. Sella e reggisella sono più centrali
Tutti avanti
E qui si apre il capitolo sulle posizioni. Le abbiamo definite più volte estreme, ma in realtà sono ormai lo standard moderno. Si pedala più avanzati, più corti e si cerca la spinta dei due muscoli più grandi e forti del corpo: il vasto mediale (quadricipite) e il grande gluteo. Il tutto a scapito, però, della guida. E poco importa se a Siena ci siano gli sterrati: la forza prima di tutto.
Anche tra le donne abbiamo notato questa soluzione. Vollering, ma anche Van der Breggen, avevano la sella tutta in avanti e addirittura il reggisella con offset positivo, cioè girato in avanti per stare ancora di più sulla pedaliera.
Non tutti, però, hanno seguito questa impostazione. Un certo Tom Pidcock, guarda caso il migliore in assoluto nella guida, aveva una posizione più tradizionale, molto più equilibrata. Non solo, ma rispetto ad altri, fatte le debite proporzioni sulla sua statura, aveva un manubrio più largo. Abbiamo provato a sbirciare la misura nella parte inferiore della sua piega integrata, ma non c’erano scritte. A sensazione, potrebbe essere stato un manubrio da 38 centimetri (centro-centro, ovviamente). Se pensiamo che atleti più alti di lui usano anche il 36, fate le vostre considerazioni.
Sulla pressione delle gomme c’è stata qualche incertezza in più rispetto ad altre volte (foto Instagram)Per gli atleti della UNo-X oltre al classico programma d’integrazione sul manubrio, la curiosa scelta di utilizzare la super aerodinamica Ridley Noah Fast, ma con il set attacco+piega e non con il manubrio integratoNon solo foto tecniche: Longo Borghini è partita con due borracce di carbo da 60 grammi ciascunaSulla pressione delle gomme c’è stata qualche incertezza in più rispetto ad altre volte (foto Instagram)Per gli atleti della UNo-X oltre al classico programma d’integrazione sul manubrio, la curiosa scelta di utilizzare la super aerodinamica Ridley Noah Fast, ma con il set attacco+piega e non con il manubrio integratoNon solo foto tecniche: Longo Borghini è partita con due borracce di carbo da 60 grammi ciascuna
Pressioni su o giù?
Torniamo alla questione delle gomme. Lo standard da 30 millimetri ha dominato la scena e, soprattutto con i cerchi larghi, si sfruttava praticamente tutto il battistrada. Quello che invece ha messo un po’ più in difficoltà meccanici e atleti è stata la scelta delle pressioni.
Questa volta a Siena, gli sterrati erano asciuttissimi, secchi, polverosi e quindi scivolosi, con molto meno grip. Eppure, mediamente, la pressione è salita di mezzo bar rispetto ad altre volte. A Siena capita anche di scendere sotto le 4 atmosfere, ma qualcuno stavolta aveva gonfiato la posteriore a 5,5 bar. La maggior parte viaggiava sulle 4,5.
Un funambolo come Jakob Fuglsang, ex biker, alla vigilia ci aveva detto: «Lo sterrato o è scivolosissimo oppure è battuto quasi come fosse asfalto. Mi avevano proposto una pressione di 3,8 bar, ma alla fine ho scelto 4,5 all’anteriore e 4,6 al posteriore. Questo perché i punti tecnici davvero critici, almeno per me, erano due: le curve dello “sciacquone” in fondo a Sante Marie e un paio di curve nel settore nuovo di Serravalle. Ma poi bisogna pensare anche all’asfalto, che costituisce la maggior parte del percorso. Avere una bici scorrevole ti aiuta a risparmiare energie».
Andando in casa UAE Emirates abbiamo fatto anche un focus sulla maglia rosa, Tadej Pogacar. Vi diciamo subito, tanto per rendere l’idea della meticolosità che ormai vige a certi livelli, che lo sloveno aveva sette bici prima del via (cinque da strada e due da crono), che sono poi arrivate a 9 con le due total pink sfoggiate nelle ultime frazioni. Gli altri ne avevano cinque (tre da strada e due da crono). Nel motorhome dei meccanici c’erano inoltre 50 coppie di ruote.
Alberto Chiesa con Tadej PogacarAlberto Chiesa con Tadej Pogacar
Alberto, partiamo dalle gomme, probabilmente il componente che più avete cambiato: quante ne avete sostituite?
Tutti i corridori più o meno in tutte le tappe hanno usato dei tubeless Continental versione Crono TT da 28 millimetri e in tutto il Giro d’Italia ne abbiamo cambiate 15-16. Non molte, a dire il vero. Abbiamo solo una foratura, tra l’altro quella di Tadej verso Oropa. Sono stati fortunati e il prodotto è valido. Pertanto quelle che abbiamo cambiato sono state per usura.
E riguardo al liquido sigillante facevate dei reintegri?
Ogni tanto sì. In UAE usiamo un sistema, un tag su ogni ruota, in cui registriamo le manutenzioni che vengono effettuate su quella ruota: cambio gomma, vari interventi, immissione del liquido… Questo tag lo leggiamo con la funzione NFC del telefono. Questo ci permette di avere sotto controllo sempre il livello del liquido sigillante che c’è all’interno delle gomme.
Catene: quante sostituzioni?
I corridori sono partiti con catene nuove sostituite prima del Giro e poi hanno cambiato una catena a testa durante le tre settimane. Quindi otto catene, che abbiamo sostituito nel secondo giorno di riposo. Anche se poi in generale quel che comanda è l’usura della catena stessa. Generalmente le sostituiamo il secondo giorno di riposo, perché di solito ci sono meno salite nella prima parte. Ma chiaramente se vediamo che c’è da fare un intervento lo facciamo, senza problemi.
I vostri ragazzi avevano il ragno del freno a disco in carbonio: come mai?
Tutti avevano questo ragno in composito di Carbon-Ti, ma alcuni avevano quello aero, cioè pieno. Oltre ad essere più aero è anche un po’ più rigido. Nella crono lo usano tutti, su strada è più una cosa che vogliono i velocisti.
La Colnago V4Rs tutta rosa che Pogacar ha utilizzato a Bassano e a Roma (foto Fizza)La Colnago V4Rs tutta rosa che Pogacar ha utilizzato a Bassano e a Roma (foto Fizza)
Veniamo alle pastiglie…
Forse questo componente ha rappresentato la sostituzione più frequente. L’usura delle pastiglie è molto soggettiva: dipende dalla frenata e dal peso del corridore. Ho fatto un reintegro prima dell’ultima settimana, ne ho fatte arrivare altre 6-7 coppie. Diciamo che fino a che non sono arrivate le grandi salite ne avevamo cambiate molto poche. Poi non solo si sono affrontate le salite, e quindi le discese, ma è anche iniziato a piovere e l’acqua ne ha aumentato il consumo. Però devo dire che con Shimano l’usura è abbastanza limitata, per cui rispetto al passato ne abbiamo sostituite di meno.
Chi era quello un po’ più aggressivo, mettiamola così, che ha consumato più pastiglie?
Sicuramente i corridori pesanti tipo Langen, Bjerg o Molano.
E poi c’è l’altra componentistica: nastri manubrio, selle, cuffie delle leve…
Di base le selle non si cambiano. Poi è chiaro che se uno la rompe, la sostituiamo. Con i nastri manubrio, se non si cade, ci si fa tutto il Giro, tanto più che i nostri nastri sono neri. Mentre il nastro rosa che aveva Pogacar si sporcava di più e lo abbiamo cambiato almeno 3-4 volte. Magari anche gli altri nastri sono stati sostituiti, ma perché poteva accadere che nel movimentare le bici, nell’appoggiarle ai muri si graffiavano un po’ e quindi li cambiavamo.
Lo spider del freno a disco aero di Carbon-Ti utilizzato in casa UAE EmiratesLo spider del freno a disco aero di Carbon-Ti utilizzato in casa UAE Emirates
Alberto, parliamo un po’ più di Pogacar e della sua bici. Che interventi avete fatto durante il Giro?
Il suo setup non è mai stato cambiato. Tadej ha fatto tutto il Giro d’Italia con gli stessi rapporti e le stesse misure. Tra l’altro con Carbon-Ti abbiamo messo a punto un sistema della guarnitura estremamente precisa e credo che su questo punto siamo avanti anni luce. Semmai Tadej ha cambiato bici nelle ultime due tappe, utilizzando la Colnago rosa che tutti avete visto. Aveva cambiato la sella già dopo aver preso la maglia di leader, montando appunto lo stesso identico modello ma rosa. La Colnago che aveva sul Grappa l’avevamo montata due giorni prima in magazzino ed è arrivata il venerdì sera in hotel.
E invece Pogacar com’è: pignolo, lascia fare a voi…?
Molto più tranquillo di tanti altri. Una volta trovata la posizione e individuato i materiali che funzionano non chiede nulla. Mentre è parecchio sul pezzo per quel che riguarda la bici da crono: su quella s’informa molto.
Ci avete lavorato su questa bici, vero?
Sì, e ci stiamo ancora lavorando fianco a fianco con Colnago. La bici è stata alleggerita e altre novità ci saranno in vista del Tour de France.
Per il leader della UAE quattro catene differenti (su due bici)Per il leader della UAE quattro catene differenti (su due bici)
Pogacar sviluppa molti watt, consuma di più la catena?
Non è che lui la consumi di più, ma è ovvio che per Tadej c’è un occhio di riguardo rispetto agli altri corridori della UAE. Bisogna metterlo in condizione di avere sempre la bicicletta pronta al top, per cui lui ha fatto due cambi di catena: una nuova prima del Giro, una dopo il primo giorno di riposo e un’altra dopo il secondo giorno di riposo. E poi ancora per le ultime due tappe con la bici rosa. Ma per il resto il suo consumo è come quello degli altri, anzi…
Anzi?
Mediamente con una catena Shimano(12 V, ndr) ci facciamo 2.000 chilometri, ma lui tende ad andare agile e a lavorare con la catena piuttosto dritta. Quindi ad essere pignoli il suo consumo è anche un po’ minore, perché minore è l’attrito su pignoni ed ingranaggi della catena.
Sulla sua bici da crono gli unici cambi di rapporto di tutto il Giro, le corone: 60 nella prima, 62 nella secondaSulla sua bici da crono gli unici cambi di rapporto di tutto il Giro, le corone: 60 nella prima, 62 nella seconda
Altri interventi relativi al capitano della UAE?
Come detto, per la strada ha usato sempre gli stessi rapporti, così come le pedivelle: 165 millimetri sia su strada che a crono. Mentre sono cambiate le corone tra prima e seconda crono: nella prima aveva il 60-46, nella seconda la monocorona da 62 denti.
E le tacchette degli scarpini?
Quelli sono stati cambiati da tutti. I ragazzi ci tengono molto affinché siano sempre nuove e ben aderenti al pedale. E noi ormai abbiamo un macchinario che garantisce il perfetto posizionamento delle stesse. Anche Tadej le ha cambiate quando gli hanno dato le scarpe rosa.
In generale quindi non avete sostituito molti pezzi, è così?
E’ vero, rispetto al passato molti meno. D’altra parte i materiali migliorano, le usure migliorano… e questo va a vantaggio sia della sicurezza, ma anche della qualità del nostro lavoro. Pensate cosa significhi per un meccanico guadagnare almeno mezz’ora di riposo al giorno per tre settimane.
La Pinarello Crossista F di Pidcock, la bici che vedremo in azione al Mondiale di ciclocross di Fayteville. Il campione britannico ha contribuito allo sviluppo del progetto, che ha iniziato a prendere forma nella primavera 2021
Il Giro d’Italiaè anche quello della tecnica, dei dettagli e ovviamente delle biciclette in tutti i loro colori e particolarità.
Vogliamo lasciare spazio (senza entrare eccessivamente nel dettaglio) alle immagini che rappresentano le biciclette delle 22 squadre al via del Giro 2024.
Van Rysel RCR Team, bici molto osservateManubrio Deda su specifiche Van RyselVan Rysel RCR Team, bici molto osservateManubrio Deda su specifiche Van Rysel
La Van Rysel della Decathlon-AG2R
Sicuramente una delle bici più osservate è la Van Rysel RCR Team, già molto vincente in questi primi 5 mesi dell’anno. La trasmissione è Shimano Dura Ace nella sua completezza, selle Fizik e manubrio full carbon integrato Deda (ma su specifiche Van Rysel), tubeless Continental e pedali Look. L’unica bici ad avere le ruote SwissSide.
Le Aurum Magma del team Polti-KometaOgni bici ha un livrea diversaLe Aurum Magma del team Polti-KometaOgni bici ha un livrea diversa
Una nuova Aurum per il Team Polti?
Di sicuro colpisce la colorazione diversa e differenziata per ogni bici di ogni corridore. Il reggisella aero e specifico ci porta a pensare che sia la nuova versione della Magma. Trasmissione Sram Red nella sua completezza e pedali Look. Selle Prologo e componentisitica Enve, con le ruote gommate Vittoria.
La Specialissima di BianchiMa ci sono anche le Oltre RCLa Specialissima di BianchiMa ci sono anche le Oltre RC
Arkea-B&B con le Bianchi
Specialissima e Oltre RC. Le prime hanno un comparto manubrio integrato, ma che tende al tradizionale, le Oltre RC hanno l’integrato con il caratteristiche stem sdoppiato. La trasmissione è Shimano Dura Ace senza variazioni, mentre le ruote sono Vision gommate Vittoria. Le selle sono di Selle Italia. I pedali sono Shimano.
BMC solo con le Teammachine R e spunta il nuovo RedTrentin non usa il manubrio integratoBMC solo con le Teammachine R e spunta il nuovo RedTrentin non usa il manubrio integrato
Le BMC del Team Tudor
Tutti i corridori hanno in dotazione la Teammachine R, nessuno (e non si è vista neppure sulle ammiraglie) si è presentato con la Teammachine SLR. Selle Italia, tubeless Schwalbe su ruote DT Swiss ARC1100 Dicut. La trasmissione Sram Red e si è visto anche il nuovo Red AXS (sulla bici di Trentin). Per i pedali le preferenze vanno tra i Time e Wahoo.
Le Cannondale LAB71 di EFTutti con il nuovo integrato VisionLe Cannondale LAB71 di EFTutti con il nuovo integrato Vision
SuperSix Evo Lab71 per la EF-Easy Post
La versione è la top di gamma Lab71, con selle Prologo e manubrio full carbon integrato Vision. Quest’ultima firma anche le ruote, l’ultima versione delle SL (45 e 60), gommate Vittoria tubeless. La trasmissione è Shimano Dura Ace, ma con la guarnitura FSA che integra il power meter PowerBox. I pedali sono Wahoo.
Bici sempre apprezzatissima da velocisti e scalatoriLe Aeroad CFR degli Alpecin-DeceuninckBici sempre apprezzatissima da velocisti e scalatoriLe Aeroad CFR degli Alpecin-Deceuninck
Le Canyon di Movistar e Alpecin
Tutti i corridori di entrambi i team si sono presentati al via con le Aeroad CFR (qualche Ultimate CFR posizionata sulle ammiraglie). Per la compagine iberica l’allestimento si basa sul portfolio Sram, con ruote Zipp e pedali Time (che hanno sostituito Look), selle Fizik e gomme Continental. Per le Canyon del team belga il pacchetto Shimano è completo (trasmissioni, ruote e pedali), con le selle di Selle Italia ed i tubeless Vittoria.
Alla partenza del Giro solo con le S5Quella di Laporte con la livrea di Campione EuropeoAlla partenza del Giro solo con le S5Quella di Laporte con la livrea di Campione Europeo
Le Cervélo del Team Visma
Tutti gli atleti del team olandese hanno preso il via con le Cervélo S5 (le R5 erano posizionate sulle ammiraglie) e nessuno ha montato la corona singola anteriore. Trasmissione Sram Red AXS e ruote Reverse (molti corridori hanno optato per i profili differenziati tra anteriore e posteriore). Tubeless Vittoria e selle Fizik, mentre i pedali sono Wahoo.
Modello unico per gli UAE, la Colnago V4Rs e c’è in nuovo disco freno Carbon-TiTutti con l’integrato EnveModello unico per gli UAE, la Colnago V4Rs e c’è in nuovo disco freno Carbon-TiTutti con l’integrato Enve
La V4Rs di Colnago per Pogacar
Il modello è unico per tutte le competizioni e per tutti i corridori. Le veriabili sono rappresentate dai profili delle ruote Enve e dal fatto che i corridori possono scegliere se montare le corone Shimano o Carbon-Ti (sulle trasmissioni Dura-Ace). I manubri sono Enve e le selle Prologo, mentre i tubeless sono Continental. I dischi dei freni sono Carbon-Ti.
Le Cube del Team Intermarché-WantyTra versioni Aero e AirLe Cube del Team Intermarché-WantyTra versioni Aero e Air
Cube in due versioni per l’Intermarché
Sono le Litening Aero, usata ad esempio da Girmay (già vittorioso al Giro) e la più leggera e sfinata Litening Air, usata da Colleoni. Tutte hanno il manubrio integrato e specifico, selle Prologo e le trasmissioni Dura-Ace complete (non c’è più la guarnitura con power meter Rotor). Le ruote sono NewMen con i raggi in carbonio e i tubeless Continental. I pedali sono Look.
De Rosa 70 per il Team VF Group Bardiani-FaizanèLa bici di Pozzovivo con il Campagnolo Wireless (foto Gabriele Reverberi)De Rosa 70 per il Team VF Group Bardiani-FaizanèLa bici di Pozzovivo con il Campagnolo Wireless (foto Gabriele Reverberi)
De Rosa per il VF Group
Tutti i corridori sono equipaggiati con le De Rosa 70 ed è l’unica formazione con il pacchetto completo Campagnolo (trasmissione e ruote). Manubrio integrato Vision e selle di Selle SMP. I pedali sono i Favero con il power meter e le gomme Vittoria.
Bici nuova e ruote nuoveBici nuova e ruote nuove
Factor Ostro VAM per Israel
Un modello nuovo che si è messo in bella mostra con diverse vittorie e piazzamenti di rilievo. Le Factorsono equipaggiate con le trasmissioni Dura Ace, ma con le guarniture/power meter FSA PowerBox. Selle Italia e ruote Black Inc. gommate Continental, mentre i pedali sono Shimano.
Giant, tra le versioni PropelE la TCR customizzata per PlappGiant, tra le versioni PropelE la TCR customizzata per Plapp
Jayco tra Propel e la nuova TCR
Due i modelli Giant in dotazione agli atleti del team Australiano, ovvero la Propel e la nuova TCR. Trasmissione e pedali Shimano a parte, tutto il pacchetto si basa su Cadex che firma ruote, manubri e selle. I tubeless sono Vittoria.
Look 795 Blade RS per CofidisLook 795 Blade RS per Cofidis
Il Team Cofidis su bici francesi
Sono le nuove Look 795 Blade RS con le ruote Corima, con il particolare della gommatura Michelin. Anche il comparto manubrio è Look. La trasmissione è Shimano con alcune variabili rappresentate dal power meter SRM. Pedali Look (ovviamente) e selle di Selle Italia.
Una nuova Merida, o più leggera per CarusoE queste ruote “no brand”? Una nuova Merida, o più leggera per CarusoE queste ruote “no brand”?
Una nuova Merida per Caruso?
Tutta nera la Merida Scultura di Damiano Caruso alla partenza di questo Giro, con delle ruote evidentemente Vision, ma senza scritte e adesivi. Selle Prologo e manubrio integrato Vision. Trasmissione Shimano (anche i pedali) e tubeless Continental. In generale tutto il Team Bahrain-Victorious si divide tra la Scultura e la aero Reacto.
La Dogma F, le sue forme parlano da soleSarebbe riconoscibile anche senza scritteLa Dogma F, le sue forme parlano da soleSarebbe riconoscibile anche senza scritte
Il Giro delle Dogma F
Una Pinarello Dogma F che rispetto alla scorsa stagione è cambiata leggermente nella livrea cromatica. C’è il manubrio integrato tutto in carbonio ed il pacchetto completo Shimano (ruote, trasmissione e pedali). I tubeless sono Continental. Ci sono le selle Prologo.
Scott Foil RC per tutti, scalatori e nonScott Foil RC per tutti, scalatori e non
Foil per il Team DSM Firmenich
Tutte bici di concezione aero per tutti i corridori, Bardet incluso ed è una delle poche formazioni ad usare le ruote da 36 millimetri. Il pacchetto Shimano è completo, con i tubeless Vittoria. Le selle invece sono Scott.
Anche qui spunta uno Sram “diverso”, le S-Works Bora-HansgroheSL8 per Soudal-Quick Stem, con Shimano e livrea nero-blu-purpleAnche qui spunta uno Sram “diverso”, le S-Works Bora-HansgroheSL8 per Soudal-Quick Stem, con Shimano e livrea nero-blu-purple
SL8 per Bora e Soudal-Quick Step
Il pacchetto telaio è l’S-Works SL8 ed è in comune ai due team. Cambia l’allestimento ad eccezione delle ruote e delle selle, sempre del portfolio Roval, S-Works (inclusi i copertoncini con camera d’aria). Da una parte abbiamo le trasmissioni Sram (per i Bora e spunta anche qualche Red nuovo), mentre per i Soudal Quick-Step c’è Shimano.
Le Trek Madone per il Team Lidl-TrekQualche novità si nota anche quiLe Trek Madone per il Team Lidl-TrekQualche novità si nota anche qui
Lidl-Trek con le Madone, tranne Lopez
Tutti con le Trek Madone, tutte con sram, ruote e selle Bontrager, pedali Time e gomme Pirelli. L’unica eccezione è rappresentata dal piccolo e leggero Lopez che è partito, (come sua abitudine) con la Emonda.
La Zero SLR di Lorenzo FortunatoTutte le Filante SLR per la squadra francese al GiroLa Zero SLR di Lorenzo FortunatoTutte le Filante SLR per la squadra francese al Giro
Due volte Wilier
FDJ-Groupama e Team Astana-Qazaqstan. La compagine francese ha in dotazione solo il modello Filante SLR con tutti i componenti Shimano. Le selle sono Prologo ed i tubeless Continental. Il team del Campione Italiano, Simone Velasco, invece si divide tra la Filante SLR e la Zero, tutte con manubrio integrato Wilier e selle Prologo, ruote Vision e tubeless Vittoria. La trasmissione ed i pedali sono Shimano.
Quando si cambiano bici e materiali, serve sempre un po’ di tempo perché ci si adatti alla perfezione, specie nel ciclismo attuale in cui ogni minimo dettaglio può fare la differenza. Primoz Roglic durante l’inverno è passato da Cervélo, la bici che utilizzava all’allora Jumbo-Visma, alla Specialized in Bora-Hansgrohe.
Già qualche tempo fa vi avevamo parlato di questo cambio di materiali, bene: come sta andando? Ne parliamo con Giampaolo Mondini, storico uomo Specialized e referente tecnico tra squadre e appunto il brand che rappresenta.
Innanzitutto però, merita spazio un altro aggiornamento, quello che riguarda le condizioni della maglia rosa uscente. Dopo i fattacci dei Paesi Baschi, in cui prima aveva battuto il dorso e poi il ginocchio nel giorno della maxi caduta, possiamo dire che Roglic sta meglio del previsto. Si era temuto per una rotula fratturata e invece lo sloveno ha riportato “solo” delle forti contusioni. E questa è una bella notizia in vista del Tour de France.
La Specialized S-Works Tarmac SL8 di Primoz RoglicLa Specialized S-Works Tarmac SL8 di Primoz Roglic
Giampaolo, come sta andando questo “matrimonio” tra Roglic e Specialized?
Ho visto Primoz qualche settimana fa. Abbiamo percorso insieme la tappa del Tour, la prima, quella italiana. Posso dire che in discesa andava come una freccia. Ormai questi ragazzi hanno la velocità addosso! C’erano lui e anche Nico Denz. Abbiamo fatto il Barbotto e poi fino a San Marino. Proprio in quel frangente abbiamo parlato del suo adattamento e mi ha detto che si sta trovando benissimo con la bici.
In questo passaggio da Cervélo a Specialized avete riportato fedelmente le sue misure o ci sono stati degli adattamenti?
Le misure sono rimaste esattamente quelle, specialmente sulla bici da strada, mentre qualche piccolo intervento è stato fatto sulla bici da crono (in zona manubrio, ndr)
Partivate da 3-4 posizioni ci avevi detto l’ultima volta, che tipo d’intervento avete apportato?
Abbiamo fatto altri test, anche in galleria del vento, proprio prima di provare la tappa del Tour. Li abbiamo fatti a Milano. Dopo la Parigi-Nizza, Primoz è andato direttamente a Milano, appunto, e quindi è sceso in Romagna dove ha provato la prima tappa del Tour e poi anche la seconda.
Primoz Roglic (classe 1989) su Specialized, il feeling di guida è sembrato buono sin dalle prime uscite. Angoli uguali a quelli del 2023Primoz Roglic (classe 1989) su Specialized, il feeling di guida è sembrato buono sin dalle prime uscite. Angoli uguali a quelli del 2023
Hai detto che si trova benissimo, cosa gli è piaciuto dunque di questa Specialized SL8?
La reattività della bici. Ci si trova a suo agio, ha avuto subito un buon feeling e la trova veloce. E lo stesso vale per la bici da crono. Anzi, forse su quella va ancora meglio.
Perché?
In termini di guida ci si trova molto bene e infatti proprio ai Paesi Baschi a nostro avviso ha vinto anche perché nelle curve più strette è riuscito guidare molto bene. Era una crono molto tecnica e ha fatto veramente la differenza sugli altri, posto che chiaramente è andato forte anche nei tratti in cui bisognava spingere. Abbiamo i parametri, li abbiamo visti. Però proprio riguardando i vari parziali ha guadagnato nel tratto di discesa.
Discorso gomme. Primoz veniva da un team molto attento alla questione degli pneumatici. Utilizzava tubeless Vittoria che spesso sono stati sviluppati proprio in collaborazione col team giallonero, adesso è passato ai vostri copertoncini. Cosa puoi dirci in merito?
Primoz è un corridore sensibile su queste cose. Cosa posso dire: non ha mai protestato. Ha iniziato ad usarli sin da subito, si è informato però. Gli abbiamo mostrato i nostri numeri, gli abbiamo fatto vedere quali sono le combinazioni migliori ed è andato. Alla fine i nostri clincher in cotone sono quelli che danno la prestazione migliore, pertanto li ha abbracciati subito.
Parliamo della sella. Due modelli differenti: tra la sua vecchia Fizik e la vostra Specialized Phenom qualche aggiustamento, magari piccolo, ci sarà stato…
Il discorso non è tanto alzare o abbassare la sella, il ragionamento che noi facciamo è diverso. Quello che guardiamo è se gli angoli che aveva sono stati riprodotti rispetto alla bici precedente. Poi abbiamo riadattato il tutto con il nostro sistema Retul. Gli abbiamo consegnato un “prodotto” finito: a quel punto è lui che ci dà i feedback. Se poi Roglic, ma questo vale anche per altri atleti e atlete, vuole cambiare qualcosa, ne discutiamo. Cerchiamo però di non lasciare il corridore libero di decidere se cominciare ad alzare o abbassare la sella, arretrarla o spostarla in avanti…
Secondo Mondini, Roglic ha fatto un bel salto di qualità in termini di guida con la bici da cronoSecondo Mondini, Roglic ha fatto un bel salto di qualità in termini di guida con la bici da crono
Come mai?
Perché oggi ogni cosa è ponderata in un certo modo. Si cambia? Bene, ma perché? Cosa comporta questo cambiamento? E non siamo noi ad imporre queste regole, è il team. E in accordo col team, ogni cambiamento è deciso insieme. Nel caso della sella, per esempio, se s’inizia a spostarla va da sé che cambino gli angoli. E se non li ricontrolli poi cambia tutto il resto. Faccio un esempio: Barbara Guarischi, per vari motivi ha dovuto cambiare un paio di selle durante le classiche. Tra una corsa e l’altra non c’è stato tempo, ma adesso deve rifare un controllo Retul per verificare questi cambiamenti e riportare gli angoli nella posizione ottimale. Questi check ormai sono fondamentali.
Insomma va tutto bene con Roglic e da quello che capiamo non è neanche un pignolo che fa impazzire i meccanici…
No, no… ce ne fossero come lui! Il processo di adattamento sta andando avanti regolarmente. Ma in generale ormai certi cambiamenti in corso d’opera si fanno sempre meno. Lavoriamo sodo sulle posizioni nei mesi tra ottobre e dicembre e durante la stagione non abbiamo più grossi problemi. Può capitare che un corridore abbia un’infiammazione, abbia subito un infortunio e allora bisogna rimetterci mano, ma è un’altra motivazione. In quel caso l’intervento prima ancora che biomeccanico è medico. Tornando a Roglic, secondo me, se non ci fosse stata quella caduta, Primoz avrebbe avuto grosse possibilità di vincere il Giro dei Paesi Baschi.
ROUBAIX (Francia) –La classica delle pietre è notoriamente una delle “gare laboratorio” dal punto di vista tecnico. La particolarità del percorso spinge a preparare bici ad hoc, molto più del solito. Una volta c’erano le ruote con i raggi più tirati e saldati nell’incrocio e il doppio nastro. Adesso c’è molto di più. Adesso non ci sono più “palliativi”, modifiche ai prodotti, ma prodotti nuovi o, per meglio dire, differenti. Qualcuno il doppio nastro lo usa ancora, ma di fatto siamo in un’altra era.
I telai moderni benché più aerodinamici, veloci e prestanti al tempo stesso sono anche più “versatili”, almeno alcuni di essi. Perché? Perché lasciano anche tanta luce per il passaggio degli pneumatici larghi. Pensiamo alla Cannondale della EF Education-Easy Post o alla Specialized Sl 8 che avevano quest’anno le atlete della Sd Worx-Protime.
Monocorona da 62 denti per Tarling. La Ineos però ci ha impedito di avvicinarci e quindi niente foto da vicinoCassetta 10-28 per Elisa Balsamo e monocorona da 52. Senza salite, ha optato per una scala di rapporti più corta, ma anche più progressivaIn casa Visma monocrona da 54 denti per tutti. Così come le ruote, le Reverse da 40 mm, ma nella versione “robusta”Gommini di supporto per non far saltare le borracce nei tratti di pavè della RoubaixMonocorona da 62 denti per Tarling. La Ineos però ci ha impedito di avvicinarci e quindi niente foto da vicinoCassetta 10-28 per Elisa Balsamo e monocorona da 52. Senza salite, ha optato per una scala di rapporti più corta, ma anche più progressivaIn casa Visma monocrona da 54 denti per tutti. Così come le ruote, le Reverse da 40 mm, ma nella versione “robusta”Gommini di supporto per non far saltare le borracce nei tratti di pavè della Roubaix
Quali rapporti
Partiamo dai rapporti. La maggior parte dei corridori aveva il classico 54-40, tra questi anche sua maestà Van der Poel. Però si sono viste tante, ma davvero tante monocorona. E stavolta non le proponeva solo Sram, ma anche Vision.
Evidentemente il percorso pianeggiante e l’idea di un componente in meno che si potesse rompere o “incepparsi” (vedi il salto di catena), ha allettato non poco meccanici e corridori.
Usavano le mono Visma-Lease a Bike, Movistar, molti della EF e alcuni atleti individualmente. Tra questi spiccava e non di poco la 62 denti di Joshua Tarling, il “bimbo” fenomeno della cronometro. Al netto della sua squalifica per traino prolungato durante lo scambio di una borraccia dall’ammiraglia, il gallese ha avuto coraggio e gamba.
Profili (e ruote) differenziate per alcuni Soudal. Anteriore standard e posteriore da gravel, la Roval Terra. Con il canale più largo attutiva meglio le pizzicate risalendo sul pavéUna Aeolus RSL49v per le ragazze della Lidl-Trek, ruota “un-official” ma ben robustaSpazi ridotti all’osso per Mozzato. Il tubeless Vittoria 32 mm passava di un soffio nel carro della sua BianchiLa bici di VdP sull’ammiraglia era quella che ha cambiato (come da programma) quando è iniziato il pavè…E queste erano le gomme che montava: tubelss da 32 mm. Era partito quelli da 30 mmIl tubeless 35 mm usato da Pasqualon… siamo ai limiti del gravelIn casa Bora si è optato per il copertoncino Mondo, di solito usato per l’endurance (è più robusto)Profili (e ruote) differenziate per alcuni Soudal. Anteriore standard e posteriore da gravel, la Roval Terra. Con il canale più largo attutiva meglio le pizzicate risalendo sul pavéUna Aeolus RSL49v per le ragazze della Lidl-Trek, ruota “un-official” ma ben robustaSpazi ridotti all’osso per Mozzato. Il tubeless Vittoria 32 mm passava di un soffio nel carro della sua BianchiLa bici di VdP sull’ammiraglia era quella che ha cambiato (come da programma) quando è iniziato il pavè…E queste erano le gomme che montava: tubelss da 32 mm. Era partito quelli da 30 mmIl tubeless 35 mm usato da Pasqualon… siamo ai limiti del gravelIn casa Bora si è optato per il copertoncino Mondo, di solito usato per l’endurance (è più robusto)
Gomme e ruote
Pianeta gomme… e ruote. Ormai la ruota in carbonio ad alto profilo è del tutto sdoganata: non è più una notizia. Però vedere le 60 millimetri con una certa frequenza per la Roubaix ci ha colpito un bel po’. La virata verso gli alti profili è strettamente legata anche alla disponibilità delle gomme che si possono montare. Gomme più larghe (e tubeless) consentono di osare di più con il profilo dei cerchi.
Posto che il tubeless l’ha fatta da padrone, grazie anche al “salsicciotto” che si può montare al suo interno e al liquido sigillante in caso di foratura, questa gomma è ormai prodotta in molti standard. Larghe, larghissime, rinforzate: i 28 millimetri erano davvero pochi, mentre hanno spopolato i 32. In certi casi montati proprio al limite. Pochissimi i tubolari avvistati.
Quando parliamo di pneumatici larghissimi pensiamo a Continental. Il brand tedesco ha proposto i 35 millimetri. Per questa Roubaix per esempio, li montava Andrea Pasqualon, che infatti non ha esitato ad usare ruote da 60 millimetri.
Occhio poi alle ruote stesse. In apparenza erano identiche a quelle standard, ma in più di qualche caso si trattava di cerchi più robusti. In casa Soudal-Quick Step per esempio si è pensato ad un set misto: strada (anteriore)-gravel (posteriore).
I dati dei tecnici Specialized, fornitore del team, dicevano che dal punto di vista aerodinamico la perdita di efficienza al posteriore era inferiore rispetto al vantaggio che si aveva sul pavé, specie in termini di sicurezza, trazione e resistenza alle forature.
I doppi comandi del cambio. In tanti li hanno scelti, anche Elena Cecchini ma anziché sull’interno curva li ha voluti sulla piegaNon era la prima volta che in casa Visma si usava la Soloist, ma era la prima volta che questa bici veniva imposta come scelta di squadraBici gravel, Factor Ostro Gravel, per gli Israel – Premier Tech… che infatti guardate dove potevano passare!In molti hanno fatto arrivare il nastro manubrio quasi fin all’attacco. Visto che si usa molto la presa alta nella Roubaix, meglio avere una sezione maggiore di buon gripEcco il nuovo nastro Onetouch 3D di Prologo, con la tecnologia Cpc. Con i nuovi materiali dei nastri stessi e le gomme più larghe, il doppio nastro manubrio sta scomparendoI doppi comandi del cambio. In tanti li hanno scelti, anche Elena Cecchini che anziché sull’interno curva li ha voluti sulla piegaNon era la prima volta che in casa Visma si usava la Soloist, ma era la prima volta che questa bici veniva imposta come scelta di squadraBici gravel, Factor Ostro Gravel, per gli Israel – Premier Tech… che infatti guardate dove potevano passare!In molti hanno fatto arrivare il nastro manubrio quasi fin all’attacco. Visto che si usa molto la presa alta nella Roubaix, meglio avere una sezione maggiore di buon gripEcco il nuovo nastro Onetouch 3D di Prologo, con la tecnologia Cpc. Con i nuovi materiali dei nastri stessi e le gomme più larghe il doppio nastro manubrio sta scomparendo
Tre tipi di scelta
Infine c’è un aspetto che ci ha colpito nelle scelte tecniche: la genesi delle stesse scelte. Le varie opzioni percorrono tre vie principali: la soluzione di squadra, gestita dai team performance; la soluzione proposta dal costruttore (o brand) e la scelta lasciata all’atleta.
Facciamo esempi pratici. La Visma-Lease a Bike decideva per tutti, infatti i setup erano uguali per tutti gli alfieri schierati: telaio Cervélo Soloist, ruote Reverse da 40 millimetri, gomme da 32 mm, monocorona da 54. A discrezione del corridore la possibilità di montare il doppio comando (sulla piega) oppure no. Quello che abbiamo inoltre notato è una scelta sempre più ampia dei reggisella con zero off-set, una conferma di questo tipo arriva proprio dalle Soloist.
C’era poi la soluzione dei team di Specialized, per esempio. Il costruttore americano, che propone telai, ruote e gomme, forniva ai team il loro setup ideale. Poi stava al team e all’atleta avallare quelle scelte o virare sul personale. Infine la terza modalità: si parte dai materiali standard e il corridore faceva le proprie scelte sempre nel ventaglio di materiali a disposizione.
Venerdì la E3 Saxo Classic di Harelbeke, oggi la Gand-Wevelegem: la Campagna del Nord entra nel vivo. Ed entra nel vivo anche per i meccanici. Queste corse sono una sfida anche per gli staff tecnici. Per Gabriele Tosello (nella foto di apertura), per esempio, capo meccanico dell’Astana-Qazaqstan, il Nord è iniziato prima della Sanremo e si chiuderà il lunedì dopo la Liegi!
Lui e Fausto Oppici, meccanico della Soudal-Quick Step, ci spiegano come si sono organizzati e che scelte hanno fatto i loro atleti.
Gleb Syritsa ad Harelbeke, per lui un setup una volta impensabile per quelle corse tanto tortuose e con fondo sconnessoGleb Syritsa ad Harelbeke, per lui un setup una volta impensabile per quelle corse tanto tortuose e con fondo sconnesso
Gabriele, voi di Astana avete il magazzino a Nizza. Siete partiti da lì?
Sì, nei pressi di Nizza e da lì siamo partiti la domenica dopo la Sanremo. In pratica chi come me ha fatto la Tirreno, dopo un breve stop a casa, la mattina di Pavia è andato diretto a Nizza. La mattina dopo, come detto, con le bici dei corridori della Classicissima siamo partiti.
Nizza, Belgio: un viaggione…
Da Nizza a Kortrijk, dove alloggiamo, sono 1.200 chilometri. Li abbiamo fatti in due tappe. Ma eravamo in compagnia e il tempo è passato bene. In più eravamo belli carichi. Con noi infatti avevamo anche il materiale delle Ardenne. Se non tutte le bici, almeno gomme e ruote.
Ecco, parliamo delle vostre scorte.
Per ora le bici abbiamo quelle di chi fa la prima parte. Con noi ci sono 11-12 atleti. Ognuno ha tre bici, quindi sul camion officina ce ne sono 36. Poi, dopo il Brabante, quando cambieranno i corridori cambieranno anche le bici. Abbiamo previsto un transfer. Via queste e dentro le altre. Più o meno saranno le stesse per numero. Dipenderà da quanti corridori effettivamente ruoteranno.
Coperture più larghe, pressioni più basse e canali maggiori consentono di utilizzare ruote ad alto profilo sempre. Anche al Nord…Coperture più larghe, pressioni più basse e canali maggiori consentono di utilizzare ruote ad alto profilo sempre. Anche al Nord…
Cosa avete portato?
Sette tipi di coperture con diametri di 28, 30 e 32 millimetri. Già ad Harelbeke, considerato un Piccolo Fiandre, qualcuno ha usato i 30 mm. I 32 semmai, solo per la Roubaix. Poi due tipologie di ruota: 45 e 60 millimetri.
Che poi voi avete cambiato fornitore… Solo due set avete portato?
Vero, siamo passati da Corima ed Hed a Vision. Ma proprio per avere le idee chiare a dicembre siamo venuti su per fare dei test con alcuni corridori, tra cui Ballerini e Bol. Poi sono seguiti altri test in galleria del vento, in allenamento e un altro mini sopralluogo lo abbiamo fatto prima della Kuurne e della Omloop.
Altro materiale “da Nord” che avete con voi?
Abbiamo un nastro manubrio apposito, che è antiscivolo e leggermente più imbottito. Questo ci consente di non mettere il doppio nastro manubrio. E poi direi le “mousse”, quegli inserti che si mettono sotto al tubeless e che abbiamo usato ad Harelbeke e useremo al Fiandre e alla Roubaix.
E’ noto che da quelle parti il tempo cambia repentinamente: avete dei lubrificanti diversi?
Abbiamo cambiato oli. Ora ci affidiamo ad una ditta spagnola che si chiama BLUB, che sta proprio per Barcellona Lubrificanti. Ne abbiamo cinque tipi tra spray e più densi: dal secco al bagnato estremo. E posso dire che si usano parecchio. Tre bombolette spray e tre flaconcini da 100 ml di olio a settimana. I cuscinetti ci danno un bel da fare, specie se piove.
Fausto Oppici, meccanico della Soudal-Quick StepFausto Oppici, meccanico della Soudal-Quick Step
In casa Soudal…
Se Tosello ci ha parlato del Nord lato meccanici, Oppici fa più o meno la stessa cosa, ma più dal punto di vista degli atleti. E’ noto che la sua squadra, la Soudal-Quick Step sia una vera armata da quelle parti. E anche se non è più la corazzata di un tempo, vanta sempre atleti di primissimo piano come Asgreen, Alaphilippe e Moscon.
Qui l’approccio è più mirato al campione. In più bisogna considerare che la sede della Soudal-Quick Step è nei pressi di Gent, pertanto è sul posto. Per ogni evenienza tutto è a portata di mano. Hanno meno bisogno di fare i “grossi bagagli”.
Le tante bici all’interno del camion meccanici della Soudal-Quick Step (foto Wout Beel)Le tante bici all’interno del camion meccanici della Soudal-Quick Step (foto Wout Beel)
Fausto, come vi siete organizzati “voi” belgi?
Sul fronte dei materiali tutto è confermato, sia rispetto all’anno scorso che rispetto alla Sanremo, per dire. Quello che cambia davvero sono le gomme e le pressioni in particolare. Anche per noi, ogni atleta ha tre bici: quella con cui corre, quella di scorta sulla prima ammiraglia e quella sull’ammiraglia che fa i tagli. Un’altra cosa che facciamo è che tutti i nostri massaggiatori, nei rifornimenti in gara, hanno almeno una coppia di ruote, oltre alle borracce e al rifornimento stesso. Qui al Nord capita che spesso la macchina sia troppo dietro, anche 3-4 minuti proprio nei tratti cruciali, e così gli diamo un set di ruote.
Sulle gomme, con Specialized puntate su copertoncino e camera d’aria. Vale anche per queste gare?
Prevalentemente camera e copertoncino anche per il Nord. Abbiamo anche un tubeless ready a disposizione, ma queste sono decisioni che spettano ai corridori e sono legate soprattutto al meteo. Tra le coperture che abbiamo con noi, c’è il modello Roubaix, il più usato da queste parti. E’ più robusto e lo abbiamo sia nella sezione da 28 mm che in quella da 30.
Asgreen normalmente per quale opta?
Quasi sempre per un 28 se è asciutto, ma credo lo mantenga anche per il bagnato. Asgreen è un tipo molto particolare per quel che riguarda le ruote: sceglie set, gomme e pressioni proprio all’ultimo. Soprattutto sulle pressioni ce le fa ricontrollare spesso proprio al ridosso del via.
Alaphilippe e Asgreen: i due leader della squadra di Lefevere. Loro due intervengono solo sulle gommeAlaphilippe e Asgreen: i due leader della squadra di Lefevere. Loro due intervengono solo sulle gomme
E viaggia sugli standard indicati per quanto riguarda il gonfiaggio?
Più o meno sì, chi va sotto di 0,2-0,3 bar è Alaphilippe. Per il resto si tocca davvero poco. Non è più come una volta. Dai raggi al cerchio, le ruote le montiamo e le usiamo così come escono dalla fabbrica. Anche le posizioni non vengono toccate per niente.
Perché?
Perché tra metodi costruttivi diversi, ruote che si rompono meno, l’efficienza è sempre buona e l’aerodinamica conta sempre di più. Una volta si parlava di doppio nastro, noi quasi non lo mettiamo più. Non solo, ma se proprio non fa freddo ormai tanti atleti corrono senza guanti anche sul pavé. E il guanto stesso era uno spessore ulteriore. Una volta si cambiavano bici, si usavano quelle con gli inserti ammortizzanti. Si cambiavano forcelle, si usavano quelle ammortizzate… Noi oggi affrontiamo le classiche del Nord con Specialized SL8, la stessa della Sanremo, per dire…
Hardskin, marchio di riferimento nella realizzazione di abbigliamento ad alta tecnologia, accessori e occhiali per lo sport, ha rinnovato la sua serie di occhiali Doppler. Ecco in arrivo un nuovo modello: il Doppler Evo, alla base del quale c’è un design ergonomico, leggero e tecnico. Realizzato in poliammide, aderisce perfettamente al viso, svolgendo anche un’ottima azione aerodinamica. Anche le aste sono realizzate con questo particolare materiale, che garantisce quindi un’aderenza perfetta anche lateralmente.
La montatura degli occhiali Doppler Evo, realizzata in poliammide è estremamente leggeraLa montatura degli occhiali Doppler Evo, realizzata in poliammide è estremamente leggera
Protezione e visibilità
Una caratteristica che si nota subito negli occhiali Doppler Evo è la lente di grandi dimensioni. Si tratta di una mono lente fotocromatica, priva di montature quindi molto leggera. Questa scelta tecnica permette di avere anche una grande visione periferica, con un’ottima protezione dai detriti. La lente, specchiata di categoria 3, ha una trasmittanza che va dall’8% al 18%, con trattamento antigraffio. Inoltre, nelle parti periferiche, le lenti sono perforate, per un migliore passaggio dell’aria.
Il nasello, realizzato in gomma con l’inconfondibile design Hardskin, impedisce qualsiasi tipo di appannamento o surriscaldamento. La durabilità, quindi è massima, come il comfort. Inoltre non viene trascurata la protezione dai raggi UV, grazie, appunto, alla lente fotocromatica.
La taglia per gli occhiali Doppler Evo è unica, e la vestibilità standard.
Nella parte bassa ed esterna della lente sono presenti dei fori per garantire un riciclo dell’aria Nella parte bassa ed esterna della lente sono presenti dei fori per garantire un riciclo dell’aria
Design unico
Gli occhiali Hardskin hanno un disegno e delle caratteristiche uniche che uniscono perfettamente tecnicità e stile. Questo grazie alla scienza ed allo sviluppo portati nell’utilizzo di materiali sempre più performanti. Dall’altra parte lo stile non viene lasciato in disparte, grazie alla collaborazione tra l’azienda e il designer Jonny Mole in bici avrete sempre un tocco originale e impeccabile.
Paris-Roubaix 2022, tanta tecnica nelle biciclette e nelle scelte dei corridori. Vince una Pinarello, vincono ancora i tubeless e noi abbiamo sbirciato in giro
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X-Bionic, azienda svizzera che lavora nel campo dell’abbigliamento tecnico sportivo, presenta la sua nuova collezione: la Corefusion. Un incontro tra i tessuti tecnici e performanti, tipici dei capi da ciclismo e la tecnologia della termoregolazione. Quest’ultima ha contribuito a rendere X-Bionic un punto di riferimento dell’abbigliamento sportivo. La collezione sarà disponibile dal 2024, ma per un numero di fortunati è possibile acquistare la collezione in anteprima durante il mese di agosto.
La maglia endurance è più comoda e confortevole, realizzata sempre con tecnologia ThermoSyphonLa maglia endurance è più comoda e confortevole, realizzata sempre con tecnologia ThermoSyphon
Le maglie
Il ciclismo è uno sport che nei capi di abbigliamento, e non solo, è in continua evoluzione. Si cercano sempre più la perfezione ed il comfort e lo sviluppo continua a crescere a dismisura. X-Bionic, nella collezione Corefusion, unisce la necessità di termoregolazione ai migliori tessuti in lycra. Un binomio che garantisce comodità e prestazioni al top.
La scelta di X-Bionic è composta da due maglie differenti, caratterizzate entrambe dal sistema proprietario 3D Bionic Sphere. A questo si abbina la tecnologia ThermoSyphon nella zona della schiena. L’innesto di questo tessuto tridimensionale agevola il trasporto e l’eliminazione del sudore durante l’attività sportiva. Protegge inoltre dal freddo nelle fasi di riposo. Questa tecnologia, la ThermoSyphon, è applicata sulla schiena tra le due scapole, il punto del corpo che ha maggior bisogno di dissipare il calore.
La maglia maggiormente votata alla tecnica e alla performance è l’Aerojersey, una capo con vestibilità estremamente aderente, realizzata con una stampa che rappresenta la mappa termica del corpo. Un modo per dissipare al meglio il calore anche nelle giornate più calde e impegnative. Come detto X-Bionix cura particolarmente la dispersione del calore.
Per chi cerca un capo più morbido è stata pensata la Merino Jersey, in lana merino di alta qualità e disponibile in due colorazioni.
Una novità sono i pantaloncini, con bretelle specifiche per uomo e per donnaQuesti sono i pantaloncini con le bretelle studiate per le linee femminiliUna novità sono i pantaloncini, con bretelle specifiche per uomo e per donnaQuesti sono i pantaloncini con le bretelle studiate per le linee femminili
I pantaloncini
Le novità presentate da X-Bionic non finiscono di certo qui, arrivano anche i pantaloncini da ciclismo. Innovativi grazie al fondello a quattro intensità, foderato e imbottito di schiuma, adatto alle pedalate su lunghe distanze.
Questo modello presenta due versioni di bretelle: da uomo e da donna, entrambe realizzate con il sistema brevettato 3D Bionic Sphere.
Siamo al secondo giorno di riposo di questo Tour de France. Come d’abitudine, proprio la giornata di pausa è anche l’occasione per andare a spulciare le novità e le curiosità che ci riservano i corridori.
Alla ricerca delle leggerezza con le verniciature ridotte al minimo sindacale, come le Merida di Landa e Bilbao. Ci sono un nuovo casco Scott e una sella di Van der Poel che sembra essere diversa da quella usata fino alla primavera. E molto altro.
Bilbao con la Scultura nera, bovità in casa Bahrain VictoriousLa Merida nera di Landa usata al Puy de DomeBilbao con la Scultura nera, bovità in casa Bahrain VictoriousLa Merida nera di Landa usata al Puy de Dome
Le Merida Scultura “limate” nella verniciatura
Tecnicamente si tratta della Merida Scultura normalmente utilizzata dai corridori del Team Baharain-Victorious e la la sola differenza è la mancanza della verniciatura.
Viene utilizzata in questo Tour de France da Bilbao e Landa nel corso delle frazioni con dislivello positivo importante, una soluzione che permette di risparmiare qualche grammo e di sfiorare il peso limite dei 6,8 chilogrammi.
Il nuovo Cadence di Scott, una novità sulla testa di WelsfordIl nuovo casco ha il posteriore troncoIl nuovo Cadence di Scott, una novità sulla testa di WelsfordIl nuovo casco ha il posteriore tronco
Un nuovo casco Scott
Potrebbe essere la nuova versione del Cadence, il casco aero di Scott, indossato da Sam Welsford e da altri atleti del Team DSM-Firmenich. L’estetica ci mostra un casco più compatto rispetto alla versione precedente, soprattutto ai lati e nelle protuberanze posteriori, dove si notano le feritoie/estrattori d’aria più esposti.
Rimane comunque la forma arrotondata nella sezione superiore, soluzione che da sempre contraddistingue il Cadence.
La Flite Boost usata da MVDP nel ciclocrossSembra più stretta, quella usata in questo TDFLa Flite Boost usata da MVDP nel ciclocrossSembra più stretta, quella usata in questo TDF
Sella più stretta per VdP?
Il modello fornito da Selle Italia e usato dal corridore olandese è sempre Flite Superflow, nella livrea a lui dedicata. C’è un però: se la mettiamo a confronto con quella montata sulla bici vittoriosa della Sanremo (oppure con quella normalmente utilizzata sulla bici da cx), per lo meno nelle immagini, la sella utilizzata al Tour de France 2023 sembra più stretta. Non mancheremo di approfondire l’argomento in futuro e nel caso andremo ad analizzare eventuali fattori tecnici.
Novità ai piedi di Campenaerts: le Nimbl con i lacci e l’elasticoNovità ai piedi di Campenaerts: le Nimbl con i lacci e l’elastico
Le Nimbl di Campenaerts con la fascia
Quelle che dalle prime immagini sembravano le scarpe tutte in carbonio, in realtà sono le Nimbl Air Ultimate con le stringhe.
La curiosità vera e propria è nella fascia che il corridore belga ha nella parte superiore della calzatura, probabilmente per stringere e comprimere il punto in cui fa il nodo ai lacci.
Le Mavic indossate da Lafay e MartinLe Mavic indossate da Lafay e Martin
La Cosmic Ultimate di Lafay
Non le ruote, bensì le calzature, sono indossate dal vincitore di tappa di San Sebastian e dal compagno di team Guillaume Martin. Nonostante non sia presente nel World Tour con il prodotto simbolo (le ruote), Mavic è a supporto di alcuni corridori transalpini proprio con le scarpe.
Si tratta della versione top di gamma che adotta una tomaia molto particolare, costruita grazie ad un tessuto che prende il nome di Matrix.
Ma le corone non sono quelle “nuove”Cambio e pignoni del nuovo CampagnoloPedivelle da 175 e corona grande da 56 per Laengen10/33 Red, la combinazione più utilizzataMa le corone non sono quelle “nuove”Cambio e pignoni del nuovo CampagnoloPedivelle da 175 e corona grande da 56 per Laengen10/33 Red, la combinazione più utilizzata
Rapporti standard e non
Tutto nella norma, ben all’interno dei normali standard per quanto concerne gli atleti supportati da Sram. Quasi tutti gli atleti, per le tappe con dislivelli positivi importanti, hanno utilizzato la doppia corona anteriore 52-39 e la scala 10-33 per i pignoni. Difficile immaginare un pro che utilizza il 33, mentre diventano interessanti gli sviluppi metrici con il penultimo pignone da 28 denti. Avevamo approfondito l’argomento in occasione dei Giro d’Italia.
Ci ha colpito la combinazione anteriore di Laengen (Team UAE-Emirates), con la corona più grande da 56 denti e l’interna da 40 (cassetta posteriore 11-34), considerando un Tour de France tutt’altro che pianeggiante. Tutte le bici con trasmissione Shimano hanno montato 54-40 e 11-34, tranne qualche corridore (Pidcock ad esempio) che continua ad usare la “vecchia” combinazione 53-39.
Solo le nuove BMC hanno montato il Campagnolo Wireless, ma senza le corone e la guarnitura dedicate alla trasmissione. Presumibilmente la scelta è legata all’utilizzo del misuratore di potenza, che per il nuovo Campy è ancora in fase di sviluppo. Gli atleti del Team AG2R-Citroen usano un misuratore P2Max Ngeco con le corone 54-39.
Sulle ERC ci sono i tubeless Vittoria da 28Le ERC montate su alcune Ridley del teamChi ha scelto le ARC 50 monta i tubeless da 26Sulle ERC ci sono i tubeless Vittoria da 28Le ERC montate su alcune Ridley del teamChi ha scelto le ARC 50 monta i tubeless da 26
Anche i pro’ con ruote “endurance”
Alcuni atleti del Team Lotto-DSTNY utilizzano il modello ERC 35 1100 di DT Swiss, ruota concettualmente sviluppata per una pratica votata all’endurance. Tecnicamente si tratta di un pacchetto che ad un peso molto contenuto (1300 grammi dichiarati), molto veloce e scorrevole, non estremamente rigido e capace di semplificare la guida anche nei tratti più tecnici. E risparmiare qualche energia in questo Tour de France condotto a ritmi folli, non è per nulla banale.
Poco tempo fa avevamo provato la versione con cerchio da 45. Invece chi ha scelto di tenere le ARC da 50 millimetri ha utilizzato i tubeless da 26 millimetri. Una scelta non usuale, considerando che il team belga è stato uno dei primi ad utilizzate i tubeless da 28, se non addirittura le sezioni differenziate 28/30 per anteriore e posteriore.
