La polvere della Strade Bianche, come quella del Belgio. Lo sporco delle strade e il fango di fine inverno. Le biciclette e le loro catene ne hanno già viste abbastanza e la sensazione è che altre ne vedranno nelle prossime settimane. Le performance dei mezzi meccanici sono il risultato di più fattori che devono collimare fra loro. La lubrificazione e la gestione dei comparti rotanti sono aspetti che si sono evoluti e per i meccanici dei team ricoprono un ruolo di primaria importanza.

Quali sono i prodotti che vengono utilizzati per oliare la catena? Come vengono usati e quando? Come cambia la gestione della lubrificazione in base alle condizioni meteo? Queste e altre curiosità, abbiamo chiesto a Gabriele Tosello del Team Astana Qazaqstan e Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers.

Negli anni è cambiato il modo di lubrificare la catena e dei comparti rotanti?

TOSELLO: «Sono cambiati tutti materiali e con loro anche i lubrificanti, c’è una scelta davvero ampia. Proprio i lubrificanti sono diventati sempre più specifici e legati alle diverse situazioni che si vanno ad affrontare. Va da sé che è cambiato anche il modo di lubrificare e di fare meccanica. Oggi non esiste più il classico olio che va bene a 360 gradi. Basti pensare che in Astana abbiamo 6 diverse tipologie di olio e 3 di grasso».

CORNACCHIONE: «Il modo di lubrificare non ha subìto grossi stravolgimenti, sono cambiati i materiali. Abbiamo diversi prodotti specifici disponibili per le varie esigenze. In passato talvolta si usava anche il grasso per la catena, poco viscoso, ma comunque grasso. Oggi questa pratica non esiste più. Al tempo stesso sono cambiati anche i corridori e non di rado trovi degli atleti consapevoli, preparati sotto il profilo meccanico e sono i primi loro a richiedere un lubrificante, piuttosto che un altro. Magari una goccia di olio in più. Un altro fattore da considerare è l’ingresso delle bici con i freni a disco, che ha ampliato ulteriormente il pool di prodotti dedicati alla pulizia, lubrificazione e gestione del mezzo in genere. In Ineos abbiamo circa 20 flaconi differenti della Muc Off, ognuno per delle applicazioni mirate».

In base alle condizioni meteo utilizzate dei prodotti specifici?

TOSELLO: «Sì, cerchiamo di adottare un comportamento tecnico il più preciso possibile e focalizzato ad ottenere il massimo dal prodotto che usiamo. C’è l’olio per il bagnato che è più grasso e viscoso. Ci sono i lubrificanti per le condizioni di secco, umido oppure per la polvere e per le situazioni intermedie. Ci sono degli oli per le distanze brevi e quelle più lunghe. Ogni prodotto ha la sua specificità. Le variabili esistono e sono legate alle previsioni meteorologiche, ma noi cerchiamo di prevenire determinate situazioni».

CORNACCHIONE: «Quando le condizioni meteorologiche sono incerte si cerca di adottare il giusto compromesso. Ovviamente ci sono delle differenze tra percorsi polverosi e quelli dove l’acqua ed il fango mettono in crisi i reparti meccanici della bicicletta. La Strade Bianche e le corse del Belgio sono un esempio. In questi casi vengono usati dei prodotti che permettono alla catena di mantenere un grado di lubrificazione più lungo che va di pari passo alla fluidità della trasmissione».

Ogni quanto viene cambiata la catena?

TOSELLO: «Ogni 1.000/1.200 chilometri, nel periodo delle gare: un chilometraggio che in una corsa a tappe si fa in una settimana o poco più. Non è tanto una questione di usura del componente, ma si cerca di prevenire e minimizzare l’insorgenza di problematiche. I pro’, quando sono in gara non vanno tanto per il sottile e proprio il modo di utilizzo incide sull’efficienza della catena, che deve essere sempre al massimo delle sue potenzialità».

CORNACCHIONE: «Si misura la lunghezza della catena con uno strumento e si valuta l’eventuale allungamento. Se questo è superiore alle tolleranze consentite, allora si cambia la catena. La qualità della lubrificazione influisce sulla sua longevità, ma è ovvio che le condizioni esterne e il modo con cui viene trattata hanno un peso maggiore. E i corridori, quando sono in gara, l’ultima cosa alla quale pensano è la catena. Tempo addietro, quando i materiali erano differenti e durante le corse a tappe, la catena veniva cambiata durante il giorno di riposo. Ora il metodo è più scientifico, ma le variabili ci sono sempre e talvolta sono legate ai materiali, che sono sempre più leggeri».

E i cuscinetti del movimento centrale?

TOSELLO: «Ogni tre/quattro giorni il movimento è smontato e verificato, lubrificato ed eventualmente cambiato. Poi ci sono da tenere in considerazione delle variabili, legate all’usura dovuta al maltempo. Per dare un ulteriore riferimento, un movimento centrale standard viene sostituito, a prescindere, ogni mese/mese e mezzo».

CORNACCHIONE: «Con le Pinarello usiamo le calotte esterne su base filettata e per noi meccanici è una grossa fortuna, perché facilita la pulizia e le operazioni di controllo. Con questo sistema, praticamente non esiste manutenzione. Quando è necessario il movimento centrale viene sostituito. Ci sono corridori che sulle bici da allenamento vanno avanti un’intera stagione senza doverci mettere mano. A prescindere, la longevità dei cuscinetti del movimento centrale è soggetta a più variabili, ad esempio la pioggia, oppure la polvere, ma anche da come si lava la bicicletta».

Invece i cuscinetti delle pulegge del bilanciere posteriore?

TOSELLO: «In Astana abbiamo la gabbia CeramicSpeed, che necessita di un lubrificante dedicato per le sfere ceramiche. Questo olio specifico è applicato ogni giorno dopo la fine della gara e dopo aver pulito la bici. In generale, per le pulegge standard si utilizzano degli oli sintetici normali, senza caratteristiche particolari. La malizia è quella di non usare prodotti eccessivamente viscosi in questi punti, soggetti a sporcarsi in modo veloce».

CORNACCHIONE: «E’ una zona della bici tra quelle che si sporcano maggiorente. Si cerca di tenere pulite le pulegge del cambio usando un olio che mi piace definire fine, comunque con una bassa viscosità. L’obiettivo è quello di tenere lubrificato il componente, senza che questo attiri e blocchi lo sporco».

Per le gare del Nord gestite la lubrificazione in modo differente?

TOSELLO: «Anche in questo caso si cerca di valutare le condizioni ambientali. La gestione cambia parecchio se dobbiamo affrontare delle strade polverose, rispetto al bagnato pesante. Al Nord la pioggia è sinonimo di terra e fango ed è necessario usare dei lubrificanti grassi, corposi e viscosi. In questi casi è impossibile evitare i problemi, ma si cerca di aumentare l’efficienza del comparto, cuscinetti e catena, portando la vita del lubrificante il più avanti possibile nella gara».

CORNACCHIONE: «Cerchiamo di adottare il compromesso migliore, sapendo che è impossibile che una catena e/o i cuscinetti restino lubrificati in modo ottimale per oltre 200 chilometri di polvere, acqua e fango».

Quali operazioni sono necessarie dopo gare tipo Strade Bianche e Roubaix, Fiandre e le altre del Nord?

TOSELLO: «Dopo queste gare le bici sono tutte da smontare. Per essere sicuri di fare un bel lavoro e preservare alcune parti, noi meccanici dobbiamo lavare a fondo almeno 2/3 volte consecutivamente, ma spesso i cuscinetti, le sfere e le catene sono irrecuperabili e sono da cambiare».

CORNACCHIONE: «Le biciclette vengono lavate in modo accurato ed approfondito, anche quelle che sono rimaste inutilizzate e sulle ammiraglie. Talvolta una singola bici subisce diversi lavaggi consecutivi. Se c’è il tempo, il giorno successivo si smontano i cuscinetti dello sterzo e le calotte del movimento centrale. Si interviene dove è possibile, si sgrassa con uno spray apposito e si lubrifica profondamente. In particolare dopo le gare del Belgio, quelle bagnate e fangose, la catena si butta, per evitare problemi che si possono presentare nella gara successiva».