Anima è una bici da agonista e si rivolge a chi ama solcare il gravel che non tocca quel confine che, oltrepassato, sfocia nella mtb. Quanto abbiamo scritto è confermato anche dal fatto che non è possibile montare pneumatici da 50 millimetri (e oltre) di larghezza
Guerciotti Anima attira l’attenzione e gli sguardi, anche quando l’interpretazione ciclistica è distante dal gravel. Se è vero che il segreto della bici risiede nella forma del carro posteriore, è altrettanto vero che, una volta messa nei sentieri, Anima diventa un bel proiettile da gara. Molto veloce, a tratti prepotente ed è facilmente accostabile alla Vito CX, bici che ricorda il mitico Vito di Tano.
L’impatto estetico dice molto e si riflette in modo esponenziale sulla resa tecnica, ma non è tutto, perché anche le quote geometriche parlano chiaro. Guerciotti Anima è una bici che va guidata senza paura per sfruttarne le potenzialità al 101 per cento. Entriamo nel dettaglio della prova.
Sui terreni compatti è veloce quasi come una stradaleSui terreni compatti è veloce quasi come una stradale
La bici del test
Guerciotti Anima taglia media, con ruote Ursus TC47 e copertoncini Challenge Gravel Grinder da 42. E’ nostra opinione che bici di questa caratura debbano portare in dote gomme tubeless. Trasmissione Sram Red 1×13 XPLR.
Manubrio full carbon integrato QTC, dall’ergonomia super sfruttabile e sella Prologo Scratch M5 con canale PAS. Valore rilevato della bici appena descritta 7,9 chilogrammi (senza pedali), con un prezzo di listino di 10.064 euro.
Bici corta, soprattutto davantiBici corta, soprattutto davanti
Anima, il pepe arriva dal cx
In barba agli standard, perché talvolta andare anche oltre le linee guida di un mercato sempre più standardizzato (talvolta appiattito) è uno stimolo positivo a favore della creatività. Guerciotti Anima, ci permettiamo di scrivere, è anche questo: una sorta bianco o nero, piace o non piace, odio e amore, tutte emozioni e sensazioni che prendono forma grazie al suo design a zero compromessi.
Un vezzo estetico? No, perché questa sorta di estremizzazione del design si riflette su una resa tecnica per nulla banale. Anima è una bici da gara, spinta, a tratti maleducata, che va guidata con decisione, proprio come una bici da ciclocrossGuerciotti.
Innesto disassato degli obliquiPiantone corto, dritto e reggisella zero off-setSezione centrale e foderi del carro, sezione distintiva della AnimaParticolare del fodero non driveManubrio full carbon con buona ergonomiaTesta della forcella con tanta luce nella parte superioreForcellino UDHInnesto disassato degli obliquiPiantone corto, dritto e reggisella zero off-setSezione centrale e foderi del carro, sezione distintiva della AnimaParticolare del fodero non driveManubrio full carbon con buona ergonomiaTesta della forcella con tanta luce nella parte superioreForcellino UDH
Posteriore attaccato (sempre) al terreno
Un super carro posteriore. Lo guardi è pensi: “Questa bici va dove vuole lei e mi spacca la schiena”. Invece, una volta portata sullo sterrato è esattamente il contrario. Anima ha una trazione posteriore ed un grip da primato, decisamente stabile, per nulla pesante e macchinosa, ben inteso che è una bici con il DNA corsaiolo ed il set-up non deve essere fatto a caso, anche e soprattutto in ambito ruote/pneumatici. Lo stesso retrotreno è anche piuttosto elastico, fatto da considerare nel medio/lungo periodo e quando il tracciato si mostra con tratti scassati e roccia.
Trasmissione 1×13 in dotazione e possibilità di montare il doppio plateauTrasmissione 1×13 in dotazione e possibilità di montare il doppio plateau
Davanti è corta e compressa
I percorsi con tanti sassi, roccia e qualche scalino possono diventare un limite per Anima, o per chi guida Anima. L’angolo dello sterzo è piuttosto dritto (ad esempio la taglia media in test prevede 72°) che, combinato con il rake in piedi della forcella, possono mettere alla prova nei contesti più tecnici.
Di contro si ha una bicicletta con un avantreno immediato, velocissima negli ingressi stretti e nei cambi di traiettoria. Deve essere tenuta per le briglie e “trattata male”, Anima va guidata con decisione, senza pause. Il cockpit integrato QTC è tosto e non fa altro che aumentare l’approccio race della bici. All’interno di percorsi ondulati, con terra battuta, sui tratti erbosi con terreno consistente è velocissima.
30 centimetri da terra al movimento centrale, ottimo valoreIn discesa è tutto pepeBici rapida ed agile, da tenere al guinzaglio30 centimetri da terra al movimento centrale, ottimo valoreIn discesa è tutto pepeBici rapida ed agile, da tenere al guinzaglio
Alta da terra, ci piace tanto
L’innesto dei foderi bassi, completamente disassato ed asimmetrico non fa altro che aumentare l’effetto visivo di questo aspetto tecnico. Basti pensare che l’altezza da terra con uno pneumatico da 44 è di 30 centimetri (dal movimento centrale e terra) e questo gli permette di oltrepassare indenne molti ostacoli.
In conclusione
GuerciottiAnima è una bici tutta d’un pezzo, non è per cuori teneri e concettualmente non è pensata per chi pedala (o passeggia) esclusivamente nel fine settimana. Quando la si pedala è un po’ più “morbida” di quello che potrebbe essere il giudizio nato dal primo impatto estetico, perché alcuni dettagli restano funzionali alla resa tecnica.
Anima è una bici da agonista e si rivolge a chi ama solcare il gravel che non tocca quel confine che, oltrepassato sfocia nella mtb. Quanto abbiamo scritto è confermato anche dal fatto che non è possibile montare pneumatici da 50 millimetri (e oltre) di larghezza.
Ursus Magnus H.02 è il cockpit integrato in carbonio e monoscocca, sviluppato per integrare alla perfezione cavi e guaine, ma capace di far collimare ergonomia ed efficienza aerodinamica
Nuovo assetto manageriale per SRAM. L’azienda americana ha difatti annunciato importanti cambiamenti nella propria struttura commerciale globale e nel management europeo. Una transizione che segna la fine di un lungo ciclo dirigenziale e apre una nuova fase orientata a innovazione, relazioni strategiche e sviluppo internazionale.
Dopo 33 anni in azienda, di cui 20 nel ruolo di Vice President of Sales, John Nedeau lascerà ufficialmente SRAM alla fine di giugno. Figura centrale nella crescita del marchio, Nedeau ha contribuito a consolidare i rapporti con i partner OEM e aftermarket a livello mondiale, accompagnando l’evoluzione dell’azienda in uno dei momenti più importanti dell’industria della bicicletta.
La Red Bull-BORA-hansgrohe di Giulio Pellizzari pedala con gruppo SRAMIl brand americano fornisce i propri prodotti con power meter inclusoLa Red Bull-BORA-hansgrohe di Giulio Pellizzari pedala con gruppo SRAMIl brand americano fornisce i propri prodotti con power meter incluso
A raccogliere il testimone sarà Paul Kantor, attuale Road Category Director. Manager con una forte competenza tecnica e una lunga esperienza nello sviluppo prodotto, Kantor guiderà ora il team globale vendite OE e aftermarket di SRAM.
Il suo percorso professionale all’interno dell’azienda è iniziato con Avid, storico marchio acquisito da SRAM nel 2004. Negli anni ha avuto un ruolo chiave nello sviluppo dei freni a disco per Mountain bike e bici da strada, contribuendo alla crescita del comparto braking del brand americano. Dal 2018 ha assunto la responsabilità dell’intero portfolio dropbar, guidando una delle categorie più innovative e strategiche del gruppo.
Secondo il CEO di SRAM, Ken Lousberg, la leadership di Nedeau ha permesso di costruire relazioni solide e durature con partner e costruttori in tutto il mondo. Allo stesso tempo, l’azienda vede in Kantor una figura capace di unire visione commerciale, conoscenza tecnica e sensibilità verso il mercato globale.
Jacco de Kluijver sarà il nuovo Director of OE Sales Europe in SRAMPaul Kantor, attuale Road Category Director prenderà il ruolo di Vice President of Sales Jacco de Kluijver sarà il nuovo Director of OE Sales Europe in SRAMPaul Kantor, attuale Road Category Director prenderà il ruolo di Vice President of Sales
Focus su tecnologia e sviluppo
Parallelamente, SRAM ha anche annunciato un importante cambio ai vertici delle vendite europee. Dopo quasi trent’anni di attività, Dirk Gerbes lascerà il ruolo di Director of OE Sales Europe. Entrato in azienda nel 1996 dopo l’esperienza in Derby Cycle, Gerbes ha avuto un ruolo decisivo nello sviluppo della presenza commerciale di SRAM nel mercato europeo. Nel corso degli anni ha costruito relazioni strategiche con i principali costruttori del continente, distinguendosi per un approccio consulenziale e per una profonda conoscenza del settore bike. Il suo pensionamento ufficiale è previsto per luglio 2026, ma il passaggio di consegne operativo è già iniziato.
Al suo posto arriverà Jacco de Kluijver, manager proveniente da Genie, azienda internazionale specializzata in piattaforme aeree. De Kluijver porta in SRAM una consolidata esperienza nella leadership commerciale internazionale, nello sviluppo business e nella gestione strategica delle vendite. Grande appassionato di ciclismo su strada e gravel, si trasferirà dai Paesi Bassi alla Germania e lavorerà tra gli uffici di Schweinfurt e Düsseldorf a partire dal prossimo 8 giugno.
Per SRAM, queste nomine rappresentano un passaggio chiave nella strategia futura del marchio. L’obiettivo resta quello di rafforzare ulteriormente la collaborazione con i partner industriali e continuare a investire in innovazione, tecnologia e sviluppo del mercato globale della bicicletta.
SAN TEODORO (SS) – BMC presenta la nuova Kaius, ovvero la bici completamente dedicata al gravel da competizione. Più moderna ed aggiornata rispetto alla versione precedente, ma il DNA non è stato completamente stravolto, considerando una bici che ha fatto della versatilità e facilità di utilizzo due importanti cardini.
Tre gli elementi principali considerati per lo sviluppo della nuova piattaforma, aerodinamica, leggerezza e rigidità. Entriamo nel dettaglio della nuova BMC Kaius 01, presentata in esclusiva in Sardegna.
Stabilità incredibili, quasi inaspettata nei contesti rocciosi (foto Bikeshow.cc)Stabilità incredibili, quasi inaspettata nei contesti rocciosi (foto Bikeshow.cc)
BMC Kaius 01, una race bike
«La Kaius precedente ha vinto il primo mondiale gravel del 2023 – racconta Stefan Christ, responsabile R&D BMC – e già all’epoca uno degli obiettivi principali è stato mettere sul piatto una bici da competizione, in puro stile BMC. Il gravel è cambiato, si è evoluto molto velocemente con un lasso temporale ridotto ed è stato necessario aggiornare la bici. Molte situazioni attuali del gravel race sono del tutto accostabili a competizioni Marathon MTB, a tratti si entra in un contesto di gravel estremo, considerando anche la tipologia di mezzo meccanico.
«Le biciclette gravel da gara – prosegue Christ – di oggi sono anche un esercizio per gli ingegneri. Devono essere veloci e si punta ad usare concetti aerodinamici mutuati dal segmento road e la nuova Kaius 01 ne è un esempio, in quanto mutua una parte dell’avantreno dalla Teammachine R. Al tempo stesso devono essere biciclette agili e stabili per affrontare segmenti complicati off-road e devono lasciare spazio per pneumatici con sezioni normalmente usate nella mtb. Sviluppare una bici gravel race oggi è un esercizio di tecnica e di ricerca».
Stefan Christ di BMCStefan Christ di BMC
Protocolli di sviluppo mutuati dalla mtb
Nonostante sia più vicino al mondo road, la nuova Kaius 01 si basa sugli standard normalmente usati per le piattaforme MTB. E’ un aspetto tecnico voluto ed obbligato, perché la bicicletta deve essere tanto leggera ed efficiente, quanto robusta e longeva.
«Anche per questo motivo – conclude Christ – il punto che ha richiesto maggiore tempo per la creazione ed ottimizzazione è la forcella, il suo stelo ed il comparto dello sterzo. Qui si uniscono il 99 per cento delle soluzioni moderne, inclusa la ricerca aerodinamica».
Sembra una bici road con le gomme grandiTesta della forcella con design HaloNuovo cockpit, disponibile anche sulla stradale Teammachine SLRBlocchetto di chiusura integratoMovimento centrale T47Chain catcher in dotazionePiantone rastremato, non asimmetricoForcellino UDH, aiuta a proteggere il telaioSembra una bici road con le gomme grandiTesta della forcella con design HaloNuovo cockpit, disponibile anche sulla stradale Teammachine SLRBlocchetto di chiusura integratoMovimento centrale T47Chain catcher in dotazionePiantone rastremato, non asimmetricoForcellino UDH, aiuta a proteggere il telaio
Rispetto alla Kaius 01 precedente
La nuova BMC è un full carbon che utilizza la fibra Premium, ovvero un blend di tessuti con specifiche BMC. Rispetto alla precedente sono stati utilizzati degli orientamenti differenti dei fogli di carbonio (layup tutto nuovo) ed il cambio di volumi delle tubazioni ha permesso di ridurre gli spessori, a tutto vantaggio del peso e di una robustezza aumentata. Il telaio della Kaius 01 di seconda generazione è stato alleggerito del 4% (significa 63 grammi a parità di taglia), risparmio dove entrano in gioco anche nuove resine e verniciature leggerissime.
Entrando ancora di più nella tecnica del mezzo, oltre al comparto forcella Halo descritta in precedenza, anche il concetto TCC (Tuned Compliance Concept) ha subito una rivisitazione importante. Si sviluppa tramite la rastrematura del piantone e l’innesto degli obliqui, naturalmente grazie alla posa strategica del carbonio. Gli obliqui scaricano le pressioni sul nodo sella e verso il basso, il seat-tube agevola uno schiacciamento/flessione controllata che contribuisce a dissipare le vibrazioni e creare stabilità.
Ci sono i portaborraccia AeroCore integrati (stile BMC), c’è il nuovo reggisella AeroShape AS10, il medesimo utilizzato anche per l’ultima versione della Teammachine SLR. C’è anche con arretramento zero. Non in ultimo, per l’allestimento top di gamma è previsto il montaggio del cockpit integrato ICS Carbon Aero, più efficiente rispetto al precedente.
Prima fase di test con gomme tassellate da 50Secondo step con tubeless da 45 più stradali (sorprendente)Prima fase di test con gomme tassellate da 50Secondo step con tubeless da 45 più stradali (sorprendente)
Alcuni numeri della nuova Kaius 01
La taglia 54 (verniciata) è dichiarata a 998 grammi per il telaio, 400 per la forcella e 134 per il reggisella. Il kit telaio ha un peso dichiarato di 1469 grammi. E’ possibile il passaggio di coperture fino a 52 millimetri di sezione, rispetto lo standard ISO che vuole 6 millimetri di luce per lato.
Le geometrie sono state ottimizzate per coperture non al di sotto dei 32 millimetri. Nuova Kaius 01 prevede il montaggio esclusivamente delle trasmissioni monocorona con un delta di dentature da 32 a 50 (anche in base all’utilizzo del chain catcher). Le sedi del movimento centrale sono filettate T47. E’ previsto il forcellino posteriore UDH, il tutto per ottimizzare la linea catena verso trasmissioni 1×13.
Senza vano nell’obliqui, 5 punti di stoccaggioUna piastra di supporto, magari per camere d’ariaPer un piccolo bag sull’orizzontaleAltro punto di ancoraggio per eventuale bag porta attrezziSenza vano nell’obliqui, 5 punti di stoccaggioUna piastra di supporto, magari per camere d’ariaPer un piccolo bag sull’orizzontaleAltro punto di ancoraggio per eventuale bag porta attrezzi
Vano nell’obliquo? No grazie
E’ una scelta, una direzione: BMC ha voluto massimizzare la linea guida di bici race senza compromessi. Hanno esaminato diverse soluzioni/opzioni ed al pari di queste hanno analizzato l’utilizzo effettivo di un vano nell’obliquo anche da parte di atleti gravel ultrarace.
«La maggior parte di loro – spiega Christ – usa zaini e borse specifiche, da qui la scelta di non disegnare un vano nell’obliquo. La nuova Kaius 01 ha comunque 5 punti di stoccaggio. I due portaborraccia principali, un attacco classico sull’orizzontale ed uno sopra la scatola centrale, la piastra vicino al nodo sella».
Anche in salita ha un approccio “stradale”, aggressivo, mai fuori posto (foto @Wolis)Anche in salita ha un approccio “stradale”, aggressivo, mai fuori posto (foto @Wolis)
Quote geometriche stravolte
Sei le misure disponibili, dalla 47 alla 61. Ogni taglia, rispetto alla precedente, ha un reach più corto di 5 millimetri, uno stack maggiore di 11, un movimento centrale più alto da terra di 10 millimetri. E’ stata aumentata la lunghezza del carro posteriore, 5 millimetri. C’è un valore comune, il trail dell’avantreno a 72 millimetri, mentre il rake della forcella è di 50 per le taglie 47, 51 e 54, 45 millimetri per le misure 56, 58 e 61.
Interessanti anche i numeri legati all’apertura dello sterzo, 70,8° per le prime tre misure del listino, 71,6° per le altre. Una bici con un avantreno “aperto” a favore di una guida tanto stabile e sicura in contesti ambientali difficili.
Solo per trasmissioni di ultima generazioneSolo per trasmissioni di ultima generazione
Alcuni dettagli da considerare
BMC Kaius 01 non è compatibile con le trasmissioni meccaniche ed è possibile montare i pacchetti cambio di ultima generazione. Non è contemplato il passaggio interno dei cavi elettrici, quindi le vecchie trasmissioni Di2 non sono compatibili. Da qui la scelta di prevedere allestimenti solo allestimenti Sram per questa fase di lancio.
Disegnata solo per la monocorona, è possibile rimuovere il guida catena e montare corone fino a 32 denti, mentre con il chain catcher montato non si scende al di sotto dei 38 denti. Sono previsti due guida catena differenti.
Allestimento one top del listino, usato durante il lancio ufficiale (foto @Wolis)Kaius 01 allestimento two, con Sram Force AXS XPLR (foto @Wolis)Montaggio three con Rival AXS XPLR (foto @Wolis)Tutti gli allestimenti con le ruote CG, raggi in carbonio oppure in acciaioAllestimento one top del listino, usato durante il lancio ufficiale (foto @Wolis)Kaius 01 allestimento two, con Sram Force AXS XPLR (foto @Wolis)Montaggio three con Rival AXS XPLR (foto @Wolis)Tutti gli allestimenti con le ruote CG, raggi in carbonio oppure in acciaio
Allestimenti e prezzi
Sono tre le bici complete a catalogo, tutte con trasmissioni Sram 1×13 XPLR, tutte con le ruote BMC CG con e senza raggi in carbonio, in base al posizionamento nel catalogo.
Allestimento One, pacchetto completo Sram Red AXS XPLR con power meter, Aero cockpit, ruote CG39 SL a 10.999 euro. Two e Three, rispettivamente con Sram Force AXS XPLR e Rival, entrambi con il power meter a 7.999 e 5.499 euro. E’ previsto inoltre un frameset (senza cockpit integrato) a 4.499 euro.
PAVIA – La monocorona è il tema tecnico principale della Milano-Sanremo 2026. Tre trasmissioni 1X sui tre gradini del podio, ma in realtà le curiosità non mancano in ogni categoria di prodotto. La corona singola per la trasmissione diventa protagonista anche per le trasmissioni Shimano di casa UAE-XRG.
Dai tubeless prototipo montati sulle Canyon di casa Alpecin-Premier Tech e Lidl-Trek, passando per la sella unofficial di Van Aert, fino ad arrivare all’attacco manubrio da 19 centimetri di Norsgaard (e non è tutto). Ecco il nostro resoconto.
56 Carbon-Ti e 11/34 Dura-Ace per i corridori UAE-XRGCarbonio lavorato al CNC, un’opera d’arteMohoric con la corona singola Digirit alluminio/carbonioMono anche per le Dogma F del Team Pinarello-Q36.5Monocorona Sram anche per le Van Rysel56 Carbon-Ti e 11/34 Dura-Ace per i corridori UAE-XRGCarbonio lavorato al CNC, un’opera d’arteMohoric con la corona singola Digirit alluminio/carbonioMono anche per le Dogma F del Team Pinarello-Q36.5Monocorona Sram anche per le Van Rysel
Monocorona da esposizione
Buona parte delle bici montate Sram, potremmo dire il 90% di marchi differenti e team diversi sono state settate con la corona singola anteriore (quasi tutti con il plateau da 54, il solo Magnus Cort con la 56). Una sorta di conferma che apre anche un ulteriore ragionamento su quante opzioni e scelte tecniche fornite da Sram (considerando anche l’1×13 in vista della campagna belga) ai team supportati. Dalle Trek alle Canyon del Team Movistar, passando per le Van Rysel del Team Decathlon, alle Ridley in dotazione ai norvegesi di Uno-X Mobility, fino ad arrivare alle Pinarello del Team Pinarello-Q36.5.
Ci hanno colpito le trasmissioni 1X, con corona singola anteriore da 56 denti Carbon-Ti (per tutti i corridori)sulleColnago Y1Rs degli atleti UAE-XRG che invece hanno il pacchetto Shimano. Una bella novità e chicca tecnica già sbirciata durante la trasferta dell’UAE Tour (utilizzata da Del Toro). Monocorona ufficialmente sdoganata per tutti? Ci viene da pensare che sia proprio così.
Slick e tanto poroso, tubeless aero in occasione della Milano-Sanremo?Slick e tanto poroso, tubeless aero in occasione della Milano-Sanremo?
Pirelli “PROTOTYPE”
Nuovi tubeless Pirelli in arrivo? Tutti i corridori del Team Alpecin-Premier Tech (bici Canyon Aeroad CFR), alla partenza della Milano-Sanremo 2026 hanno montato un prototipo Pirelli completamente slick. «Per quasi tutti i corridori la pressione di esercizio è di 4,5/4,6 atmosfere – ci dicono i meccanici – difficilmente andiamo oltre».
Un tubeless molto poroso alla vista, all’apparenza meno tondeggiante e maggiormente puntuto al centro, rispetto all’attuale P Zero RS TLR. Che sia un nuovo pneumatico aero firmato dalla casa lombarda? Le stesse coperture le abbiamo notate in casa Lidl-Trek, dove però le scelte hanno preso 2 direzioni separate, tra il nuovo tubeless “PROTOTYPE” (foto in apertura) e proprio la versione RS già nota.
Raggi carbon, nuova geometria per cerchio e mozzoLe Argon 18 del Team Novo Nordisk sono full ShimanoNuove Bontrager RSL da 64 per il retrotreno67 millimetri per l’anterioreRaggi carbon, nuova geometria per cerchio e mozzoLe Argon 18 del Team Novo Nordisk sono full ShimanoNuove Bontrager RSL da 64 per il retrotreno67 millimetri per l’anteriore
Ruote nuove per Canyon e Trek
Restiamo in casa Alpecin-Premier Tech e Lidl-Trek. Le bici Canyon sono di fatto gli unici mezzi del WorldTour ad essere full Shimano (extra WorldTour si sconfina in ambito Novo Nordisk con le Argon 18). Qui abbiamo notato le (probabili) nuove ruote Dura Ace del futuro (le avevamo già spoilerate al Tour de France 2025). Cerchio wide, raggi in carbonio e nuove geometrie per i mozzi, molto belle in fatto di approccio estetico.
Dopo averle spoilerate alla partenza della Strade Bianche, sulle Trek arrivano i profili maggiorati delle nuove Bontrager RSL. Ci sono i profili differenziati tra anteriore e posteriore, rispettivamente 67 e 64 millimetri, con un canale interno da 23 millimetri con aggancio tubeless standard (non hookless).
Coperture laterali per l’aerodinamica?Canale ampio lungo tutta la sellaCoperture laterali per l’aerodinamica?Canale ampio lungo tutta la sella
La sella Visma e la lente dell’UCI
Notata già alla Strade Bianche. Sulle Cervélo S5 di Van Aert e Timo Kielich abbiamo visto una sella Prologo, componente che prima della partenza per la Milano-Sanremo 2026 è stata oggetto di check approfondito da parte dei commissari UCI.
Le note tecniche da sottolineare. La sella adotta un canale di scarico (PAS) che divide il pad dell’imbottitura dalla punta fino al retro. Tutta la sezione anteriore, quella centrale e parte di quella posteriore è calotatta in modo da coprire i rail che ancorano la sella al seat-post. Non è completamente piatta e adotta un design rialzato nella sezione posteriore. Ricorda l’ultima versione della Prologo Nago R4 e quella da noi fotografata non integra gli inserti CPC.
Un nuovo Met Manta indossato da Pogacar?Più basso/schiacciato dietroUn nuovo Met Manta indossato da Pogacar?Più basso/schiacciato dietro
Nuovo Met aero in vista?
Tutti i corridori del team emiratino si sono presentati al via della Milano-Sanremo con quella che potrebbe (e dovrebbe) essere la futura versione del casco aero di Met. Si chiamerà ancora Manta? Rispetto al versione attuale è più basso dietro e tende ad essere maggiormente curvato già dalla parte centrale.
Porta in dote una sezione frontale tutta diversa, caratterizzata da tre feritoie centrali e due laterali allungate. Non presenta aperture laterali. Come tutti i Met della collezione si alza abbondantemente sopra le orecchie.
Ecco finalmente la nuova Giant Propel al debutto alla Milano-SanremoEcco finalmente la nuova Giant Propel al debutto alla Milano-Sanremo
La nuova Giant Propel in gara
Alla Strade Bianche la bici era già disponibile per alcuni (non tutti) i corridori del Team Jayco-ALUla e considerando anche le complicazioni del tracciato la nuova Propel è rimasta a cuccia. Alla Milano-Sanremo (in un certo senso) fa il suo esordio ufficiale. Trasmissione Shimano Dura Ace con doppio plateau anteriore 55/40 e 11/34 posteriore. Ruote Cadex Max 50 gommate Cadex.
Se la UAE Emirates va alla Sanremo con una squadra di scalatori, dice Bartoli, è segno che vuole attaccare sulla Cipressa. E allora Pogacar può vincere
IL PORTALE DEDICATO AL CICLISMO PROFESSIONISTICO SI ESTENDE A TUTTI GLI APPASSIONATI DELLE DUE RUOTE:
VENITE SU BICI.STYLE
bici.STYLE è la risorsa per essere sempre aggiornati su percorsi, notizie, tecnica, hotellerie, industria e salute
L’elettronica in ambito bicicletta è sdoganata da tempo, non solo per quanto concerne le bici top di gamma. Eppure proprio l’elettronica è argomento sempre attuale e molto dibattuto. Sicuramente affascinate è anche una sorta di confine tra la gestione meccanica diretta e quel mondo virtuale, a tratti sconosciuto. Abbiamo chiesto un riscontro a Mauro Adobati, appassionato e meccanico di lungo corso alla Lidl-Trek.
L’elettronica e le trasmissioni delle bici, un binomio consolidatoL’elettronica e le trasmissioni delle bici, un binomio consolidato
L’elettronica ha davvero cambiato la bicicletta?
Direi proprio di sì, quantomeno è tra le protagoniste di questo cambio radicale della bicicletta da strada. Con l’elettronica, soprattutto per quanto concerne le trasmissioni, ci confrontiamo già da qualche anno ormai. Agli inizi era da capire, un po’ come tutte le cose nuove e gli aspetti legati all’innovazione, da interpretare, a tratti da assecondare e sicuramente migliorare. Adesso ha raggiunto livelli altissimi di precisione ed efficienza e non credo se ne possa fare a meno.
La trasmissioni con l’elettronica hanno cambiato faccia alla bici?
L’hanno stravolta, così come i freni a disco ed i tubeless. Le trasmissioni elettroniche hanno anche permesso di sviluppare un processo di integrazione dei componenti che era difficile da immaginare.
Mauro Adobati, bergamasco, è il capo dei meccanici della Lidl-TrekMauro Adobati, bergamasco, è il capo dei meccanici della Lidl-Trek
Meglio o peggio dell’epoca dove tutto era meccanico?
Difficile da dire, perché ogni periodo storico della bici ha le sue peculiarità. E’ anche una questione di adattamento. Se in passato la bici da strada mutuava diverse soluzioni tecniche dalla mtb, ora le biciclette road hanno un’identità ben precisa e tanti componenti nascono proprio dalla categoria road. Vedo la bicicletta da strada di oggi come un prodotto completamente sdoganato.
Sono cambiate anche le fasi di test e sviluppo?
In parte sì, anche se qui sconfiniamo nelle forniture dei partner tecnici e noi con Sram abbiamo davvero tante opzioni. Potrei dire che sono cambiate le figure e una parte delle loro competenze.
Il sistema wireless offre vantaggi non secondariIl sistema wireless offre vantaggi non secondari
In che senso?
I tecnici e gli ingegneri, prendo ad esempio proprio Sram, valutano gli aspetti legati al funzionamento anche attraverso l’elettronica. Nell’epoca dei cambi meccanici di discuteva come far girare la guaina, quale lubrificante usare per fare scorrere meglio il filo.
Con l’elettronica i montaggi sono più veloci?
Decisamente più rapidi del passato. Per quanto mi riguarda ho anche la fortuna di operare con un sistema wireless che non prevede nessun cavo interno al telaio e batterie interne alle tubazioni. Le biciclette attuali sono studiate per le trasmissioni con l’elettronica.
Microregolazioni e telefonino alla mano, l’operatività del meccanico è cambiataMicroregolazioni e telefonino alla mano, l’operatività del meccanico è cambiata
Che cosa significa?
Che in alcuni punti di telaio e forcella gli spazi sono talmente ridotti che fatico ad immaginare una guaina con il filo che deve scorrere al suo interno. Il sistema wireless ha agevolato il lavoro.
Quali sono le problematiche che si presentano ora, rispetto ad un’epoca passata?
Noi meccanici siamo ormai abituati a lavorare con il telefonino in mano. La configurazione del cambio elettronico tramite app, setting e customizzazione della cambiata, microregolazioni. Qualcuno di noi si è adattato velocemente, alcuni fanno fatica a confrontarsi con la parte virtuale.
Come mai?
La fase di adattamento del lavoro ed ai componenti che sono cambiati tanto, soprattutto per chi ha operato molti anni nel passato, può non essere così immediata. Sotto il profilo tecnico/meccanico, i componenti con l’elettronica possono creare problemi quando ci sono cadute e colpi forti.
Meno usura per tutti i componenti della biciMeno usura per tutti i componenti della bici
Come agite in questi casi?
Si cambiano i pezzi. Una volta era più facile agire su ogni singolo componente e riportarlo alla massima efficienza. Oggi si sostituiscono i componenti.
Rispetto al passato c’è più usura?
No, anzi il contrario, in generale il consumo di pezzi e componenti si è ridotto. Abbiamo a disposizione dei tool che aumentano la vita media dei componenti, vedi ad esempio le cere da applicare sulle catene, oppure dei prodotti che proteggono le parti più esposte. Posso dire comunque che le trasmissioni elettroniche si usurano meno.
Da considerare gli atleti più giovani, che vivono l’elettronica sulla bici come uno standardDa considerare gli atleti più giovani, che vivono l’elettronica sulla bici come uno standard
I corridori cambiano di più rispetto al passato?
Non ho dati precisi alla mano, ma direi proprio di sì. E’ più facile cambiare ed è più immediato, credo risulti anche più divertente, quasi come giocare.
Torneresti all’epoca meccanica?
Se penso al lavoro in gara, nel post gara, quindi in ambito professionistico direi proprio di no. Se dovessi rispondere per pura passione devo dire che un impianto meccanico è più interessante perché richiede precisione, qualità manuali, pazienza e nei diversi passaggi è maggiormente gratificante.
Remco Evenepoel è decisamente partito a tutta in questo inizio di stagione. Al debutto con la Red Bull-Bora Hansgroheil belga ha infilato cinque vittorie in otto giorni di corsa, sei se consideriamo anche la vittoria generale della Volta a la Comunitat Valenciana. Quel che ha colpito di Remco non sono state solo la forma smagliante e la sua “leggerezza” di spirito, perché è davvero parso sereno, come ha detto lui stesso e come hanno confermato le persone a lui vicine, ma ha colpito anche per il suo assetto in bici, a cominciare dalla monocorona.
Compatto come non mai, Evenepoel ha anche rivisto qualcosina soprattutto per quel che concerne i rapporti: ha infatti utilizzato appunto una monocorona. E lo ha fatto praticamente sempre, ad esclusione della tappa con il muro al 23 per cento verso Teulada-Moraira, penultima frazione della Valenciana.
In otto giorni di gara, Remco Evenepoel ha utilizzato il setup 1X per sette volteIn otto giorni di gara, Remco Evenepoel ha utilizzato il setup 1X per sette volte
Remco e la monocorona
Per saperne di più ne abbiamo parlato con Francesco Giardiniere, uno dei meccanici della Red Bull-Bora.
«L’utilizzo della monocorona – spiega Giardiniere – è stata una scelta del team. Tutti i ragazzi, compreso Remco, hanno iniziato la stagione subito con questo setup e lo hanno mantenuto. Il perché è presto detto: gli ingegneri che ci sono in squadra, che stilano i programmi e visionano tutti i dislivelli della corsa, hanno visto che era la soluzione migliore. Il tutto è stato confermato anche dai feedback dei corridori.
«Loro lo sentono, percepiscono che è anche più scorrevole con la bici. Dicono di avvertire meno resistenza all’anteriore e, tutto sommato, la linea catena alla fine è sempre quella. In più riferiscono che non solo la catena fa meno attrito, ma anche che l’intera trasmissione è più silenziosa. Senza contare che, senza il deragliatore, c’è una cosa in meno da dover comandare (non c’è la leva del comando delle corone, ndr)».
E, aggiungiamo noi, una cosa in meno che si può rompere o una catena che può cadere. Insomma, gli atleti sono più liberi di testa. Alla fine i corridori tengono a mente solo il discorso del cambio posteriore e all’anteriore non ci pensano più. Non hanno più problemi di deragliata in salita o sotto sforzo.
Francesco Giardiniere, meccanico del team Red Bull-BoraFrancesco Giardiniere, meccanico del team Red Bull-Bora
La scelta del setup
La domanda è ora capire se questo setup sarà proposto anche nelle prossime gare, magari pensando alle classiche del Nord, visti i vantaggi elencati. L’anno scorso, per esempio, alla Parigi-Roubaix ce l’avevano.
«Alla fine – prosegue Giardiniere – queste cose si programmano già in anticipo: per esempio in un Giro d’Italia sappiamo già quali ingranaggi andremo a montare anche 4-5 giorni prima. E’ qualcosa che decidono sia il corridore sia il preparatore. Si mettono lì, discutono e vedono qual è la miglior soluzione. Per esempio per una Sanremo si va forte sulla monocorona ed anche alla Roubaix… SRAM ti dà questa possibilità della mono e di una scala posteriore che ben si adatta, e tecnici e atleti la sfruttano al 100 per cento. In Spagna, per esempio, Remco e compagni avevano 54 davanti e un 10-36 dietro. A volte possono alternare la mono con una 56 denti, dipende dal percorso».
Nella scelta fra corona doppia o mono, Giardiniere rimarca il fatto che molto spetta agli ingegneri. Non c’è un limite vero e proprio di dislivello che faccia propendere per l’uno o per l’altro setup: molto dipende anche dalle pendenze.
«Sul montare o meno una monocorona entrano in gioco tanti fattori: il dislivello, la lunghezza della tappa, la situazione meteo e le pendenze. Come ho detto, atleta, preparatore e ingegneri ne parlano, interviene anche il direttore sportivo. Se si capisce che c’è realmente un vantaggio allora si può fare questa scelta, altrimenti, se va a danneggiare la performance complessiva, si mantiene lo standard, cioè la doppia. Il dogma è non rischiare di non avere il rapporto giusto, cosa che non è piacevole per un corridore.
«La catena è la stessa della guarnitura classica con doppia corona: praticamente si apre il link della catena e poi si riutilizza sempre quella. Si elimina il deragliatore e si rifà il pairing da zero tra cambio e leve per escluderlo, perché altrimenti il sistema non andrebbe sull’ultimo pignone, il 10, ma resterebbe sul penultimo. Si interviene come se fosse un gruppo nuovo da settare completamente».
Evenepoel è una “miniera” di watt. Con Sram sembra che possa sprigionarli ancora meglioEvenepoel è una “miniera” di watt. Con Sram sembra che possa sprigionarli ancora meglio
Mondo Remco
Evenepoel è arrivato quest’anno alla Red Bull-Bora: c’è molto di nuovo, ma anche molto di noto. L’ex iridato non ha cambiato bici e questo è stato importante, perché è un adattamento che non ha dovuto fare. Tuttavia ha cambiato gruppo: è passato da Shimano a SRAM, dall’affidabilità totale a una ricerca più estrema della prestazione. Queste possono essere le due filosofie dietro ai due colossi.
«Devo essere sincero – racconta Giardiniere – io ho visto poco Remco in questa prima parte dell’anno, ma penso, e mi dicono, che sia contento. E’ passato da Shimano a SRAM e, in quanto a rapporti, ha molta più scelta. Prima il discorso monocorona per lui era relegato quasi esclusivamente alla cronometro. Quante volte l’ho visto utilizzarla: adesso invece può optare per questa soluzione con maggior facilità anche su strada. E di certo posso dire che è un’opzione a lui gradita.
«In generale Evenepoel ci è sembrato un ragazzo collaborativo, e soprattutto uno che sa di cosa parla a livello meccanico. Poi chiede: perché non montiamo questo, ma quest’altro? Che vantaggi o svantaggi può dare? E soprattutto a cronometro vuole sempre sapere. Per il momento sta andando tutto bene. Tra l’altro c’è il suo meccanico che lo segue sempre».
Remco ha ritoccato leggermente l’arretramento della sella, probabilmente si è accorciato ancora un filo. Guardate come è compatto (e aero)Remco ha ritoccato leggermente l’arretramento della sella, probabilmente si è accorciato ancora un filo. Guardate come è compatto (e aero)
Tante conferme
Giardiniere racconta anche come lo stesso meccanico di Remco, Dario Kloeck, sia entrato nel gruppo Red Bull-Bora con grande rispetto. Non ha fatto la voce grossa sulla base del “io sono il meccanico di Evenepoel”. Ha avuto un approccio molto rispettoso: in magazzino chiedeva come si montava una cosa o come veniva gestita un’altra. Si è inserito gradualmente.
Prima abbiamo accennato anche alla sua posizione super raccolta. Eppure Giardiniere assicura che il belga non ha modificato quasi nulla.
«Remco ha ritoccato di pochissimo l’arretramento, ma parliamo davvero di dettagli minimi. Un altro vantaggio che ha avuto in questo passaggio di squadra, riguardo ai materiali, è il fatto di utilizzare gli stessi pedali, cosa molto importante per i corridori. Avendo noi SRAM, che non produce pedali, abbiamo la possibilità di utilizzare quello che vogliamo. Anche le pedivelle sono sempre le stesse: 165 aveva e 165 sta usando».
Prime corse stagionali e le novità non si fanno attendere. Alcune trovano semplicemente delle conferme dopo le ufficializzazione di fine 2025, altre lasciano sorpresi gli appassionati della tecnica.
Qualcosa lo avevamo visto (e lo avevamo anticipato già al Tour de France 2025) a conferma che la stagione appena iniziata si preannuncia frizzante e ricca di sorprese. Andiamo a vedere quello che abbiamo scovato.
Magdeleine Vallieres con la nuova Cannondale?Cepeda con la (nuova) Cannondale montata SramMagdeleine Vallieres con la nuova Cannondale?Cepeda con la (nuova) Cannondale montata Sram
Una nuova SuperSix Evo in arrivo?
Le Cannondale del Team EF-Easy-Post, compagine maschile e femminile, non sono le medesime della stagione scorsa. Se pur un accostamento è lecito, è altrettanto facile pensare che gli atleti (e le atlete) hanno in dotazione una rinnovata SuperSix Evo e sarebbe la generazione numero 5.
La versione 2026, al primo impatto estetico sembra più aggraziata e sono diversi nei volumi lo sterzo ed il piantone. Capiremo se quello che abbiamo visto dalle prime foto in action stagionali e dagli spoiler che circolano in rete corrisponde alla realtà. Una nuova Cannondale sarebbe una delle novità più “gustose” del 2026. Non solo, da sottolineare anche il passaggio da Shimano a Sram per quanto concerne trasmissioni ed impianti frenanti, da FSA a Quarq in merito ai power meter.
Quello di Scope è un altro ingresso (tecnicamente) molto interessante nel World TourLe Pinarello della Ineos con le ruote ScopeQuello di Scope è un altro ingresso (tecnicamente) molto interessante nel World TourLe Pinarello della Ineos con le ruote Scope
Le ruote Scope alla Ineos-Total Energie
La partnership tecnica è stata annunciata a dicembre 2025. Gli atleti del Team Ineos, che continueranno a pedalare sulle Pinarello Dogma, non avranno più le ruote Shimano Dura Ace per le corse in linea (per le crono già usavano le Princeton), ma le Scope.
L’azienda olandese è entrata a gamba tesa nel 2025, dotando molti team di spicco delle ruote lenticolari da crono. Ha equipaggiato (unofficial e solo per le frazioni con dislivello hors categorie) anche il giovane Onley allo scorso Tour, con il modello Artech con un valore dichiarato alla bilancia di soli 1.100 grammi la coppia. Vedremo dove arriverà questo binomio.
Sulle Van Rysel ci sono le trasmissioni Sram Red AXSEx Israel-Premier Tech, ora Team NSN con le bici ScottAnche Ridley (Team Uno-X) passa da Shimano a Sram per trasmissioni e freniChris Harper del Team Pinarello-Q36.5, ma con la maglia della Nazionale AustralianaSulle Van Rysel ci sono le trasmissioni Sram Red AXSEx Israel-Premier Tech, ora Team NSN con le bici ScottAnche Ridley (Team Uno-X) passa da Shimano a Sram per trasmissioni e freniChris Harper del Team Pinarello-Q36.5, ma con la maglia della Nazionale Australiana
Van Rysel, Scott, Ridley e Pinarello con Sram
Altra novità interessante riguarda le bici Van Rysel del Team Decathlon-DMA-CGM non sono più equipaggiate con le trasmissioni Shimano Dura Ace, ma bensì con i gruppi Sram Red AXS. Nell’ambito del sodalizio francese resta la collaborazione tecnica con Swiss Side per le ruote e lo sviluppo dell’aerodinamica.
Sram sarà al fianco anche del Team Pinarello-Q36.5 (che non ha licenza World Tour), insieme alle ruote Zipp, che passa dalle bici Scott proprio alle Pinarello. Ma Scott resta nel World Tour e prende il posto di Factor al Team NSN, mentre Factor esce di fatto dal WorldTour maschile. Le bici saranno equipaggiate con Sram e Zipp. Un altro passaggio da Shimano a Sram è quello delle Ridley del Team Uno-X, che però conferma il binomio con DT Swiss per le ruote.
Una possibile chiave di lettura. La piattaforma Shimano a 12 velocità attuale ha fatto il suo corso e con tutta probabilità c’è da aspettarsi una novità legata al nuovo gruppo. Da qui la volontà di Shimano di ridurre le forniture ed i legami di supporto tecnico.
Bianchi con il Team Baharain VictoriousLe guarniture/power meter Elilee sono compatibili con le corone ShimanoBianchi con il Team Baharain VictoriousLe guarniture/power meter Elilee sono compatibili con le corone Shimano
Novità Bianchi al posto di Merida
E’ stato di sicuro uno degli annunci più importanti di fine 2025, ovvero quello del sodalizio Bahrain Victorious-Bianchi. Alle prime corse in terra australiana i corridori hanno usato le Oltre RC (bellissima a nostro parere la livrea delle bici in dotazione ai corridori), ma nessuno vieta di immaginare anche un impiego della Specialissima RC nel prosieguo della stagione.
Resta la stretta collaborazione con Vision, Prologo e Shimano, anche se le guarniture (ed il power meter) saranno marchiate Elilee (uno spoiler arrivato proprio da noi nel corso del TDF 2025). Ad oggi Merida non compare invece nel WorldTour.
Prosegue la collaborazione tra gli olandesi del Team PicNic-PosteNL e la storica azienda italiana Ursus. Dopo aver dato forma alla piattaforma Proxima, Ursus lancia ufficialmente una nuova categoria di ruote ancora più performanti. Si chiamano Arya ed hanno i raggi in carbonio, dove si intravede un rinnovato schema di raggiatura.
Dovrebbero essere gommate Michelin, ma in queste primissime corse stagionali, gli atleti hanno usato i tubeless Vittoria (alla vista è palese) con le scritte mascherate/cancellate.
La (nuova?) Propel SL tutta nera usata da O’Connor anche al prologo in AustraliaMedesima livrea usata anche per la vittoria a Courchevel (TDF 2025)La (nuova?) Propel SL tutta nera usata da O’Connor anche al prologo in AustraliaStessa e medesima livrea usata anche per la vittoria a Courchevel (TDF 2025)
Nuova Giant Propel in vista?
Anche in questo caso ci rifacciamo ad uno spoiler fatto in occasione del Tour de France 2025, proprio in occasione della vittoria di O’Connor, primo al traguardo di Courchevel. La bici total black usata dall’australiano (e poi rivista anche in occasione del prologo in Australia), potrebbe essere una versione rinnovata della Propel SL, una delle bici aero concept più versatili del panorama.
Anche in questo caso, a nostro parere, se fosse confermata la release 2026 della bici, rappresenterebbe una gran bella novità da considerare per un approfondimento futuro.
Sulle X-Lab del Team XDS-Astana l’elettronica è firmata Magene (la trasmissione è Shimano Dura Ace)Il computerino Magene C606Sulle X-Lab del Team XDS-Astana l’elettronica è firmata Magene (la trasmissione è Shimano Dura Ace)Il computerino Magene C606
Sempre più tecnologia cinese
Magene sbarca ufficialmente nel World Tour al fianco del Team XDS-Astana, altra importante novità del 2026. Magene è un’importante azienda cinese che sviluppa tecnologia (possiamo scrivere, tecnologia elettronica di qualità). E’ un esempio lampante di quanto il far-east di oggi sia in grado di fornire grandi numeri/volumi, al pari di tecnologie di qualità, il tutto a basso costo (o per lo meno con costi inferiori paragonati a quelli dell’occidente).
Gli atleti del team kazako hanno in dotazione il misuratore Magene Teo (quello con le pedivelle in carbonio), il bike device GPS ed i rulli smart. Crediamo che non dovremo aspettare molto per vedere in ambito WorldTour il primo pacchetto trasmissione al di fuori di Shimano, Sram e Campagnolo (a meno che, qualcuno non lo stia già usando in maniera non ufficiale).
Barguil debutterà al Giro. Il Covid potrebbe penalizzare la sua corsa. Ma se sta bene il francese ha tante opzioni sul piatto: classifica, tappe e maglia azzurra
IL PORTALE DEDICATO AL CICLISMO PROFESSIONISTICO SI ESTENDE A TUTTI GLI APPASSIONATI DELLE DUE RUOTE:
VENITE SU BICI.STYLE
bici.STYLE è la risorsa per essere sempre aggiornati su percorsi, notizie, tecnica, hotellerie, industria e salute
La prova della Trek Madone SLR 9 AXS 1X nella taglia 54. Peso di 6,45 chilogrammi (senza i pedali), è una delle bici più leggere che abbiamo provato. Sfrutta a proprio vantaggio il peso ridotto, senza sacrificare la stabilità e la precisione di guida. La trasmissione 1x12? E' divertente, ma può mostrare qualche limite.
La Trek Madoneera ed è un riferimento in senso assoluto. E’ una bici totale e definitiva, aggressiva e tanto corsaiola, ma al tempo stesso è utilizzabile da utenze differenti. La configurazione con la monocorona Sram 1×12 offre quel qualcosa in più di curioso ed accattivante.
Il soggetto della nostra prova è la Madone SLR 9 AXS 1X nella taglia 54 (con livrea cromatica team edition Lidl-Trek). Con un valore (rilevato e senza pedali) di 6,45 chilogrammi, èuna delle bici più leggere che abbiamo portato su strada. Sfrutta a proprio vantaggio il peso ridotto, senza sacrificare la stabilità e la precisione di guida. La trasmissione 1×12? E’ divertente, ma può mostrare qualche limite. Entriamo nel dettaglio del test.
Madone generazione 8, la bici totaleMadone generazione 8, la bici totale
Trek Madone SLR 9 AXS 1X
Pacchetto telaio Trek Madone generazione 8, cockpit full carbon integrato Trek Aero RSL. Trasmissione Sram Red AXS 1X, con corona singola anteriore da 48 denti alla quale è abbinato il power meter Quarq. 12 pignoni Red posteriori con scala 10-36. Vale sempre la pena sottolineare il vantaggio offerto da Sram, relativo al bilanciere posteriore che arriva a supportare pignoni fino a 36 denti ed è stabilizzato in modo eccellente. Ruote Bontrager Aeolus 37 RSL, gommate Pirelli PZero Race RS tube type da 28 (montati con camera d’aria in TPU). Per biciclette di questa caratura e così veloci in ogni contesto, a nostro parere, la soluzione ottimale è relativa alla configurazione tubeless.
I portaborracce (e relative borracce in dotazione) sono quelli aero design e sono compatibili anche con le borracce classiche (quelle rotonde). La sella è la Aeolus RSL 145 (un gran bel prodotto, sotto il profilo tecnico è inferiore solo alla versione AirLoom). 11499 euro il prezzo di listino della bici in questa versione.
Trasmissione 1×12, ben integrata con le forme della biciCatena sempre perfetta sulla corona, ma resta fondamentale l’impiego del chain-catcherCi sono comunque le asole per un eventuale deragliatoreIl profilo (interno) scavato della corona Sram12 pignoni Red 10-36Madone generazione 8, una delle prime bici ad adottare il supporto UDHTrasmissione 1×12, ben integrata con le forme della biciCatena sempre perfetta sulla corona, ma resta fondamentale l’impiego del chain-catcherCi sono comunque le asole per un eventuale deragliatoreIl profilo (interno) scavato della corona Sram12 pignoni Red 10-36Madone generazione 8, una delle prime bici ad adottare il supporto UDH
Con la mono cambia qualcosa?
Le sue peculiarità riferite a telaio e forcella, quelle relative alle geometrie e resa una volta su strada, nulla cambia. La Trek Madone SLR è quella e quella resta (tanta roba). Eppure la gestione della bici con la corona singola porta ad adeguare in parte lo stile di guida, la gestione soprattutto nel medio e lungo periodo, in modo particolare quando c’è da esprimere forza e velocità.
A nostro parere per sfruttare al pieno delle potenzialità una trasmissione 1X ed avere a disposizione una bici da usare sempre ed ovunque, sarebbe importante avere 13 pignoni e magari un piatto anteriore da 50 denti. Quindi, una trasmissione 1×12 (nell’ottica di usarla ovunque al pieno delle potenzialità) va gestita e capita per bene.
Se consideriamo i due estremi della ruota libera, il pignone da 10 e quello da 36 denti (con la corona da 48 in dotazione) gli eventuali limiti legati agli sviluppi metrici diventano bypassabili (gestibili anche in salita). La combinazione 48×10 corrisponde all’incirca a 52×11, mentre la 48×36 è quasi una 36×28 (nel corso delle salite lunghe e pendenti può diventare impegnativa). C’è qualche salto nel mezzo che manda un po’ fuori equilibrio la gestione delle rpm.
Il punto cardine e simbolo di questa piattaformaIsoFlow non prevede alcun dispositivo o inserto meccanicoSterzo sagomato, design TrekLa sella Aeolus RSL con scocca full carbonRuote Bontrager Aeolus RSL 37 con copertoncini Pirelli da 28Il manubrio integrato e tutto in carbonioBorracce squadrate aero in dotazione, ma ci stanno anche quelle standardIl punto cardine e simbolo di questa piattaformaIsoFlow non prevede alcun dispositivo o inserto meccanicoSterzo sagomato, design TrekIl manubrio integrato e tutto in carbonioRuote Bontrager Aeolus RSL 37 con copertoncini Pirelli da 28La sella Aeolus RSL con scocca full carbonBorracce squadrate aero in dotazione, ma ci stanno anche quelle standard
Cosa può comportare?
In alcune situazioni diventa necessario gestire un’agilità aumentata, sinonimo di una pedalata scomposta. In altre situazioni si è obbligati a spingere di forza calcando sulle pedivelle e tutto il comparto centrale. Ecco che la bontà costruttiva della bici e la sua geometria possono dare un’aiuto. Siccome tra i comuni mortali non ci sono i Mads Pedersen ed i Jonathan Milan (con la loro profusione di watt e newton), il vantaggio di avere un bici rigida, ma non estrema, leggera ed al tempo stesso ripartita in modo ottimale nei pesi può offrire dei vantaggi anche nella gestione con il monocorona.
L’avantreno della Madone è tanta (tantissima) roba. Tosto e super preciso, una lama calda che entra nel burro e pronto a sostenere anche i rilanci fatti con il rapporto più duro. Comparto centrale e retrotreno mostrano una buona rigidità, non esagerata una volta su strada, ma soprattutto sono reattivi alle sollecitazioni e quasi sembrano spingere in avanti, come una molla. Rispetto alla Madone versione precedente e anche alla Emonda è decisamente superiore la stabilità generale. Anche sullo sconnesso importante.
Provata con le ruote da 50 e gomme da 30, ancora più stabile e veloceUn altro setting per il test della Madone, profilo da 45 e pneumatici da 30Provata con le ruote da 50 e gomme da 30, ancora più stabile e veloceUn altro setting per il test della Madone, profilo da 45 e pneumatici da 30
Ruote alte e gomme da 30 (tubeless)
Partiamo dal presupposto che le Bontrager Aeolus 37 sono delle super ruote, non solo per gli amanti della salita. Pur non avendo un profilo esagerato sono veloci tanto quanto basta, ma soprattutto sono facili da guidare e rilanciare quando la velocità è bassa. Sono molto agili.
Come spesso capita, non ci siamo fermati al test della bici da etichetta, ma siamo andati oltre, immaginando anche una configurazione maggiormente dedicata alla velocità.Cerchio da 50 millimetri e tubeless da 30 di sezione e la Madone plana sui tratti pianeggianti, sui vallonati e quando è fondamentale cambiare ritmo ad andatura elevata. Ruote alte, medie e basse, i limiti sono quelli del ciclista e non della bicicletta.
Semplicità in fase di rilancioCambiare direzione con lo spostamento di un dito, facileNonostante sia una bici che nasce per correre in mano a dei professionisti, non è scomodaSemplicità in fase di rilancioCambiare direzione con lo spostamento di un dito, facileNonostante sia una bici che nasce per correre in mano a dei professionisti, non è scomoda
In conclusione
Se si punta ad avere una bici gratificante su ogni terreno, la Trek Madone è una di quelle da prendere in considerazione. E’ un’opinione tecnica e relativa al mezzo meccanico, non al prezzo. A riguardo di quest’ultimo, ognuno la vede ed interpreta a suo modo, con il suo portafoglio in mano e le proprie possibilità. Di certo questa Madone è una delle F1 del circus resa disponibile al pubblico, con tutto quello che comporta.
Per quanto riguarda la configurazione di questa bici road con la monocorona, sicuramente è impattante ed è un bel biglietto da visita. Come argomentato in precedenza il pacchetto 1×12 mostra qualche lacuna in ottica interpretazione race e su percorsi vari. E’ altrettanto vero che le soluzioni Sram sono diverse ed il range di adattabilità è ampio, inoltre una trasmissione mono è anche divertente.
Pinarello allarga la famiglia delle bici Grevil grazie alla versione MX. Sotto il profilo dell’impatto estetico la nuova Grevil MX è una sorta di ibrido, combina soluzioni diverse mutuate dalla bici da strada ad altre che arrivano dall’off-road.
C’è la forcella ammortizzata ed un manubrio integrato, Most Talon Ultra, il medesimo usato sulle Dogma del World Tour. Entriamo nel dettaglio di questa bici, un vero e proprio esercizio di stile.
La nuova Pinarello Grevil MXLa nuova Pinarello Grevil MX
Pinarello Grevil MX, aerodinamica ed efficienza
La piattaforma Grevil, lanciata ufficialmente nel 2022, nasce con l’obiettivo di confrontarsi con il mondo delle gare, ma è altrettanto vero che l’universo gravel è cambiato velocemente. Nell’ambito delle competizioni troviamo la Dogma GR, un missile disegnato per la velocità, mentre la Pinarello Grevil di oggi ha come soggetto principale un concetto allround. La nuova MX bici può diventare il punto di unione perfetto tra la mtb ed il gravel, facendo sue alcune peculiarità che hanno reso celebre il marchio nel mondo.
Il design della Grevil MX è quasi un azzardo. Al tempo stesso non è fuori dal tempo e fuori contesto, anzi è perfettamente in linea con le richieste di un mercato gravel che non conosce barriere. La bici combina l’efficienza aerodinamica della famiglia Dogma e Pinarello F, con alcune soluzioni portate in dote dalla Dogma XC. L’obiettivo è quello di fornire una bici super stabile e agile, eccellente in salita e nei tratti più tecnici, veloce ed adatta alle ultra distanze.
Il blocco centrale unico nel suo genereTra aerodinamica e sviluppo specifico per l’off-roadI foderi obliqui sono asimmetrici e completamente disassatiIl blocco centrale unico nel suo genereTra aerodinamica e sviluppo specifico per l’off-roadI foderi obliqui sono asimmetrici e completamente disassati
Come è fatta
Il telaio è un full carbon ottenuto grazie alla fibra Toray M40J, una sorta di punto fisso per gli ingegneri Pinarello. E’ però il design della bici a fare una grande differenza. Lascatola del movimento centrale è caratterizzata da una struttura (quasi come un traliccio) triangolare, molto rigida e si combina con il retrotreno completamente asimmetrico. I foderi obliqui disassati sono un biglietto da visita. L’insieme delle due parti offre rigidità, trazione e stabilità, reattività ai massimi livelli, un comparto unico nel suo genere.
Il piantone è arrotondato, interfaccia perfetta per un reggisella rotondo da 30,9 millimetri di diametro, un classico che non ha tempo ed epoca, il compromesso ottimale tra rigidità e flessione controllata. Questa soluzione permette inoltre di poter montare un dropper-post.
Il passaggio delle guaine è completamente integrato e adotta il concetto TiCR, il medesimo usato in ambito strada (e gravel). Non in ultimo c’è il forcellino posteriore UDH. Pinarello Grevil MX è studiata per configurarsi al meglio con forcelle ammortizzate di natura mtb, con un travel di 100 millimetri e con manubri normalmente contestualizzati alla strada ed al gravel. Non solo, Grevil MX è ottimizzata per gomme con sezioni da 50 millimetri. Le taglie disponibili sono 4: S e M, L e XL.
Geometrie studiate per le forcella con corsa da 100 millimetriSterzo massiccio e dedicato ai cockpit “stradali”Geometrie studiate per le forcella con corsa da 100 millimetriSterzo massiccio e dedicato ai cockpit “stradali”
Un super allestimento disponibile
Ad oggi la nuova Grevil MX è disponibile con un unico allestimento di elevata caratura tecnica. Si basa sulla trasmissione Sram XX SL Eagle AXS 1×12 e la monocorona viene categorizzata come Aero Profile (un blocco unico in alluminio, fresata, ma non scavata, da 32 fino a 38 denti). Le ruote sono DT Swiss XRC 1200 con cerchio in carbonio e sono gommate Schwalbe G-One R Pro da 50 millimetri di larghezza.
E’ Sram anche l’impianto frenante con i due dischi da 160 millimetri di diametro. Grevil MX supporta dischi fino a 180. Il manubrio è full carbon Most Talon Ultra Light. Il valore alla bilancia dichiarato della bici appena descritta è di 9 chilogrammi nella taglia media. Il prezzo di listino è di 8.500 euro.
Design e forme iconiche per la nuova Grevil MXDesign e forme iconiche per la nuova Grevil MX
Versatile in stile Pinarello
«Abbiamo disegnato Grevil MX – racconta Fausto Pinarello – per quei ciclisti che amano spingersi ben oltre i normali contesti della bici. Certamente la versatilità è uno dei soggetti primari, ma Grevil MX vuole essere perfetta anche per le avventure, le lunghe pedalate e per quelle gare dure, tecniche e lunghissime. Questa bici – conclude Pinarello – è un altro tassello che si aggiunge alla nostra categoria gravel».
