TAICHUNG (Taiwan) – Il tema hookless era caldo da tempo. Ha preso vigore dopo la foratura e stallonamento dello pneumatico di Olivia Baril del Movistar Team al Trofeo Palma Feminina e con l’incidente di Thomas De Gendt al UAE Tour è diventato bollente. Ad oggi non esiste un divieto da parte dell’UCI nell’utilizzo di prodotti dotati di questa tecnologia, anche se è stato aperto un fascicolo in merito.
Abbiamo incontrato Jeff Schneider, responsabile della produzione Cadex, persona estremamente autorevole in materia: non è solo un operatore del settore, ma è anche appassionato ciclista ed utilizzatore. Già in passato è stato coinvolto nella ricerca e sviluppo delle ruote in carbonio Easton: con lui abbiamo affrontato di petto l’argomento e analizzato alcuni dettagli.
Ti sei fatto un’idea di quello che è successo a De Gendt?
Da quello che è emerso, la gomma e la ruota hanno preso un colpo fortissimo, che ha danneggiato lo pneumatico con una conseguente perdita di pressione repentina che ha espulso l’inserto e compromesso la struttura del cerchio. Se è confermata questa tesi, credo che qualsiasi ruota, tubeless e tubolare, avrebbe ceduto.
La tecnologia hookless è sicura nel mondo del ciclismo?
La tecnologia hookless è una tecnologia molto sicura. Lo è nel mondo dell’automotive e in molti altri settori che da sempre vi fanno ricorso, ma è necessario rispettare tutte le regole. Mi riferisco a chi produce cerchi e ruote in genere, ma anche a chi produce pneumatici. In Cadex ad esempio ci siamo posti l’obiettivo di lavorare con un margine più ristretto di quello imposto da ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation, un’organizzazione formata dai produttori di pneumatici, cerchi e valvole per veicoli di ogni genere, ndr). Se lo standard internazionale dice 0,5, non andiamo oltre lo 0,3, perché il tema sicurezza non è un dettaglio. Ma questo non basta.
Non basta?
No. L’esempio più semplice da comprendere è quello della pressione di gonfiaggio dello pneumatico. Se il limite è 5 bar e la gomma viene gonfiata ad 8, allora il problema non è del prodotto o della combinazione ruota/pneumatico, ma di un fattore esterno.
E’ possibile comunque limitare le variabili esterne agendo sul prodotto?
Rimanendo in ambito Cadex, visto che abbiamo le ruote combinate con gli pneumatici, la loro carcassa è il risultato di un blend di fibre di Kevlar e fili di carbonio. Significa che lo stesso pneumatico tubeless può resistere di più a pressioni elevate, rispetto ad uno pneumatico standard. Inoltre la struttura così composta aiuta a mantenere il design originale della gomma, senza che questa si dilati verso l’esterno, spanciando oltre i bordi del cerchio.
Eseguite dei test sul cerchio con pressioni maggiori rispetto a quelle richieste?
E’ una soluzione che adottiamo normalmente. ETRTO chiede 5 bar, i test che facciamo in Cadex prevedono pressioni maggiori.
Sono importanti anche le collaborazioni con aziende esterne?
Fondamentali. Tutte le ruote o per lo meno i cerchi dovrebbe andare in aziende che producono pneumatici, in modo da creare un sistema ed eseguire i test. Tutte le gomme sviluppate e prodotte, di tutte le sezioni, dovrebbero essere mandate ai produttori di ruote, per fare la stessa cosa. Un procedimento costoso, ma a mio parere necessario per la sicurezza prima di tutto e per aggiornare costantemente gli standard internazionali.
E’ vero che la tecnologia hookless è a basso costo?
Decisamente no. Non puoi permetterti di risparmiare sulla ricerca e sulla tecnologia, se vuoi produrre ruote ben fatte, performanti e con tutti i canoni, che permettono ai professionisti di sfruttarne appieno le potenzialità, che poi a cascata si rivolgono agli utilizzatori finali.
Un cerchio hookless è più facile da produrre, rispetto ad uno hook?
Sotto alcuni punti di vista sì, ma per quanto concerne il design, non in termini di tecnologia del carbonio. La ricerca che è stata fatta sulle pareti del cerchio, per rendere quest’ultimo resistente è sicuro, è enorme. Le ruote di ultima generazione usano dei blend di fibre e resine specifiche.
Rimaniamo in ambito hookless. Ritieni necessario l’utilizzo di liquido sigillante e degli inserti?
Non per noi di Cadex. O meglio, il sistema deve essere perfetto così come è e deve garantire il massimo della sicurezza così come è. Ovviamente l’utilizzo di un liquido e di un inserto interno possono dare un vantaggio quando si perde pressione velocemente o in caso di foratura. Ma attenzione al montaggio di un inserto, che deve essere eseguito nel modo corretto. Al contrario si possono danneggiare il cerchio e il bordo della gomma tubeless.
Perché?
Perché montare un inserto non è semplice, o comunque è necessario utilizzare una forza maggiore per far tallonare lo pneumatico. Il rischio di danneggiare le pareti è più che reale e non solo perché quando si usano le leve in modo inappropriato si può danneggiare il cerchietto dello pneumatico.
Quindi?
Le variabili da considerare sono tantissime. Non sono contrario all’utilizzo degli inserti in ambito road, però è essenziale capire bene cosa fare per evitare inconvenienti.
Quanti test avete eseguito sulle ultime ruote hookless?
Non posso dire il numero di prove eseguite sulle ultime Max 40, sarebbe necessario considerare i test in laboratorio e quelli effettivi su strada. Lo sviluppo delle ultime ruote hookless è un progetto che ha richiesto oltre due anni e mezzo di sviluppo.
