Finalmente è arrivato. Ci ha messo un po’, ma eccolo eccome il nuovo gruppo Shimano Dura-Ace (serie 9200). Il Covid, il mercato in tilt, le catene di distribuzione nel caos, l’improvvisa difficoltà nel reperire le materie prime… il brand giapponese ha fatto attendere gli appassionati, ma di questa attesa, possiamo anticiparlo, è valsa la pena.

Ci si aspettava di vederlo almeno al Tour de France, ma nulla da fare. Lo hanno segretamente utilizzato per alcune tappe alcuni corridori della Dsm, ma giusto per dare gli ultimissimi feedback alla casa del Sol Levante prima del lancio, tra l’altro avvenuto nell’anno del centenario della sua fondazione.

Nato con la velocità dentro

Il nuovo Dura Ace è rivoluzionario: ha 12 velocità (l’anticipazione più “spoilerata” e bramata), c’è sia nella versione freno a disco che caliper, è wireless ed è esclusivamente elettronico, cioè con la tecnologia Di2 dell’azienda di Sakai (Osaka, a Sud del Giappone).

In Shimano si è parlato di “scienza della velocità”. Velocità in tutto: aerodinamica, di “pensiero della cambiata” (più veloce, affidabile e intuitiva), della trasmissione… Scopriamolo meglio.

Integrazione, affidabilità e tanto altro

Partiamo dal cambio, il fulcro di questo nuovo progetto Shimano. La casa giapponese ha completamente rivisto la sua piattaforma Di2. L’obiettivo era migliorarne la velocità di cambiata pur con un comando wireless, cosa non così scontata. Il tutto senza compromettere la proverbiale affidabilità “made in Shimano”.

Come si è potuto realizzare tutto ciò? A prescindere dalle particolari frequenze che inviano gli impulsi dai comandi alle periferiche (i due deragliatori, anteriore e posteriore), si è agito sul motore dei deragliatori stessi. Questi riducono la velocità di elaborazione, ovvero il tempo di movimento tra il motore e i meccanismi degli ingranaggi. Di quanto? Le cambiate sono più rapide del 58% al posteriore e del 45% all’anteriore.

Per fare tutto ciò una grande importanza l’hanno avuta anche i cavi dell’alimentazione. I nuovi fili SD-300 hanno un diametro più piccolo dei precedenti e collegano la batteria ai due deragliatori. Prima si è accennato a “frequenze” e connessioni: queste sono affidate ad un circuito di microchip ad alta sicurezza completamente realizzato da Shimano. Tali chip garantiscono un’elaborazione veloce e a basso consumo energetico, che riduce significativamente la possibilità di interferenze da dispositivi esterni. Piccola curiosità: sembra che alla base di questa lunga attesa ci sia la carenza di questi particolari chip. Anche altre multinazionali, vedi Toyota, Mercedes, Dyson… hanno avuto le loro belle difficoltà in tal senso.

Il cervello nel cambio

Il vero gioiello del nuovo Dura Ace è il deragliatore posteriore. Questo componente è anche il cervello dell’intero gruppo. E’ da qui che si ricarica il gruppo (c’è una porta Usb nascosta), fornisce la connessione ai comandi, la connessione ANT+ ad altri dispositivi (anche di terze parti) e va a sostituire l’elemento Junction-A che prima era posizionato nel manubrio o nel telaio. Rivisto anche il deragliatore anteriore: ha un’area frontale più piccola del 33% rispetto al modello precedente, un peso inferiore di 5 grammi e un range d’azione più ampio (per corone da 50 a 55 denti).

Ergonomia sviluppata coi pro’

Shimano ha lavorato in collaborazione con molti professionisti per ottimizzare i comandi e la loro ergonomia in base alle nuove posizioni e alle nuove esigenze di guida (dettate soprattutto dal freno a disco). Per la salita (vedi il comando da remoto al manubrio), per lo sprint o per le prove a cronometro…

Le nuove leve sono dotate di una parte della testa rialzata con una leggera curva verso l’interno e offrono una maggiore distanza tra i comandi stessi, riducendo il margine d’errore nel loro azionamento, pensando magari a quando si è a tutta: in volata, in salita… Si possono avere infatti anche i comandi da remoto sulla piega: sulla curva e sul manubrio (vicino all’attacco).

Trasmissione: i nuovi rapporti

Non solo elettronica, anche la meccanica è stata rivista. Una delle novità maggiori del Dura Ace è la 12ª velocità. Non è “solo” stato aggiunto un pignone ma è stata rifatta l’intera cassetta, la Dura-Ace Hyperglide. E’ stata rivista la scala con un passaggio molto più graduale nei pignoni centrali, pur partendo sempre dall’11. Questa revisione delle dentature consente di cambiare anche con la catena in pieno sforzo, senza “mollare” neanche un po’. Le cassette proposte sono due: 11-30 e 11-34 e la bella notizia è che sono installabili sui “vecchi” corpetti dell’11 velocità.

E cambiano anche le guarniture, decisamente al passo con le tendenze dei pro’ e con le velocità medie crescenti. La soluzione che spicca è il 54-40, tra l’altro un ingranaggio dal diametro maggiore fluidifica molto la cambiata. Le altre dentature disponibili sono 50-34 e 52-36. La lunghezza delle pedivelle va da 160 a 177,5 millimetri. Le stesse guarniture sono disponibili sia con il potenziometro integrato che senza.

Freni potenti e affidabili

Si è parlato di velocità, ma questa senza controllo è inutile, pertanto in Shimano hanno lavorato anche sul fronte della frenata. Grazie alla tecnologia Servo Wave, ripresa dai sistemi frenanti Shimano per Mtb e gravel, la corsa della leva diminuisce, pur senza perdere la sua modulabilità, caratteristica sempre più richiesta dai pro’. E anche più necessaria vista la potenza di tali freni.

I nuovi freni Dura-Ace sono anche più silenziosi grazie ad uno spazio maggiorato di circa il 10% tra l’alloggiamento della pastiglia e il rotore e grazie ai nuovi dischi (serie RT-MT900) i quali prevedono una lavorazione diversa, che tra l’altro dissipa meglio il calore riducendo il rischio di surriscaldamento.

Il nuovo impianto frenante strizza l’occhio anche ai meccanici. Ora, infatti, è possibile eseguire lo spurgo senza rimuovere la pinza dal telaio. Tutto ciò è possibile grazie a una bocca di spurgo e a una vite della valvola separata.

Ruote più leggere e più rigide

Shimano ha rivisto anche le ruote. Avendo la velocità come scopo e nel Dna, per il nuovo Dura Ace si è investito molto anche sulle ruote, a cominciare dall’aerodinamica, ma senza dimenticare rigidità e leggerezza. La gamma è stata ridisegnato bilanciando tre fattori: riduzione della resistenza all’avanzamento, rigidità della forza motrice e leggerezza. In particolare per la rigidità si è intervenuti sul mozzo, ora ad “ingaggio diretto” (due facce ad incastro anziché un sistema di nottolino e cricchetto).

Sono tre i profili di altezza del cerchio: C36 (profilo da 36 millimetri) pensate per la salita e le più leggere in gamma. Le C50 (profilo da 50 millimetri) sono le più versatili per peso, aerodinamica e guidabilità. Infine ci sono le C60 (profilo da 60 millimetri), il set più aero e anche più rigido.

Particolare la raggiatura per raggiungere questi livelli di rigidità. Le anteriori di C36 e C50 hanno una raggiatura standard 1:1 con raggi a spessore variabile più stretti al centro (2,0-1,5-2,0 millimetri), mentre al posteriore la raggiatura è 2:1 ed è la Optbal. Le C60 High Rigidity hanno la raggiatura 2:1 sia all’anteriore che al posteriore con raggi più spessi (2,0-1,8-2,0 millimetri). La riduzione della resistenza aerodinamica ha rappresentato un grande obiettivo nella realizzazione della nuova gamma di ruote. Le nuove C50 consentono un guadagno di 5,1W rispetto alla “vecchia” parente Dura Ace C40, entrambe nella versione tubeless.