Zipp rilancia con una coppia di ruote tubeless per freni a disco: stiamo parlande delle nuove Wheels 353 NSW. Nate dopo approfonditi studi, sono la sintesi di due fattori importanti come il cerchio Sawtooth e la tecnologia Total System Efficiency che vuole garantire la migliore efficienza delle ruote su ogni terreno e in ogni frangente di gara.
La forma del cerchio Sawtooth riesce a ridurre gli effetti sgradevoli del vento laterale come sbandate improvvise oppure rallentamenti eccessivi. Il profilo interno del cerchio, in sostanza, è più alto nei punti di innesto del raggio e scende nei tratti intermedi, dando vita ad un andamento ondulato.
Sono ruote che consentono di effettuare curve senza il rischio di perdere la velocità, fattore determinante che agevola il rilancio del mezzo. E’ evidente che il motivo per cui sono nate è quello di assecondare al massimo la prestazione.
Le Zipp Wheels 353 NSW in azione: in evidenza il profilo ondulatoLe Zipp Wheels 353 NSW in azione: in evidenza il profilo ondulato
Cerchi senza uncino
Ma non è tutto, sono anche le ruote più leggere per tubeless del catalogo Zipp. Pesano infatti 580 grammi la ruota anteriore e 675 quella posteriore. Aerodinamiche e scorrevoli, sono ottime per le competizioni.
E proprio il risparmio di peso si deve alla seconda caratteristica di queste ruote. Il profilo del cerchio è realizzato senza uncino di ritensione. Questo significa che il passaggio tra il copertoncino e il cerchio è notevolmente migliore, non presenta… salti: dettaglio importante che migliora l’aerodinamica, la scorrevolezza e la leggerezza. Il canale interno da 25 mm rende la ruota molto più stabile. Questo consente di effettuare curve senza la necessità di diminuire la velocità.
Il canale da 25 rende la ruota più stabile in ogni situazioneIl canale da 25 rende la ruota più stabile in ogni situazione
Disperdono le vibrazioni
Uno dei vantaggi migliori dovuto al Total System Efficiency è quello di attutire le eventuali sollecitazioni dovute a un manto stradale in cattive condizioni. Riescono a disperdere efficacemente le vibrazioni senza che esse diventino un problema per il ciclista. Merita attenzione anche il mozzo Cognition V2, riprogettato con il meccanismo Axial Clutch V2 che ne aumenta la resistenza e ne migliora la scorrevolezza, grazie alla riduzione degli attriti.
Nere effetto carbonio con le scritte bianche per un design che le rende eleganti e accattivanti al tempo stesso. Il prezzo consigliato al pubblico è di 3.600 euro.
I nuovi scarpini CG1 dell’azienda italiana Crono sono dedicati esclusivamente al gravel: una specialità che sembra guadagnare sempre più terreno, al punto da spingere le aziende a realizzare materiali specifici. Un esempio possono essere proprio i nuovi scarpini Crono CG1: una via di mezzo tra mountain bike e strada.
Peso di 305 grammi
La suola è in nylon, rinforzata con carbonio. Questo connubio di materiali agevola la massima trasmissione della potenza e permette di camminare, nei tratti fuoristrada, senza rovinare lo scarpino. I nuovi CG1 pesano 305 grammi. Anche grazie alla tomaia realizzata in microfibra CV1, rinforzata in PU (pelle artificiale) sulla punta. Resistenza e leggerezza sono le caratteristiche principali di questi scarpini, nati per le lunghe escursioni e anche per competere.
Lo scarpino Crono CG1 con suola in nylon e carbonioLo scarpino Crono CG1 con suola in nylon e carbonio
Confortevoli e competitive
Sono adatti a qualsiasi tipo di terreno, dal fango più insidioso fino alla neve, merito soprattutto dei tacchetti in gomma che consentono di camminare senza scivolare. Un’interessante particolarità è quella del sottopiede premium di Crono. Grazie al sistema Shock Absorbing, si riducono le vibrazioni trasmesse dalla strada aumentando il comfort durante l’attività. Si chiudono con i lacci. I nuovi Crono CG1 sono pensati per essere innovativi, senza tralasciare la tradizione, così da garantire al ciclista ogni sorta di beneficio possibile, come una calzata aderente e una spinta efficace. Il livello di traspirabilità è alto, grazie alla tomaia traforata, che consente il ricambio d’aria all’interno dello scarpino, mantenendo il piede fresco e ossigenato.
Crono CG1 con tomaia traforata, pensati per il gravel Crono CG1 con tomaia traforata, pensati per il gravel
Tre lacci di colori diversi
Il colore disponibile è solo il nero, con la possibilità di personalizzare il design tramite i lacci che vengono rilasciati all’acquisto con un set di 3 colorazioni diverse a scelta personale. Il prezzo degli scarpini Crono CG1 è di 159,90 euro.
Ci sono novità in casa Miche. Le ruote Revox Dx Rc Wr sono state rinnovate in vista della prossima stagione, con aggiornamenti tecnici che aumentano il livello di qualità delle ruote in termini di prestazioni. L’azienda italiana nata nel 1919, con sede a San Vendemiano, vanta dal 2018 la collaborazione con il team Androni Giocattoli Sidermec. Abbiamo sentito Paolo Bisceglia, Sales Manager presso Miche, per ricevere qualche informazione in più sulle ruote.
Per ogni percorso
Realizzate per copertoncini e tubeless, le Revox Dx Rc Wr sono in grado di affrontare qualsiasi terreno: possono essere montate con copertoncini di sezione da 25 fino a 32 millimetri. Le variazioni principali sono state apportate al mozzo e ai raggi che sono stati rinforzati rispetto al modello precedente. I raggi sono realizzati in acciaio inox nero a doppio spessore. Il mozzo invece rinforzato con l’alluminio 7075-T6. Lo scopo di queste innovazioni è quello di rendere più resistenti le ruote. Il loro peso complessivo è di 1,674 chili.
Le ruote Revox Dx Rc Wr in carbonio UDLe ruote Revox Dx Rc Wr in carbonio UD
Mozzi e raggi rinforzati
«Sono delle ottime ruote, abbiamo deciso di innovarle in vista della collezione 2022”- ci dice Paolo Bisceglia – abbiamo voluto rinforzarle intervenendo sui raggi e sul mozzo, per permettere alle ruote di essere forti e resistenti. Sono un modello di media gamma, tuttavia la loro qualità è veramente alta: sono realizzate con carbonio UD.
«Hanno profilo di 38 millimetri con sezione maggiorata 17C (esterna 24mm) per offrire la migliore rigidità laterale e grande reattività anche nelle competizioni. In fondo di questo si tratta nel ciclismo: offrire un prodotto che possa funzionare al top in ogni frangente. E queste ruote possono affrontare qualsiasi terreno in totale sicurezza».
Il mozzo rinforzato, in alluminio 7075-T6Il mozzo rinforzato, in alluminio 7075-T6
Il sistema frenante
Un aspetto che merita attenzione riguarda i freni a disco: in che modo questi ultimi influenzano una ruota? Ci sono alcuni dettagli che meritano un approfondimento.
«Sono montate con i freni a disco – prosegue Bisceglia – ed è un errore, dal mio punto di vista, credere che l’unica differenza rispetto alle ruote tradizionali sia il cambio di peso. Il primo aspetto da considerare è che la distribuzione della frenata è totalmente diversa. Nelle ruote con i freni a disco, tutto si concentra principalmente sul mozzo, per cui bisogna valutare l’idea di rinforzarlo. In questo modo risponderà più efficacemente alle sollecitazioni».
Il team Androni
Un occhio di riguardo da Miche viene anche al team Androni Giocattoli Sidermec, con cui è nata un’ottima collaborazione.
«Siamo veramente orgogliosi di questo team, ci dà tantissime soddisfazioni. Abbiamo seguito i progressi di Jefferson Alexander Cepeda al Tour of the Alps, sebbene loro corrano con le Supertype e non con le Revox Dx Rc Wr. Per noi è una grande soddisfazione vederli competere con i grandi del ciclismo. E ci dà un’ulteriore conferma della qualità elevata dei nostri prodotti».
Il prezzo delle ruote consigliato al pubblico è di 1.108,10 euro.
Nel sistema della bicicletta le ruote ricoprono un ruolo fondamentale. Infatti capita spesso che, a parità di telaio e gruppo, sostituendole, il comportamento della bicicletta cambi. Per questo motivo è diventato sempre più importante avere delle ruote efficienti e curate nei minimi dettagli, proprio come le Cadex.
Due profili
La gamma di ruote Cadex attualmente è composta da due profili da 42 e 65 millimetri,nella versione per freni a disco oppure tradizionali e per pneumatici tubeless oppure tubolari. Entrambi i profili godono di alcune tecnologie costruttive che le rendono aerodinamiche e leggere. Per iniziare diciamo che sia i cerchi che i raggi sono in carbonio, con i primi che hanno una forma a U che permette una migliore efficienza aerodinamica. Anche i raggi sono stati progettati con una forma che favorisce l’impatto con l’aria.
La Cadex 42 Disc tubelessLa versatile Cadex 42 Disc tubeless
Rinforzati solo dove serve
I cerchi hanno un profilo interno Hookless, vale a dire senza uncino, che permette un accoppiamento migliore fra cerchio e pneumatico con relativi vantaggi sia in termini di resistenza al rotolamento che di migliore aerodinamica.
Il metodo di costruzione dei cerchi prevede dei lay-up rinforzati nei punti più critici per garantire una maggiore rigidità e una resistenza agli urti. I tecnici Cadex hanno rinforzato solo alcune zone in modo da mantenere basso il peso.
La Cadex 65 Disc tubeless Profilo da 65 millimetri per la Cadex 65 Disc tubeless
Per la bici in movimento
La tecnologia Dynamic Balanced Lacing(DBL) con cui vengono assemblati i raggi assicura una tensione ottimale per i carichi della pedalata dinamica, invece che per la bicicletta statica, apportando vantaggi in termini di rigidità.
I mozzi in alluminio sono dotati di alcune parti interne lavorate a macchina con un’elevata precisione, che va ad eliminare i carichi eccessivi sui cuscinetti. In questo modo si vanno a diminuire gli attriti migliorando la scorrevolezza.
Versatili e veloci
Entrando nello specifico dei diversi modelli, certamente le ruote con un profilo da 42 millimetri sono indirizzate a coloro che vogliono una maggiore versatilità di utilizzo, con la ricerca di prestazioni sia sui terreni montani che collinari. Le Cadex 65 sono destinate a chi vuole il massimo vantaggio aerodinamico sui terreni pianeggianti.
La versione per freni a pattino con profilo da 42 millimetriLa versione per freni tradizionali con il profilo da 42 millimetri
I pesi
A livello di peso ci sono delle differenze, infatti per quanto riguarda le Cadex 42 Disc tubeless siamo sui 1.327 grammi, mentre la versione disco per tubolaresi ferma a 1.242 grammi.
Per quanto riguarda le due versioni per freni a pattino, quelle con itubeless fermano l’ago della bilancia a 1.265 grammi, mentre le Cadex 42 Tubular si fermanoa 1.163 grammi.
Per quanto riguarda i pesi delle Cadex 65 Disc tubeless siamo a 1.501 grammi che scendono a 1.444 grammi nella versione per tubolari.
Anche per le Cadex 65 è prevista la versione per i freni tradizionali, che fanno segnare un peso per i pneumatici tubeless di 1.425 grammi e per i tubolari di 1.367 grammi.
Il pneumatico tubeless Cadex RaceIl pneumatico tubeless Cadex Race è improntato alla ricerca delle migliori prestazioni
Ci sono anche i pneumatici
Per chi volesse una sistema ruote-pneumatico completamente omogeneo, Cadex ha ideato anche due modelli di coperture tubeless: Race e Classics. Il Race è disponibile nelle larghezze di 23, 25 e 28 millimetri. Il Classics essendo rivolto maggiormente a coloro cui piace percorrere lunghe distanze, magari anche con qualche pezzo in gravel, è disponibile nelle misure di 25, 28 e 32 millimetri.
Il pneumatico tubeless Cadex ClassicsIl pneumatico Cadex Classics è per chi cerca maggiore protezione e durabilità
Massime prestazioni
Il Cadex Race è un pneumatico con una mescola RR-S a base di silice, pensata per massimizzare la scorrevolezza, con una carcassa a singolo strato per favorire il comfort e una protezione Race Shield con un inserto in kevlar per evitare le forature.
Durata e protezione
Il Cadex Classics ha una mescola RR-S AR che offre un grip e una durabilità ancora maggiore rispetto a quello del Race, associata a una carcassa che è sempre a singolo strato per favorire l’assorbimento delle vibrazioni. A livello di prevenzione delle forature è dotato del sistema Race Shield+ che offre una protezione aumentata del 34% rispetto al sistema Race Shield originario.
Andiamo a vedere la Specialized S-Works Tarmac SL7 di Kasper Asgreen, la bicicletta che utilizzerà per le corse di primavera. Rispetto a quella del 2021 ci sono tante similitudini e anche novità interessanti, come ad esempio i tubeless
Le ruote Bora sono un simbolo dell’eccellenza di Campagnolo, infatti è facile associare queste ruote a numerose vittorie conseguite ai più alti livelli. Il marchio italiano presenta la nuova serie Bora Ultra WTO con tre profili del cerchio disponibili da 33, 45 e 60 millimetri.
Sviluppate con i pro’
Le nuove Bora Ultra WTO, dove ricordiamo che l’acronimo WTO sta per Wind Tunnel Optimized, sono frutto di un intenso lavoro di ricerca e sviluppo che è avvenuto nella sede centrale di Campagnolo a Vicenza e che ha portato una serie di novità che hanno migliorato l’aerodinamica, il peso e la rigidezza. I risultati si sono già avuti, infatti le nuove ruote sono state portate alla vittoria da Caleb Ewan nella settima tappa dell’UAE Tour e sono già diventate le preferite di Tadej Pogacar. Anche il campione olimpicoGreg Van Avermaet le ha utilizzate durante le classiche di inizio stagione. Questo è un ulteriore segnale di come Campagnolo abbia sviluppato le nuove Bora Ultra WTO in stretta collaborazione con i professionisti.
Tim Wellens e Caleb Ewan con le nuove Bora Ultra WTOTim Wellens e Caleb Ewan impegnati con le nuove Bora Ultra WTO
Nuova costruzione
Le nuove ruote hanno richiesto quasi tre anni di ricerca e sviluppo e sono dotate di diverse tecnologie innovative di Campagnolo che le rendono più veloci migliorando l’aerodinamica e il peso. Fra le varie tecnologie utilizzate c’è la costruzione dei cerchi con tecnologia H.U.L.C.(Hand Made Ultra-Light Carbon). I nuovi cerchi sono aerodinamicamente concepiti per pneumatici da 25 millimetri e grazie alla tecnologia H.U.L.C. è stato possibile agli ingegneri Campagnolo ottimizzare l’uso di fibre e resina. In questo modo si è arrivati ad un peso delle ruote che va dai 1.385 grammi del profilo da 33 millimetri fino ai 1.530 grammi del profilo da 60 millimetri passando per i 1.425 grammi del profilo da 45 millimetri. Bisogna considerare che il risultato in termini di peso è notevole, in quanto stiamo parlando di ruote per freni a disco e già pronte per essere montate con i tubeless.
Le nuove Campagnolo Bora Ultra WTO 45Le nuove Campagnolo Bora Ultra WTO 45 con raggiatura G3
Finitura Luxury
A proposito di tubeless, Campagnolo ha ideato una bella finitura Campagnolo Luxury a specchio (C-LUX). Questa finitura presente sui cerchi e sul mozzo anteriore è perfettamente liscia e non richiede l’utilizzo di verniciatura. In questo modo, oltre all’aspetto estetico, si hanno dei vantaggi in termini di peso e di maggiore garanzia nel posizionamento più sicuro dei tubeless, diminuendo i rischi di eventuali danneggiamenti ai talloni delle coperture.
Per le gare più veloci ecco le Bora Ultra WTO 60Per le gare più veloci ecco le Bora Ultra WTO 60
Nipples aerodinamici
A livello aerodinamico sono state apportate notevoli migliorie fra cui spiccano i nipples interni Aero Mo-Mag. Si tratta dell’ultima evoluzione della tecnologia Mo-Mag di Campagnolo, che permette di avere un flusso d’aria più pulito ed efficiente. Ad incrementare la capacità aerodinamica delle ruote ci sono anche i raggi ellittici di Campagnolo. Oltre al vantaggio aerodinamico la tecnologia Mo-Mag permette di ricavare i fori dei nipples e delle valvole direttamente dallo stampo del cerchio, senza dover forare la fibra di carbonio. Il vantaggio si traduce in una migliore resistenza interna e riduzione dello stress localizzato, andando così ad allungare la vita a fatica della ruota. Un ulteriore vantaggio è che i nipples interni garantiscono un allineamento perfetto risultando in una costruzione della ruota più precisa.
Con la finitura C-LUX è più semplice inserire i tubelessGrazie alla finitura C-LUX è più semplice inserire far tallonare i tubeless
Niente nastri per tubeless
Grazie alla tecnologia Aero Mo-Mag si ha anche il vantaggio di non avere fori nel canale del cerchio 2-Way Fit. Così si evita di applicare un nastro per il montaggio dei tubeless o dei copertoncini. Il montaggio risulta essere così più veloce. La regolazione della tensione dei raggi avviene in maniera semplice grazie ad uno strumento apposito, che viene fornito in dotazione. Inoltre, permette di diminuire o aumentare la tensione anche con il pneumatico montato.
Raggiatura G3
Per quanto riguarda lo schema di raggiatura, le Bora Ultra WTO sono dotate dell’iconica raggiatura G3 tipica del marchio vicentino. Il sistema G3 asimmetrico ottimizzato per i freni a disco permette di trasferire al meglio la potenza riducendo lo stress durante gli sprint e nelle frenate brusche. Questa tecnologia combinata con un sistema integrato, mozzo, raggi, nipples e cerchio, rende le Bora Ultra WTO molto rigide e facili da guidare.
Lo strumento per regolare la tensione dei raggiLo strumento che viene dato in dotazione con le ruote per regolare la tensione dei raggi
Guadagno con il vento laterale
L’insieme di tutte le tecnologie applicate alle Bora Ultra WTO ha portato a un guadagno in termini di watt, soprattutto con la presenza di vento fra i 10 e i 20 gradi. Non a caso questa è la condizione più comune nell’ambiente reale.
Mozzi tutti nuovi
A livello di mozzi troviamo un’altra novità, infatti il mozzo anteriore è stato totalmente riprogettato ed è realizzato in carbonio, mentre il mozzo posteriore è in alluminio. Questa scelta è stata fatta perché le forze in gioco nelle due ruote, anteriore e posteriore, sono diverse. Nella ruota posteriore il mozzo in alluminio permette di mantenere la raggiatura G3 e trasferire in maniera ottimale la tensione delle diverse forze senza portare a degli squilibri. Nella ruota anteriore le forze in gioco sono diverse, in quanto c’è solo la presenza del freno a disco. Per questo motivo è stato possibile costruire un mozzo in carbonio con flangia integrata.
Il mozzo anteriore completamente in carbonioIl mozzo anteriore completamente in carbonio e con la flangia integrata
Cuscinetti ceramici
Per assicurare la massima scorrevolezza sono stati usati i cuscinetti Campagnolo Ceramic Ultimate Level Technology (CULT) che sono stati ottimizzati aerodinamicamente con una flangia più stretta. I cuscinetti CULT sono più durevoli di quelli in acciaio e offrono 5 volte e mezzo in meno di attrito rispetto a cuscinetti standard sigillati in acciaio.
Compatibili con tutti i marchi
Le Bora Ultra WTO utilizzano il corpetto ruota libera Next 3Ways (N3W) che può ospitare cassette Campagnolo a 11, 12 e 13 velocità. Inoltre, le nuove ruote sono disponibili con corpetto ruota libera Shimano HG e Sram XDR.
Il mozzo posteriore è in alluminioIl mozzo posteriore è in alluminio per trasferire meglio le tensioni a cui è sottoposta la ruota
Canali diversi
Una curiosità che è emersa durante la presentazione delle nuove ruote è che il modello con profilo da 33 millimetri ha una larghezza del canale interno di 21 millimetri. Mentre le ruote da 45 e 60 millimetri hanno una larghezza di 19 millimetri. Questa scelta, come ci ha spiegato Nicolò Martinello che è il Product Manager delle ruote Campagnolo, è voluta per mantenere il peso basso delle ruote da 33 millimetri, che sono state pensate per dare il meglio in salita. Avere un cerchio più largo aiuta mantenere il peso più basso. Più l’area del cerchio è ampia e maggiore sarà la rigidità, quindi con un cerchio più stretto per mantenere la stessa rigidità bisogna aumentare i fogli di carbonio andando ad aggiungere peso. I 2 millimetri in più di larghezza delle ruote da 33 millimetri hanno permesso di avere un alto livello di rigidità senza aggiungere fogli di carbonio e quindi senza aggiungere grammi.
La Bora Ultra WTO 33 con canale interno da 21 millimetriLa Bora Ultra WTO 33 con canale interno da 21 millimetri
Stesso prezzo
Per finire forniamo il prezzo delle Bora Ultra WTO, che è lo stesso per qualunque tipo di profilo ma cambia in base al corpetto montato. Nella versione con il corpetto N3W il prezzo è di 3.150 euro, con il corpetto HG di 3.155 euro, mentre con il corpetto XDR di 3.160 euro.
Bontrager lancia la nuova linea di ruote Aeolus RSL e un nuovo profilo per quanto riguarda la gamma Aeolus Pro. Il marchio americano in questo modo allarga la sua offerta di modelli a prestazioni elevate, apportando notevoli miglioramenti in termini di velocità e stabilità.
Tre nuovi profili
Per quanto riguarda la linea RSL (Race Shop Limited) sono stati introdotti tre nuovi profili: Aeolus RSL 51, Aeolus RSL 62 e Aeolus RSL 75. Queste tre novità vanno ad aggiungersi alla già collaudata Aeolus RSL 37. In questo modo la linea RSL va a soddisfare tutte le diverse necessità.
Le Bontrager Aeolus RSL 62, in evidenza anche in aperturaLe nuove Bontrager Aeolus 62 con profilo da 62 millimetri montate anche sulla bici in apertura
Nuova progettazione
Rispetto al passato, Bontrager ha utilizzato un processo completamente nuovo, infatti in precedenza, il ciclo di progettazione e sviluppo era basato su modellazioni bidimensionali. Per questa versione delle Aeolus RSL si è ricorso a modelli CFD (Computational Fluid Dynamics) tridimensionali. Questo ha permesso agli ingegneri di Bontrager di tenere conto con una precisione molto elevata di ogni grammo di resistenza, in ogni direzione, attraverso qualsiasi piano e in tutti gli aspetti del sistema ruota/pneumatico.
Con questo nuovo modo di progettare si è riusciti a replicare fedelmente le condizioni del mondo reale. Il risultato è che il design delle ruote ottimizza l’aerodinamica e la resistenza al rotolamento, due aspetti che sono fondamentali nel ciclismo moderno.
Le Aeolus RSL 51 montate sulla Trek DomaneLe Bontrager Aeolus RSL 51 montate sulla Trek Domane
Le Bontrager più veloci
Tutto questo fa dire ai tecnici di Bontrager che le ruote Aeolus RSL sono le più veloci mai realizzate dal marchio americano. Oltre alla velocità è stato dato un peso importante alla stabilità. Per raggiungere tutti questi obiettivi è stato fatto un costante lavoro con i corridori del Team Trek-Segafredo che hanno continuamente fornito i loro feedback.
Larghezza interna del cerchio di 23 millimetriLa larghezza interna del cerchio per le Aeolus RSL è di 23 millimetri
Cerchio molto largo
Un primo elemento da analizzare è che i tre nuovi modelli Aeolus RSL hanno una larghezza interna del cerchio di 23 millimetri, mentre ricordiamo che le RSL 37 hanno la larghezza di 21 millimetri. Questa scelta verso un allargamento del cerchio assicura una migliore connessione aerodinamica con i pneumatici garantendo uno scorrimento più efficace. Come ormai ben sappiamo, un cerchio più largo permette anche di abbassare ulteriormente la pressione di gonfiaggio dei pneumatici, che porta un comfort maggiore, una fluidità di guida migliore e maggiore velocità.
Carbonio top di gamma
Altro punto importante, è il materiale usato da Bontrager. Tutte le ruote Aeolus RSL sono realizzate con il carbonio OCLV di livello RSL, che è il più leggero e resistente fra quelli utilizzati da Bontrager. Questo carbonio è stato l’elemento chiave per permettere di avere dei cerchi con dei profili aerodinamici a dei pesi molto competitivi.
Il carbonio OCLV di livello RSLLe nuove ruote sono realizzate con il carbonio OCLV di livello RSL
Stessa velocità con meno watt
Le forme del cerchio e il profilo ruota/pneumatico aerodinamicamente più efficiente hanno ridotto la resistenza al rotolamento portando un risparmio di watt. I tecnici Bontrager hanno constatato che rispetto ai modelli Aeolus precedenti con profilo del cerchio simile, le nuove ruote hanno permesso a Mads Pedersen di risparmiare fino a 34 watt durante le sue volate.
Mozzi DT Swiss
A completare le caratteristiche delle nuove RSL c’è l’adozione del mozzoDT Swiss 240s, che grazie ai freehub Ratchet EXP garantiscono un peso ridotto accompagnato da elevata scorrevolezza.
Il mozzo DT Swiss 240sLe ruote Aeolus RSL sono equipaggiate con il mozzo DT Swiss 240s
Tubeless Ready
Le Aeolus RSL sono tutte per i freni a disco e possono essere montate con i copertoncini oppure con i tubeless, infatti si possono configurate in modalità tubeless utilizzando il nastro copricerchio Bontrager TLR oppure un qualsiasi sistema a striscia sigillante tradizionale.
Andando nello specifico di ogni modello vediamo che le Aeolus RSL 51 hanno un profilo di 51 millimetri e un peso di 1.410 grammi, le Aeolus RSL 62 vantano un profilo di 62 millimetri con un peso di 1.520 grammi ed infine, le Aeolus RSL 75 hanno un profilo di 75 millimetri per un peso di 1.645 grammi. Ricordiamo che è possibile acquistarle singolarmente e poter creare così delle combinazioni con profili diversi fra ruota anteriore e posteriore.
Il nastro copricerchio e la valvola tubeless di BontragerIl nastro copricerchio e la valvola tubeless di Bontrager
La linea Pro
Come dicevamo all’inizio oltre ai tre profili RSL è stato introdotto un nuovo modello della gamma Aeolus Pro con un profilo da 51 millimetri. Questa ruota vanta la stessa larghezza interna del cerchio delle RSL da 23 millimetri e la stessa forma. Le differenze sono l’utilizzo del carbonio OCLV Pro e il mozzo DT Swiss 350. Questo permette di avere una ruota con profilo da 51 millimetri ad un peso di 1.590 grammi con un prezzo un pò più basso rispetto alla linea RSL.
Le ruote Aeolus Pro 51Le nuove ruote Bontrager Aeolus Pro 51
Programma fedeltà Bontrager
Come tutte le ruote in carbonio Bontrager, anche le Aeolus RSL sono supportate dal programma fedeltà Carbon Care Wheel. Nell’improbabile eventualità che le ruote in carbonio Bontrager subiscano un danno entro i primi due anni dall’acquisto, verranno riparate o sostituite gratuitamente.
Trek lancia il manubrio GR Elite pensato per il gravel, leggero e a resistente. Realizzato in alluminio 6061-T6, offre prestazioni in termini di comfort
Partenza del Giro delle Fiandre. Le soluzioni tecniche sono state molto personali. Ruote, gomme ed anche vestiario… tanto è stato lasciato alla scelta dei singoli corridori.
Alaphilippe bardato
Al via c’erano sei gradi, ma grande umidità, tanto più che lo start era sul lungofiume di Anversa. In parecchi tuttavia sono partiti senza guanti e con i normali pantaloncini corti, senza neanche i gambali o i “tre quarti”. La maggior parte però aveva sia i guanti lunghi che i gambali fino alla caviglia. A mani nude erano davvero in pochi: il Fiandre è molto esigente anche per i suoi tratti in pavé e il guantino, benché sottile, attutisce un po’.
In casa Ineos Grenadiers si è optato per una soluzione intelligente: Gabba a mezza manica, con “cuciture” termiche, quindi piatte, ma pantaloncino corto. «Anche se fa freddo qui ci si scalda presto e volevamo essere liberi», ci ha confidato Leonardo Basso.
Altra particolarità: più di qualche corridore, tra cui Giacomo Nizzolo ha posizionato il numero più in basso del solito, anziché sulla parte bassa della maglia o del boby. Perché? Perché con i tagli attuali molto aderenti, e le mani presumibilmente fredde e con meno mobilità, è più facile prendere e mettere le cose nelle tasche.
Chi era ben coperto era Julian Alaphilippe (in apertura). Per il campione del mondo, scaldacollo, maglia, guanti e gambali lunghi e copripunta sulle scarpe. Meglio risparmiare energie che spenderle per difendersi dal freddo. Poi si spoglierà strada facendo.
Numero sotto alle tasche per Nizzolo
Gabba a mezza manica per la Ineos
Gomme da 28 millimetri, le più usate
In casa Qhubeka transponder nastrati con decisione
Numero sotto alle tasche per Nizzolo
Gabba a mezza manica per la Ineos
Gomme da 28 millimetri, le più usate
In casa Qhubeka transponder nastrati con decisione
Gomme
E veniamo alle gomme, il capitolo che più merita attenzione. Il Fiandre, quasi come la Roubaix, impone soluzioni differenti. Ma se alla Roubaix c’è da fare i conti “solo” con il pavé, qui ci sono anche i muri, quindi la componente peso conta. O al contrario conta meno quella aerodinamica. Le pressioni sono state per tutti, anche per i pesi “massimi”, intorno ai 5,5 bar al posteriore e 5,3 all’anteriore. Ma c’è chi è andato oltre.
Sonny Colbrelli ci ha studiato un bel po’. E’ in Belgio da diverse settimane e ha svolto più test. Il bresciano ha optato per dei tubeless da 28 millimetri, con uno speciale liquido sigillante all’interno che gli ha permesso di scendere al di sotto dei 5 bar. Pensate: 4,5 all’anteriore e 4,8 al posteriore. «Sto provando queste soluzioni già da un po’ – ha detto Colbrelli – le ho testate anche in gara, alla Gand, e mi sono trovato bene. La bici saltella davvero poco».
In casa UAE, il solo Matteo Trentin è rimasto fedele al vecchio setup composto da tubolari e ruota Bora tradizionale. I suoi compagni avevano il tubeless con il nuovo modello Campagnolo, le Wto One, già avvistato alla Sanremo.
Ruote
E qui si apre un mondo. Un po’ come per il vestiario si tratta di una scelta del tutto personale. I corridori dei piccoli team belgi avevano quasi tutti le ruote da 30 millimetri (che ormai sembrano bassissime), ma poi si è visto di tutto. Van Aert per esempio si è presentato con ruote da 60 millimetri, tubolari da 25 millimetri e la Cervelo S5, la bici aero e decisamente rigida e massiccia della Jumbo Visma. Sembrava la bici per una gara piatta e veloce. Evidentemente si sente sicuro così, anche per una gara tecnicamente impegnativa come il Fiandre.
Intelligente, sempre per restare tra gli italiani, la scelta di Basso. Leonardo ha optato per un profilo differenziato. Le sue Shimano Dura Ace, erano da 60 millimetri al posteriore e 40 millimetri all’anteriore: soluzione che agevola un po’ la guida.
La regola però è stato il profilo da 50-60 millimetri (a seconda dei marchi) per tutti. Evidentemente questo standard è quello che i corridori preferiscono. L’avvento del freno a disco con il perno passante e la sezione del cerchio un po’ più larghe rende queste ruote anche confortevoli e ben guidabili.
La sella utilizzata da Daniel Oss
Shimano Ulterga per il team Baloise
Ruote con profilo differenziato per Basso
Bettiol e la sequenza dei muri e dei tratti in pavè (in arancione)
La sella utilizzata da Daniel Oss
Shimano Ulterga per il team Baloise
Ruote con profilo differenziato per Basso
Bettiol e la sequenza dei muri e dei tratti in pavè (in arancione)
Particolarità da Fiandre
E poi ci sono le particolarità. Daniel Oss da una settimana sta utilizzando la sella Specialized in “schiuma” 3D. Una sella che a quanto pare è ideale per i fondi in pavé. «Direi “morbida”, ma non perché affondi, piuttosto perché attutisce bene i sobbalzi», ha detto Daniel.
Qualcuno ha montato il cambio Shimano Ulterga anziché il più pregiato Dura Ace: scelta tecnica o ritardo della fornitura?
Infine un’occhiata ai classici “promemoria” che si attaccano sui manubri. La maggior parte dei corridori aveva il numero del muro e il chilometraggio corrispondente al suo inizio, ma Bettiol aveva persino i tratti in pavè, questi erano evidenziati in arancione.
Zipp, ecco le nuove Wheels 353 NSW, scorrevoli e con profilo ondulato. Disperdono efficacemente le vibrazioni e garantiscono il massimo della sicurezza
In occasione della Settimana Internazionale Coppi e Bartali 2021 siamo andati a curiosare fra i bus, le ammiraglie e le bici alla partenza per vedere quali scelte tecniche siano in voga nel gruppo, fra tubolari, tubeless, selle, ruote e pedivelle.
Le scelte di Rebellin
Partiamo dalla Work Service Cycling di Davide Rebellin. Questa squadra pedale sulle biciclette italianeDynatek, per la precisione il modello Delirio. Quello che ci è saltato all’occhio è la scelta delle ruote di Rebellin, infatti il corridore veneto è l’unico della sua squadra a montare delleSchmolke. Si tratta di un marchio tedesco che produce anche selle, manubri e reggisella tutti in carbonio. A detta di Rebellin sono molto leggere e reattive. Sempre Rebellin utilizza una sella Repente Quasar, che ha larghezza di 142 millimetri. Il rail è in Aisi Stainless Steel, una tipologia di acciaio dalle proprietà meccaniche estremamente elevate per un peso di 170 grammi.
La ruota Schmolke di Rebellin
La sella Repente Quasar di Rebellin
I tubeless Vittoria Corsa della Jumbo Visma
Il tubeless Pirelli da 28 millimetri della Colpack Ballan
Le ruote Schmolke di Rebellin
La sella Repente Quasar di Rebellin
I tubeless Vittoria Corsa della Jumbo Visma
Il tubeless Pirelli da 28 millimetri della Colpack Ballan
Sempre più tubeless
Passando al Team Colpack Ballan abbiamo notato che sulleCinelliPressure e Superstar quasi tutti i corridori montano pneumatici tubeless Pirelli con misure di 26 e 28 millimetri. A conferma di quello che proprio Pirelli ci aveva confermato sullo sviluppo di questo tipo di copertura. Sempre per rimanere su questo discorso, anche leCervélo del Team Jumbo Visma sono equipaggiate con i tubeless Vittoria da 25 millimetri, anche in questo caso una conferma di quello che la stessa Vittoria ci aveva raccontato pochi giorni fa.
In casa Israel Start Up Nation abbiamo notato i tubolari da 25 millimetri completamente neri senza scritte di Alessandro De Marchi, che ci ha confermato che sta provando un nuovo prototipo di gomma, ovviamente sempre di Maxxis: il marchio che equipaggia la squadra israeliana.
Il tubolare prototipo di Alessandro De Marchi
Le selle Prologo normali e corte della Colpack Ballan
Lo sviluppo passa dai professionisti ed ecco il tubolare prototipo di Alessandro De Marchi
Le selle Prologo normali e corte della Colpack Ballan
La sella e le pedivelle di Cav
Dando uno sguardo alle selle abbiamo visto che molti corridori stanno optando per quelle corte. Una scelta tecnica che rimane molto personale, ma che rispetto a qualche stagione fa sta vedendo un aumento delle misure più corte. Da notare la sella Specialized di Mark Cavendish e di altri corridori della Deceunink – Quick-Step, con il modello Power Mirror realizzata attraverso la stampa 3D con un polimero liquido. Rimanendo sulla bici del campione britannico non potevamo non notare le pedivelle molto corte da 170 millimetri, che si addicono alle gambe più corte e potenti di cui è dotato lo stesso Cavendish.
La sella Power Mirror di Cavendish
La pedivella da 170 millimetri di Cavendish
La sella Power Mirror di Cavendish
Pedivella da 170 millimetri per Cavendish
Alla ricerca dell’aerodinamica
A livello di manubri, possiamo dire che l’integrato va per la maggiore, come si vede anche dall’immagine di apertura con i Most integrati sulle Pinarello della Ineos Grenadiers. Ma allo stesso modo delle selle, anche per il manubrio parliamo di un componente che va molto a gusto personale del singolo corridore.
Da sottolineare le prese molto chiuse diSebastian Berwick della Israel Start Up Nation. Scelta fatta ormai da alcuni corridori e che sembra portare un effettivo vantaggio aerodinamico.
Le prese molto chiuse di Berwick
Disco anteriore da 140 millimetri per la Eolo Kometa
Disco anteriore da 140 millimetri per la Eolo Kometa
Le prese molto chiuse di Berwick
Dischi piccoli all’anteriore
Per finire un occhio ai freni. Premettendo che ormai quasi tutte le squadre sono dotate di freni a disco, manca all’appello solo la Ineos Grenadiers fra i grandi team, non potevamo non segnalare la scelta particolare della Eolo Kometa. I corridori del team di Basso e Contador montano dei dischi anteriore dei 140 millimetri. Solitamente la scelta fatta da quasi tutti è quella di un 160 millimetri all’anteriore e un 140 al posteriore. Ma Ravasi e compagni hanno optato per la misura piccola anche sull’anteriore delle loro Aurum.
Come si montano le ruote per correre il Nord? Sabato si apre in Belgio la stagione dei muri, con Omloop Het Nieuwsblad e poi Kuurne, ad aprile sarà la volta della Roubaix con Gilbert ultimo vincitore (foto di apertura). Le particolari difficoltà che i corridori incontrano sulle pietre hanno spinto i produttori che forniscono le ruote ai team professionistici a cercare di adattare, laddove è possibile, le parti più sensibili, al fine di garantire più sicurezza e affidabilità. Per le insidie che si incontrano nelle classiche del Nord, la fatica, fisica e mentale, si richiede la massima concentrazione, perché i rischi ai quali sono sottoposti i corridori sono molteplici. Ecco che qui l’importanza delle ruote da utilizzare emerge chiaramente. Abbiamo sentito il parere di Andrea Nieri, un esperto meccanico toscano che ha fatto parte di team importanti come la Mapei, il Team Bahrain-Merida e la nazionale e che vanta numerose presenze in questo tipo di corse.
Roubaix del 2019, l’ultima: la Ef corre con ruote VisionRoubaix del 2019, l’ultima: la Ef corre con ruote Vision
Andrea i corridori sono sempre così scrupolosi nel cercare la perfezione, per quanto riguarda le ruote da utilizzare sul pavé pensi che si possa raggiungere?
Certo! Le ruote che si trovano in commercio sono già abbastanza affidabili, ti parlo di ruote come Campagnolo, Shimano, Vision… Una volta i corridori usavano delle ruote fatte appositamente per queste corse. Ora del materiale fornito ci si può fidare, non ci sono problemi, ci hanno studiato su e per queste corse sono robuste, resistenti.
Le ruote richiedono meno manutenzione…
Sì, sono ruote molto sicure, ti basti pensare che vengono gommate per il Belgio, poi si usano anche durante il Giro d’Italia.
La Lotto Soudal corre con le Bora One di CampagnoloLa Lotto Soudal corre con le Bora One di Campagnolo
La manutenzione delle ruote, prima delle corse sul pavé, ad esempio la Parigi-Roubaix, in che cosa consiste?
Le ruote innanzitutto vengono gommate bene, è importante che non si corra il rischio di un’eventuale scollatura dei tubolari per via delle forti sollecitazioni a cui sono sottoposte. Poi dopo un controllo ai raggi si passa alla lubrificazione, devono scorrere bene.
Si può fare qualcosa al fine di evitare, per quanto possibile, una foratura?
Non più di tanto, mettiamo un liquido nei tubolari che dovrebbe quantomeno rallentare la foratura, ma se devi forare in queste corse, ti basta poco. Prendi un sampietrino spigoloso ed ecco fatto. Il corridore scaltro fa la differenza, conosce il percorso. Certo anche un tubolare di buona marca è importante.
Degenkolb, vincitore della Roubaix 2015, nel 2019 alla Trek ha corso con ruote BontragerDegenkolb, nel 2019 alla Trek con ruote Bontrager
Le ruote possono rompersi in ogni gara, in queste corse però il rischio aumenta. Ti è mai successo di doverne buttare dopo una Parigi-Roubaix o un Giro delle Fiandre?
Sì, molte volte. Spesso i corridori finiscono queste corse con la pista frenante compromessa o con i cerchi crepati. Sai sul pavé le ruote corrono più rischi del solito. Con i freni a disco un po’ cambia…
Ci fai qualche esempio?
Direi che la forte disconnessione del terreno aumenta il rischio di far toccare il cerchio con le pietre. Non ti nego nemmeno che gli sbandamenti che subiscono i corridori in gruppo, a determinate velocità, facciano sì che che si tocchino anche tra di loro e il più delle volte si aggancino con le ruote. In questo caso vai per terra, non sei sull’asfalto normale che puoi correggerti.
Bora e Deceuninck corrono con ruote RovalBora e Deceuninck corrono con ruote Roval
La pressione dei tubolari come viene gestita?
Qui si considerano più fattori: condizioni atmosferiche, peso dell’atleta e la sensibilità sulla bici. Solitamente la sera prima della corsa facciamo il giro delle stanze dei corridori, ognuno ci dà una pressione diversa dall’altro. E’ una cosa molto soggettiva.
In base alla tua esperienza, confermi che il meccanico in queste corse assume un aspetto di primaria importanza?
Prima di più, perché sai, non avendo moltissimo a disposizione dal commercio, il meccanico doveva arrangiarsi un po’ nel mettere assieme le ruote. Adesso invece è sempre importante, col vantaggio però di avere a disposizione bei materiali.
Ruote Vision al Fiandre per la Ef Pro CyclingRuote Vision al Fiandre per la Ef Pro Cycling
I meccanici si posizionano anche nei tratti più importanti della corsa…
Sì, oltre al meccanico che segue la corsa in ammiraglia, ce ne sono altri che si posizionano lungo il percorso, nei tratti fondamentali.
Cosi si contiene di più il rischio forature?
Sì sì, certo. E’ vero anche che se tu fori all’inizio del tratto, devi cercare di arrivare con la ruota forata almeno dove siamo noi. Non è facilissimo. L’alternativa altrimenti è che aspetti l’ammiraglia, che però è lontana due-tre minuti. Allora ti conviene quasi pedalare un po’ sul cerchio fino a raggiungere il meccanico, sebbene tu abbia bucato.
Quindi riassumendo servono tante ruote per le classiche del Nord…
Certo! Nelle ammiraglie, che sono almeno due al seguito della corsa, se ne mettono già sei o sette paia, tra ruote posteriori e ruote anteriori. Inoltre il meccanico che aspetta a fine tratto in pavé ne tiene anche lui almeno tre paia.
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