La Trek di Milan per il Nord ce la racconta Mauro Adobati

26.02.2024
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L’opening weekend è ormai alle spalle, la stagione del Nord è appena iniziata e nelle prossime settimane sulle strade di lassù si daranno battaglia tanti nomi importanti. I dettagli contano molto, tutto deve essere curato e niente va lasciato al caso. Se ad ogni cavaliere corrisponde un cavallo, anche i corridori hanno il loro destriero in carbonio: le loro bici. Per vincere il freddo, il pavé, i muri e tutti gli ostacoli delle corse del Nord è necessario avere i materiali giusti

Dalla Omloop Het Nieuwsblad di sabato, fino alla Roubaix e anche oltre: le gare da queste parti sono tante e ognuna ha le sue insidie. Uno dei nomi di spicco per il ciclismo italiano a queste latitudini sarà quello di Jonathan Milan. Intorno a lui girano tante domande, non ultima quella sulle scelte tecniche fatte in ottica classiche del Nord. 

Madone o Domane?

Il gigante friulano, passato dalla Bahrain Victorious alla Lidl-Trek ha cambiato bici. Ora per correre sulle pietre potrà contare sulla Madone e sulla Domane: insieme a Mauro Adobati, capo dei meccanici del team americano, parliamo delle scelte fatte da Milan. Lui stesso ci aveva parlato di alcuni test fatti proprio sulle strade della Roubaix, volti a cercare i materiali migliori. All’inizio della stagione del Nord cerchiamo di capire che scelte sono state effettuate.

«Il test per la Roubaix – ci dice Adobati – Milan lo ha fatto con la Madone. Ormai con la nuova versione di questa bici si può pedalare tranquillamente sulle pietre. Grazie all’inserimento dell’IsoFlow le vibrazioni non sono più un problema. Tutti i ragazzi, Milan compreso, hanno corso l’opening weekend con questo modello. L’unico motivo per cui si potrebbe scegliere di usare la Domane, e si parla solo della Roubaix, è la pioggia. Il passaggio ruote in questa bici è maggiore e si possono montare copertoni da 32 millimetri senza problemi».

Milan per le prime gare Nord ha scelto tubolari da 30 millimetri
Milan per le prime gare Nord ha scelto tubolari da 30 millimetri

Profili alti e tubolari

Le scelte tecniche sono sempre qualcosa di personale, i test servono alle aziende, vero, ma risultano ancora più utili ai corridori. Ogni momento è buono per capire, cambiare e correggere. Nella mattinata di venerdì, Milan ha pedalato sulle strade della Omloop Het Nieuwsblad alla ricerca delle ultime conferme

«In queste gare – continua Adobati – Milan ha scelto di usare ruote a profilo alto, potrebbe optare per un 51 millimetri. Mentre, per quanto riguarda i copertoni, per la Het Nieuwsblad ha optato per dei tubolari da 30 millimetri. Il tubeless è stato accantonato perché con colpi secchi un po’ d’aria esce sempre, rischiando di perdere anche 2 atmosfere tra inizio e fine gara. Questa scelta viene fatta soprattutto da corridori della stazza di Milan.

«Per la Roubaix vedremo cosa si sceglierà, il profilo scelto per le ruote potrebbe alzarsi a 61 millimetri. Si tratta di una corsa piatta, dove servono molta velocità e anche tanta stabilità. Probabilmente, anche per correre all’Inferno del Nord, Milan potrebbe decidere di montare i tubolari». 

Milan utilizza il nastro manubrio da cronometro, più sottile rispetto al classico da strada
Milan utilizza il nastro manubrio da cronometro, più sottile rispetto al classico da strada

Nastro manubrio e sella

I punti di appoggio più delicati per un ciclista sono la sella e il manubrio. Il comfort sulle pietre diventa quasi un’utopia, ma le scelte tecniche devono portare alla migliore soluzione. 

«Milan – ci spiega Adobati – preferisce usare il nastro manubrio più sottile, quello da cronometro. Lo ha usato anche per queste prime gare in Belgio e probabilmente pure per la Roubaix. Dice che un nastro più sottile gli dà una maggiore sensibilità e più sicurezza nel guidare la bici. Come sella utilizza la Aeolus RSL con larghezza da 145 millimetri, ovvero la taglia media».

Milan utilizza all’anteriore le corone da 54 e 41 denti, il pacco pignone ha scala 10-33
Milan utilizza all’anteriore le corone da 54 e 41 denti, alla Roubaix potrebbe optare per il monocorona da 54

Infine il gruppo

Uno dei cambiamenti più importanti per Milan è stato passare da Shimano a SRAM. L’azienda americana utilizza dei pacchi pignoni con corone differenti, spesso dispari, ma a detta di Adobati questo non è stato un grande problema. 

«Alla Omloop Het Nieuwsblad e alla Kuurne – racconta il meccanico – Jonathan ha usato un 54-41 davanti. Mentre al posteriore il pacco pignoni è stato un 10-33. A mio modo di vedere non ha avuto necessità di grandi adattamenti, comunque con Shimano dietro usava il 30. Mettere 3 denti in più dietro permette di avere grande libertà, in futuro potremmo vedere corone sempre più grandi davanti. Con un 54-41 si evitano grandi salti e la catena ha meno probabilità di cadere».

«L’unica modifica per la Roubaix, da questo punto di vista, potrebbe essere la scelta di un monocorona davanti. Si monterebbe un 54, con al posteriore una cassetta 10-33. In una corsa del genere togliere il deragliatore potrebbe tornare utile».

Ufficiale: SRAM nuovo partner della Bora-Hansgrohe

03.01.2024
3 min
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Una notizia che era nell’aria da qualche settimana e che trova oggi la propria ufficialità: SRAM è un nuovo partner, nonché fornitore tecnico, del team tedesco Bora-Hansgrohe. Il gruppo di professionisti capitanati da Primoz Roglic gareggerà nel corso della stagione 2024 con biciclette Specialized equipaggiate con il gruppo completo SRAM RED eTap AXS. La Bora-Hansgrohe si appresta a prendere il via alla personale quattordicesima stagione tra i professionisti, dal 2017 nel gruppo dei team WorldTour, concentrandosi quest’anno in modo particolare sulle vittorie nei Grandi Giri.

Oltre la trasmissione, la squadra sarà inoltre dotata di bike computer Hammerhead, nello specifico il modello Karoo 2: un potente strumento di allenamento che certamente sarà in grado di fornire agli stessi atleti, sia in gara che durante le sessioni di “training”, un vantaggio competitivo e prestazionale decisamente rilevante.

I corridori della Bora-Hansgrohe hanno provato il nuovo gruppo nel ritiro in Spagna
I corridori della Bora-Hansgrohe hanno provato il nuovo gruppo nel ritiro in Spagna

Innovazione e motivazione

«Assieme al nostro partner OE Specialized – ha dichiarato Ken Lousberg, il CEO di SRAM – siamo estremamente entusiasti di correre e competere assieme al team Bora-Hansgrohe, una delle squadre più forti dell’intero circus del WorldTour. Non vediamo davvero l’ora di lavorare assieme a Jai Hindley, con Aleksandr Vlasov, e di continuare il nostro percorso con Primoz Roglic: uno dei migliori ciclisti di questa generazione».

«Per me in modo particolare – ha ribattuto Ralph Denk, il Team Manager della Bora-Hansgrohe – la partnership con SRAM significa un ritorno molto personale all’azienda. Negli anni novanta SRAM mi ha dato l’opportunità di muovere i primi passi della mia carriera professionale. Allora sperimentavo SRAM come un’azienda orientata all’innovazione con una forte mentalità pratica. Ora guardiamo avanti alla nostra partnership con SRAM, e dopo i nostri colloqui iniziali posso già confermare che sia la mentalità quanto quella forte motivazione di allora sono ancora integre».

Jai Hindley con la nuova divisa 2024 realizzata da Sportful
Jai Hindley con la nuova divisa 2024 realizzata da Sportful

«Sono davvero entusiasta di correre con SRAM – ha aggiunto il vincitore del Giro d’Italia 2022 Jai Hindley – ed ho già potuto testare il gruppo RED AXS nel corso dei nostri primi ritiri in Spagna rimanendone estremamente soddisfatto. In modo particolare, la possibilità di utilizzare un assetto a corona singola per alcune gare di un giorno, oppure nel corso di un Giro a tappe, potrà rivelarsi molto vantaggioso per me».

La Bora-hHansgrohe inizierà il proprio calendario gare 2024 in Australia disputando il Santos Tour Down Under.

SRAM

Gravel, forcella ammortizzata e batteria. Si può fare

10.11.2023
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Forcella ammortizzata e reggisella telescopico: anche questo può essere gravel. Tecnicamente ci spingiamo verso una categoria di prodotti vicini alla mtb, ma di fatto in molti li usano (anche e semplicemente per essere più comodi).

Abbiamo provato il nuovo Sram Apex AXS 1×12, abbinato proprio al telescopico Reverb AXS (quello wireless) e alla forcella RockShox Rudy (con escursione di 30/40 millimetri) specifica per il segmento gravel. Oltre a questi componenti non ci siamo fatti mancare il test delle ruote (dal profilo “bassissimo”) Zipp 101 XPLR, un comparto rotante davvero sorprendente. Entriamo nel dettaglio della prova.

Look minimale, ma la forcella è ammortizzata
Look minimale, ma la forcella è ammortizzata

I limiti (forse) non esistono

Tutto può essere e tutto può diventare gravel. Lo si può praticare con una vecchia bici, con una da ciclocross e con una mtb con le ruote da 26. Lo possiamo fare con una normalissima bici da strada (magari con le gomme più grandi), oppure con una bici all’ultimo grido in fatto di componenti (come nel nostro caso).

«Ho fatto gravel», un’affermazione sempre più ricorrente. Semplicemente percorrendo un sentiero battuto, oppure un argine nei pressi di un contesto metropolitano (come se la parola gravel fosse il sinonimo di evasione).

«Ho fatto gravel», portando la bicicletta su quei sentieri scassati e sassosi che normalmente si affrontano con la mtb full. Una volta di più ci si rende conto che il più delle volte il limite può essere tecnico, legato principalmente al mezzo meccanico e al nostro approccio.

Il divertimento è alla base di tutto
Il divertimento è alla base di tutto

Forcella e telescopico

Una cosa è certa, con due componenti del genere non si parla di compromesso, ma di una pratica gravel che si spinge oltre. Strizza l’occhio ai percorsi tecnici ed esigenti, ma apre uno scenario rivolto al divertimento. Immaginare di percorrere velocemente (con tutta probabilità, ancora più veloce) gli stessi sentieri che si fanno con la mtb non è banale. Ci sono dei limiti, questo è sicuro, perché la bici gravel non può diventare una enduro. Un limite è il valore alla bilancia, che è maggiore (rispetto ad una forcella e ad una reggisella tradizionali). Eppure questi due componenti sono un valido aiuto per chiunque, perché assecondano (non poco) la guida con un’azione di comfort, particolarmente utile quando si è stanchi. Obbligano a spendere di più e alzano il prezzo della bici.

Nell’ottica di un’offerta sempre più ampia, tanto specifica quanto trasversale, è giusto pensare anche ad una sorta di ponte/collegamento, dove proprio una forcella ammortizzata e un telescopico uniscono due mondi differenti. Quello del gravel stradistico e quello che mutua le proprie origini dalla mountain bike. Quanto costa una forcella ammortizzata specifica per il gravel? La RockShox Rudy XPLR ha un prezzo di listino di 917 euro.

Trasmissione entry level

Chi acquista una trasmissione Sram Apex, oppure una bicicletta che porta in dote questo pacchetto lo fa per due motivi principali. Il primo è di sicuro contenere la spesa, cosciente del fatto che il valore alla bilancia non occupa il primo posto nella scala dei valori. Il secondo è avere un’ottima sostanza dei materiali e non curarsi troppo dei colpi proibiti che possono arrivare da un utilizzo (anche) scriteriato.

L’ultima versione AXS ha poco da invidiare al Rival e al Force (da questi mutua anche l’architettura dei manettini). Le modalità di attivazione della cambiata sono le medesime, così come la app Sram AXS di gestione (per aggiornamenti e verifiche del sistema). Ad esempio, le batterie sono le stesse e si possono intercambiare tra i vari gruppi cambio (ma anche con il reggisella Reverb wireless). I tempi di deragliata e di risalita della catena sono gli stessi? Le differenze sono minime, impercettibili e legate principalmente all’utilizzo di materiali differenti.

Una trasmissione che funziona con la batteria non è per i puristi della bicicletta (forse non lo è neppure il gravel), ma è pur vero che l’elettronica con tutte le sue forme ha invaso anche il mondo dello sport e la bicicletta non è esente. L’elettronica ha contribuito ad aprire il mondo della bici a diverse tipologie di utenti e questo è un dato di fatto. Quanto costa una trasmissione Sram Apex 1x AXS (freni a disco compresi)? 1371 euro di listino.

Ruote con il cerchio basso

Una bella sorpresa e dal punto di vista tecnico. Pensando ai vari stili di guida, modo di approcciare la bici e trasversalità di utilizzo, meno male che le ruote basse esistono ancora. E’ oggettivo il fatto che una ruota dall’alto e medio profilo veste meglio la bicicletta, ma comporta anche un impegno maggiore nella guida. Una ruota come la 101 XPLR ha senso e diventa la soluzione perfetta per chi vuole stare “più rilassato” ed essere in grado di “governare” il mezzo in ogni momento e contesto tecnico. Perdona qualsiasi cosa ed indecisione.

Oltre al cerchio in carbonio ed una raggiatura “morbida”, c’è un canale interno da 27 millimetri di larghezza, un’enormità. Cosa significa? Che qui si possono montare coperture tassellate di ogni genere e sezione (con o senza inserto), gestendo la pressione interna in base alle preferenze. Il prezzo di listino di queste Zipp non è basso (1491 euro), ma concettualmente sono un componente di alta gamma.

Nel fango è come giocare e tornare bambini
Nel fango è come giocare e tornare bambini

In conclusione

Massima libertà di interpretare la bicicletta, questo è il gravel. Il ponte che unisce l’offroad alla strada, due mondi sempre più simili tra loro, soprattutto per quanto concerne la tecnica e lo sviluppo del mezzo. Il gravel ha contribuito in maniera importante ad alzare ulteriormente l’asticella nella ricerca delle materie composite applicate alle bici road e, paradossalmente ha dato nuova linfa ad una categoria endurance che ha sofferto tanto nelle ultime stagioni.

Il gravel è anche marketing? Certo, tutto è marketing e tutto contribuisce al business, ma è pur vero che il gravel ha ampliato il numero di utenti/praticanti della bicicletta (così come le e-bike). «Il gravel fa parte di una fase di crescita», una delle affermazioni (che condividiamo a pieno) più utilizzate da diversi professionisti che hanno provato il gravel.

Sram

Scott Foil RC Ultimate, la “belva” aero che va forte in salita

13.07.2023
7 min
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Il test completo della Scott Foil RC Ultimate

L’ultima versione della Scott Foil nasce per essere aerodinamica prima di tutto, ma sorprende per la sua versatilità ed efficienza in ogni situazione. E’ veloce e reattiva, in salita funziona bene come poche altre della sua categoria ed è facile da guidare nei tratti tecnici.

L’abbiamo provata con il medesimo allestimento utilizzato dai corridori del Team Q36.5 (ad eccezione degli pneumatici) e proprio a Filippo Conca e Gianluca Brambilla abbiamo fatto delle domande in merito alla loro bici.

Le sue geometrie non portano a sacrifici eccessivi
Le sue geometrie non portano a sacrifici eccessivi
La prima volta che sei salito sulla Foil, quale è l’aspetto che ti ha colpito maggiormente?

Filippo Conca:«La rigidità insieme all’aerodinamica, soprattutto alle alte andature e nelle curve da affrontare in velocità. E poi in discesa, dove si percepisce la spinta che arriva dal mezzo. Mi ha dato un feeling immediato, nonostante la mia struttura fisica e l’altezza».

Gianluca Brambilla:«A mio parere è bellissima, aggressiva e con un design che parla da solo. E’ veloce, rigida ed è molto facile quando c’è da prendere velocità».

Bici aero e salita, la Foil viene utilizzata anche da molti scalatori veri e propri. Che vantaggi offre questa bici in salita e nelle situazioni tecniche più complicate?

Filippo Conca:«Verissimo, la Foil è una di quelle bici aerodinamiche molto apprezzate anche dal gruppo degli scalatori. Rispetto alla Addict, rimanendo in ambito Scott, paga qualche grammo, ma efficienza aerodinamica e rigidità hanno il sopravvento. Voglio fare un esempio: prima di attaccare una salita si affronta la pianura, tratti vallonati ed eventuali discese. Una bici veloce e leggera come questa può dare un grande aiuto. E poi buona parte delle salite sono pedalabili dove si va a 20/25 all’ora, anche oltre e la bici aerodinamica offre dei vantaggi».

Gianluca Brambilla:«Nel ciclismo di oggi si va a velocità sempre più elevate, credo che una bici come la Scotto Foil è la combinazione perfetta per molti atleti, aerodinamica e leggera. E’ fondamentale arrivare all’attacco della salita senza aver sprecato troppo».

Quando invece c’è da fare velocità, o da rilanciare, una bici con le caratteristiche della Foil, offre dei vantaggi tangibili?

Filippo Conca:«Come detto in precedenza la rigidità è una delle caratteristiche principali, eppure la Foil non risulta mai eccessiva ed è facile da rilanciare. Lo è quando l’andatura è bassa e si scatta, lo è quando la velocità è già alta e si aumenta ancora».

Gianluca Brambilla:«Sotto un punto di vista è una bici che sprinta da sola e tiene la velocità. Personalmente ho notato dei vantaggi anche quando sono in scia a 60 all’ora e oltre, la Foil permette di guadagnare spazio, quasi come se fosse risucchiata da quella davanti».

La Foil RC Ultimate in test

Una taglia media, con il manubrio Syncros Creston SL Aero, integrato e completamente in carbonio. Syncros è anche la sella, modello Belcarra 1.0, una sella corta molto interessante per comfort e sfruttabilità.

La trasmissione è Sram Red eTap AXS (48/35 e 10/33), con il power meter Quarq incluso. Le ruote Zipp sono le 454 NSW gommate Schwalbe Pro One tubeless, 25 davanti e 28 dietro. Abbiamo rilevato un valore alla bilancia di 7,1 chilogrammi (senza pedali). Il prezzo di listino è di 15.999 euro.

Una bici per correre

L’ultima versione della Scott Foil è una bici da agonista, senza se e senza ma. Lo è per l’impatto estetico, importante nelle forme, nei volumi, per quelle linee marcate e decise che tramettono molto del suo carattere. E’ una bici da corridore vero e lo si percepisce quando la si usa per la prima volta, perché è veloce (parecchio veloce) ed invita ad andare a gas aperto, sempre. Anche per questo motivo è una bici esigente: per stare sempre a manetta bisogna essere allenati, preparati ed avere la capacità di essere lucidi, in modo da sfruttare le potenzialità del mezzo.

Rigida in salita

Eppure la Foil RC è una bici facile da guidare. Se consideriamo le quote geometriche taglia per taglia, non ha dei valori estremizzati, dei numeri che una volta tradotti nella posizione in sella, portano ad avere un setting sacrificato, anche se è sempre bene considerare che è una bici nata per gareggiare. Lo sterzo non è corto, fattore che si riflette in uno stack complessivo leggermente più alto della media. In questo modo si limita l’utilizzo degli spessori tra attacco e battuta dello sterzo e si utilizza il manubrio integrato in tutte le sue parti e anche la stabilità dell’avantreno ne guadagna. Invita a tenere una posizione caricata in avanti, facilitando così i rilanci e le uscite di sella, ma anche a spingere di forza.

In discesa, in pianura e in quei contesti dove si può fare velocità, la Scott Foil è un’arma sempre con il colpo in canna. Ha un’eccellente capacità di mantenere la velocità e di riprendere un ritmo elevato, ad esempio nei cambi di ritmo e nelle ripartenze.

In salita colpisce in maniera estremamente positiva. Si percepisce la sua rigidità, ma al contrario di molte bici aero la Foil non diventa pesante quando le pendenze superano la doppia cifra. Quando si esce di sella l’avantreno offre un sostegno molto importante, non si scompone sotto il carico del corpo e anche la forcella non da mai la sensazione di flettere. Tutta la sezione centrale, insieme al carro posteriore non disperdono nulla.

Gratificante da portare in salita
Gratificante da portare in salita

In conclusione

Quando si inizia ad usare in modo sostanzioso la Scott Foil, diventa molto più chiaro il concetto della bicicletta “aerodinamica funzionale alla salita”, espresso anche dai corridori: quelli veri. La Foil RC Ultimate è una bici leggera, particolarmente efficiente quando le andature sono elevate e che proprio per questo motivo permette di risparmiare delle energie prima di aggredire la salita. Una volta che la si porta con il naso all’insù ha ben poco da invidiare alle bici specifiche per gli scalatori. E poi è una bici che, nonostante il suo design, non mette mai in crisi la guida, permette di correggere qualche errore e cambia facilmente direzione, il tutto a vantaggio di un risparmio di energie per nulla banale.

Nelle sue corde c’è anche una buona dose di comfort, fattore che non arriva in modo diretto dai materiali, ma da un pool di fattori messi insieme, che permettono di esprimere un guida fluida e sempre pronta, aggressiva quando lo si vuole e di sentirsi sempre bene in sella.

Scott

La trasmissione Sram AXS è sulla bici in 40 minuti

21.06.2023
5 min
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I passaggi principali del montaggio della nuova trasmissione Sram Force AXS

REGGIO EMILIA – Nell’epoca più moderna delle trasmissioni, non solo quelle con un marcato orientamento racing, Sram ha completamente rimosso i cablaggi della trasmissione. Questo fattore ha contribuito a cambiare quasi completamente le operazioni di montaggio, manutenzione e gestione delle trasmissioni stesse, ma ha cambiato anche il modo di disegnare i telai ed alcuni componenti della bicicletta (ad esempio i manubri).

Siamo stati da Beltrami TSA, che è diventato ufficialmente il distaccamento operativo di Sram in Italia e con Lorenzo Spotti, coordinatore del Servizio Assistenza abbiamo approfondito l’argomento del montaggio di un nuovo gruppo Sram Force AXS, concentrandoci per ora sulla trasmissione vera e propria.

Lorenzo Spotti ci ha spiegato nel dettaglio ogni singolo pezzo
Lorenzo Spotti ci ha spiegato nel dettaglio ogni singolo pezzo

La nuova trasmissione Force AXS

Questa e’ una sorta di prima puntata ed il soggetto principale è il montaggio dell’ultima versione del Force AXS su un kit telaio Factor One. Il nostro obiettivo e’ quello di separare in modo netto le peculiarità della trasmissione, da quelle dell’impianto idraulico dei freni.

Con Lorenzo Spotti abbiamo condiviso una giornata di lavoro, testimoni felici e sorpresi della facilità di montaggio della trasmissione e della semplicità di abbinamento dei diversi componenti in gioco.

Logo “olografico”, distintivo del nuovo Force e le corone mutuate dal Red
Logo “olografico”, distintivo del nuovo Force e le corone mutuate dal Red
Quanto tempo è necessario per il montaggio, sulla bicicletta, di un sistema Sram AXS?

Dai 30 ai 40 minuti per la trasmissione nella sua completezza ed escludendo l’idraulica dei freni a disco, che invece risulta più complessa. Di solito le complicanze arrivano dalla passaggio interno alle tubazioni del telaio stesso e dei manubri, non dall’impianto. Inoltre è doveroso sottolineare che le trasmissioni Sram di natura AXS con scambio dei dati wireless con brevetto Sram, hanno la medesima tempistica e si basano sugli stessi passaggi di associazione dei diversi componenti.

Una fase di associazione “a secco”
Una fase di associazione “a secco”
Ci sono delle differenze tra un Red eTap AXS e un nuovo Force, ovvero tra un top di gamma e quello che consideriamo un gruppo della fascia media?

Le differenze sono solamente due ed in realtà possiamo racchiuderle in una sola. Per il nuovo Sram Force AXS è stata adottata un’architettura delc omando che è simile a quella del Rival, il che ha obbligato a cambiare la porzione superiore del manettino. Rispetto alla versione precedente e al Red attuale, è stato rimosso il registro di contatto delle pastiglie.

L’accoppiamento dei vari componenti può avvenire anche prima che vengano montati sul telaio?

Si certo, anzi è un’operazione che viene consigliata. Inoltre grazie alla app AXS è possibile completare la configurazione dei componenti, con eventuali aggiornamenti, ancor prima di procedere con il montaggio sul telaio.

Dopo neppure un’ora si procedeva con la fase di micro settaggio della trasmissione
Dopo neppure un’ora si procedeva con la fase di micro settaggio della trasmissione
Tra le peculiarità degli Sram AXS c’è la comunicazione Bluetooth, senza cavi per la trasmissione. Esiste un pericolo di disaccoppiamento e di perdita del segnale?

No, non esiste questo pericolo e neppure quello relativo ad interferenze di varia natura. In fase di sviluppo ed elaborazione dei primissimi prototipi, parliamo di diversi anni a dietro, i test condotti sul campo hanno preso in esame queste due problematiche, portando le trasmissioni AXS all’interno di zone militari, note per le interferenze che creano. Questa procedura ha aiutato a creare un protocollo di schermatura molto affidabile.

L’assenza dei cablaggi è un vantaggio non da poco
L’assenza dei cablaggi è un vantaggio non da poco
E’ possibile combinare tra loro i diversi componenti dei vari sistemi, Red con Force, Force con Rival eccetera?

Si ed è uno dei vantaggi delle trasmissioni Sram AXS, anche nell’ottica di una versatilità enorme. Pensiamo ad esempio alle tante combinazioni tra le varie discipline, oppure all’utilizzo del monocorona. Tutti i sistemi sono compatibili tra loro e perfettamente interfacciabili.

Le due corone non sono separate tra loro, abbinate alla pedivella con 8 bulloni in ergal
Le due corone non sono separate tra loro, abbinate alla pedivella con 8 bulloni in ergal
Ci sono delle operazioni che aiutano a preservare l’integrità e la massima efficienza della trasmissione AXS?

Ogni trasmissione Sram AXS, che sia Red, Force oppure Rival, con tutte le diversità e variabili in base alla categoria del prodotto è pensata per durare nel tempo. Ma è pur vero che una trasmissione in generale e ogni singolo pezzo che ne fa parte è soggetta ad un’usura esponenziale. Sostituire la catena prima che raggiunga il massimo grado di usura è un fattore da considerare. Inoltre è fondamentale usare prodotti di pulizia ed ingrassaggio in modo adeguato, di ottima qualità e non aggressivi.

La catena Sram 12v con disegno Flat Top
La catena Sram 12v con disegno Flat Top
E’ possibile quantificare la vita media di una trasmissione Sram Force AXS (oppure AXS in generale) di ultima generazione?

Come accennato in precedenza una trasmissione Sram e’ concepita per durare e per essere efficiente. Per questo è difficile quantificare la vita di una AXS, che a parità di utilizzo con una trasmissione meccanica di pari categoria è più longeva. Ad esempio le nuove catene Flat Top, hanno una vita media superiore a quelle “vecchie” con disegno standard. Dipende dalle condizioni di utilizzo, dalla manutenzione e dal tipo di percorsi che si affrontano. La durata e l’efficienza dipendono dalla stagione, dal modo di pedalare e di cambiare rapporto. Se esaminiamo la catena. Troviamo alcune di queste che a 20.000 chilometri hanno ancora margine di utilizzo, altre che a 10.000 sono finite per via di una manutenzione non adeguata.

Dopo 100 chilometri solo una microregolazione posteriore, molto bene
Dopo 100 chilometri solo una microregolazione posteriore, molto bene
Passando invece al power meter Quarq, c’è una batteria consigliata che permette di sfruttare e pieno le potenzialità dello strumento?

Una regola, ma anche un consiglio che vale per tutti quei dispositivi che funzionano con le batterie a moneta, è di non utilizzare le batterie dotate del dispositivo anti-ingoio. E’ una patina che diventa amara a contatto con la saliva, ma che al tempo stesso limita la massima trasmissione di energia verso alcuni contatti elettrici.

Sram

AXS oppure meccanico, è il nuovo Sram Apex 1×12

15.06.2023
6 min
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Sram lancia la nuova versione del suo sistema entry level per eccellenza, ovvero l’Apex. Rispetto al passato la parte legata alla trasmissione viene completamente stravolta e sarà proposta in due versioni, quella AXS con funzionamento wireless, quella meccanica DoubleTap a filo.

Il nuovo Sram Apex è solo nella combinazione 1×12 e si rivolge ad un’interpretazione gravel, bikepacking e adventure. Entriamo nel dettaglio e lo facciamo con l’aiuto del Product Manager di Sram John Paul McCarthy, che ha contribuito in modo importante allo sviluppo del nuovo Apex.

Quanto tempo ha richiesto lo sviluppo della nuova piattaforma Apex?

Ben 8 anni di lavoro. Nel mezzo c’è stato il Covid e in quel periodo le priorità sono state altre.

Da 8 anni a questa parte i telai sono cambiati molto, o comunque le ultime generazioni di bici sono molto diverse da quelle di 10 anni fa. Il nuovo Apex ha tenuto conto delle tante diversità?

E’ vero, le ultime generazioni di framekit sono molto diverse se paragonate a quelle di 8/10 anni fa. Pensiamo all’integrazione, solo per fare un esempio, ma anche le trasmissioni elettroniche hanno contribuito a modificare alcuni modi di disegnare e costruire. Le stesse trasmissioni AXS wireless non hanno cavi e cablaggi, tan’è vero che qualche costruttore ha disegnato delle bici apposite senza fori per i cavi. Ma è necessario considerare che il nuovo Sram Apex si rivolge ad una categoria ben precisa di prodotti e di utenti, concettualmente è slegata dai top di gamma. Proprio durante il suo sviluppo abbiamo tenuto conto di alcune importanti variabili, come il fatto che ad oggi è più facile montare una trasmissione meccanica su una bici entry level.

Nell’era delle trasmissioni di matrice elettronica è stata sviluppata anche una trasmissione meccanica. Quale è il motivo?

Partendo dal presupposto che il focus del nuovo gruppo Sram è il gravel in tutte le sue forme, con la monocorona e la necessaria versatilità, il nuovo Apex vuole tenere in considerazione anche un prezzo vantaggioso. Al pari di questo, il secondo obiettivo è quello di accontentare una schiera di utilizzatori che mantengono un feeling elevato con le trasmissioni meccaniche.

Il comando meccanico non dedicato alla cambiata (foto Sram)
Il comando meccanico non dedicato alla cambiata (foto Sram)

Il nuovo Sram Apex

Il design dei comandi AXS adotta la stessa architettura dell’ultima versione Force, per un disegno che a tutti gli effetti tende ad accomunare la famiglia delle trasmissioni Sram. Lo vedremo in futuro anche sul Red? Staremo a vedere. Di fatto il nuovo Apex AXS eTap è una trasmissione 1×12 con funzionamento wireless. Le leve dei manettini sono in alluminio e hanno una corsa regolabile, proprio come per il nuovo Force. Cambiano leggermente quelli della versione meccanica, con le leve che hanno un arrotondamento maggiore e hanno il pulsante di cambiate DoubleTap solo sul manettino di destra. Anche le leve del cambio meccanico agiscono sull’impianto idraulico dei freni. Non esiste un impianto frenante a filo.

Il bilanciere posteriore è di matrice XPLR (acronimo di Explorer), ottimizzato per il funzionamento con cassette che arrivano fino a 44 denti (pignone più grande), ed incorpora la frizione di blocco del braccetto. In puro stile mtb. La batteria del cambio posteriore è perfettamente compatibile con le altre trasmissioni Sram della gamma AXS. Le cassette dei pignoni Apex a 12 velocità disponibili sono: 10/44, 10/36 e 11/44.

Il manettino AXS (foto Sram)
Il manettino AXS (foto Sram)

Cambio Eagle AXS

C’è anche il cambio posteriore in versione Eagle AXS, una soluzione che è perfettamente integrata nell’ecosistema Sram AXS e che permette di montare pignoni che arrivano a 52 denti. Discende in modo diretto dalla famiglia Eagle mtb.

I medesimi concetti vengono ripresi anche per la versione meccanica, ovvero con il bilanciere tradizionale (senza batteria e senza parti elettroniche) e quello in versione Eagle.

La guarnitura è in alluminio ed è comune ai due sistemi. Ha il diametro dell’asse maggiorato (DUB, proprio come i fratelli maggiori) e utilizza le corone X-Sync con i denti larghi (38, 40 e 42 denti, 44 e 46). La soluzione è voluta per trattenere la catena, specialmente nelle situazioni di off-road complicato. La linea della catena è stata maggiorata, in modo da non contrastare negativamente gli pneumatici larghi (per quei telai che prevedono gomme particolarmente voluminose). La catena ha il design Flattop utilizzato per gli altri sistemi di ultima generazione Sram, è in acciaio.

E poi l’impianto frenante che si ispira proprio a quello della mtb. Gli impianti sono idraulici e usano il liquido DOT. Le pinze sono in alluminio, non sono un blocco unico, ma due sezioni che si uniscono tra loro. Sono perfettamente compatibili con gli altri sistemi idraulici Sram (così come le pastiglie). Inoltre l’impianto frenante del nuovo Sram Apex è compatibile anche le leve freno adatte ad un utilizzo commuting, per i manubri flat.

C’è anche il power meter

Come per una delle versioni del Rival, anche l’Apex ha il suo misuratore di potenza. E’ integrato nell’asse passante ed esamina la potenza espressa sulla pedivella sinistra (quella senza corone-non drive). Necessita di una batteria stilo AAA per una durata dichiarata di più d 400 ore. Le lunghezze disponibili, così come per tutte le pedivelle Apex sono: 165 e 170, 172,5 e 175 millimetri.

Il power meter della serie Apex (foto Sram)
Il power meter della serie Apex (foto Sram)

Le altre cose da sapere

La nuova trasmissione Sram Apex ha un valore alla bilancia dichiarato di 2.900 grammi nella configurazione AXS XPLR, di 3.190 grammi nella configurazione Eagle. Il pacchetto meccanico ha un peso dichiarato, rispettivamente di 2.882 e 3.072 grammi. I prezzi dei gruppi completi sono diversi, perché è necessario considerare le numerose variabili dei componenti. Solo per fare alcuni esempi si va dai 1.126 euro delle versione XPLR meccanica, ai 1.370 euro dell’Apex AXS XPLR. Nelle versioni Eagle ci vogliono 1.095 euro di listino per la versione meccanica, 1.450 euro per quella AXS.

Il nuovo Apex AXS è compatibile con i pulsanti di funzionamento remoto della trasmissione, ma solo con Blips Wireless.

La disponibilità del sistema AXS è immediata, mentre per la versione meccanica è necessario attendere la fine dell’estate.

Sram

Cuore e gambe, ma contano anche le scelte dei rapporti

31.05.2023
6 min
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Al termine del Giro d’Italia siamo entrati nel dettaglio delle biciclette da salita e delle relative scelte tecniche, quelle utilizzate dai protagonisti. Ora cerchiamo di analizzare gli sviluppi metrici dei rapporti più utilizzati dai pro’ sulle strade della corsa rosa.

Cuore e testa, gambe e polmoni. Carattere, forza e determinazione e quella fame di vittoria, sono i primi aspetti che appartengono ad un campione, ma non è solo questo. Oggi le scelte tecniche a disposizione degli atleti sono tante e possono diventare l’ago della bilancia, ma è importante adattarle in maniera ottimale alle proprie esigenze.

La S5 usata da Roglic a Roma, la trasmissione è la stessa usata da Van Aert alla Sanremo 2023
La S5 usata da Roglic a Roma, la trasmissione è la stessa usata da Van Aert alla Sanremo 2023

Scelte tecniche? Tante variabili in gioco

Abbiamo analizzato le scelte tecniche dei protagonisti che si sono dati battaglia sulle ultime e più importanti ascese del Giro. Abbiamo fatto una sorta di sovrapposizione dei rapporti (e relativi sviluppi metrici) dei gruppi Shimano e Sram, i due players principali che tecnicamente si sono contesi il podio.

Prima di entrare nel dettaglio è utile sottolineare ancora una volta che, il Giro d’Italia 2023 verrà anche ricordato come la prima corsa a tappe dove tanti corridori (non solo una cerchia ristretta) hanno utilizzato la monocorona per le prove contro il tempo. Si sono visti dei “padelloni” da 60 e 62 denti (le prove con le corone da 64 denti sono già in atto). Una trasmissione gravel con la monocorona vince una frazione con l’arrivo in salita (l’ultima cronometro del sabato con il traguardo posto sul Monte Lussari). Non solo in salita però, dato che durante l’ultima frazione a Roma, Roglic ha usato una Cervélo S5 con monocorona anteriore e 12 rapporti posteriori.

Che piaccia o pure no, la corsa rosa di quest’anno è stata molto ricca sotto il profilo tecnico e tecnologico, un fattore che è destinato a far cambiare le convinzioni e le scelte in ottica futura, anche da parte delle stesse aziende che forniscono i materiali ai team.

Shimano e Sram a confronto

Abbiamo cercato di fare una sorta di confronto tra i rapporti più utilizzati in vista delle salite, considerando gli sviluppi metrici con il valore standard relativo al diametro delle ruote e i tubeless da 28 (quelli più usati in gruppo).

I pignoni più usati in salita partono dal 17, fino al 34 per i corridori Shimano, 33 e 36 per quelli Sram. Il pignone più grande talvolta non è neppure preso in considerazione (crisi a parte), perché la differenza viene fatta con il nono, decimo e l’undicesimo, grazie ad un compromesso ottimale tra sviluppo metrico, agilità e linea della catena. Inoltre i corridori Shimano hanno utilizzato il plateau anteriore 54-40, mentre gli atleti Sram hanno usato le corone 52-39 (scalata del Monte Lussari a parte).

I pignoni Shimano con scala 11-34 possono contare sul pignone da 30 (il penultimo), molto utilizzato con il 40, ma anche con il 54. Un incrocio poco ortodosso quest’ultimo, ma parecchio sfruttato con pendenze al di sotto del 6-7 per cento e nelle fasi di attacco alla salita. 17, 19, 21 e 24, 27 e 30, con sviluppi metrici per pedalata rispettivamente di 4,943, 4,423 e 4,002, 3,501, 3,112 e 2,801 metri.

Per i corridori che hanno utilizzato Sram (con la corona interna da 39) la scala dei rapporti è identica per i primi 4 pignoni, ovvero 17 e 19, 21 e 24 (con degli sviluppi metrici leggermente inferiori per via della corona da 39 denti), ma prevede il 28 invece del 27, con un “salto” importante per passare direttamente all’ultimo rapporto con 33 denti (pignoni Red). Lo sviluppo metrico della combinazione 39×28 è di 2,926 metri.

Le sovrapposizioni di Sram

Se analizziamo ogni singola combinazione, notiamo che le due trasmissioni sono piuttosto equilibrate negli sviluppi metrici, con differenze che oscillano tra i 40 e 50 centimetri, da un pignone a quello successivo. Nella logica dello scalatore, la presenza del 30 può essere un vantaggio, da sfruttare con la corona interna e con la catena sul 54. L’incrocio della catena 54×30 (Shimano) ha sviluppo metrico di 3,782 metri e non si sovrappone a nessuna delle combinazioni utilizzate con la corona da 40. L’incrocio 52×28 (Sram) sviluppa 3,901 metri, un valore identico alla combinazione 39/21 e di fatto si perde un’altro rapporto da sfruttare nelle condizioni di prestazioni massimizzate.

Un’altra sovrapposizione Sram, sempre considerando gli sviluppi metrici, si nota con l’utilizzo della scala pignoni 10-36, utilizzata da Roglic (con la doppia corona 52-39), che però ha come penultimo rapporto il 32. Infatti, con il 52 davanti ed il 32 dietro si ottengono 3,414 metri di sviluppo a terra, lo stesso della combinazione 39×24. La cassetta pignoni con il 32 è molto vantaggiosa sulle salite lunghe e con tratti ben oltre il 10 per cento, grazie ad uno sviluppo di 2,560 metri.

Monocorona e tutto cambia

Il capitano della Jumbo-Visma, per la scalata alle Tre Cime di Lavaredo (immagine di apertura) ha utilizzato una Cervélo R5 preparata con la trasmissione XPLR (10-44 posteriore) e monocorona anteriore da 42 denti, la stessa utilizzata il giorno successivo per la scalata al Monte Lussari.

Prendendo in considerazione gli ultimi 5 pignoni notiamo una scala progressiva: 24 e 28, 32 e 38, per poi arrivare al 44 come ultimo: 3,640 e 3,120, 2,730 e 2,299, sono i rispettivi sviluppi metrici con le ruote adottate da Roglic (considerando anche le gomme da 25), senza dimenticare lo sviluppo metrico dell’ultima combinazione (42×44) di 1,985. Volendo fare un raffronto con l’ultima combinazione che aveva a disposizione Thomas, 34×34, il gallese poteva contare su uno sviluppo di 2,101 metri (con i tubeless da 28), maggiore di soli 11 centimetri rispetto allo sloveno.

Le scelte tecniche hanno influenzato il risultato finale? La risposta è si. Roglic ha utilizzato dei rapporti con uno sviluppo metrico inferiore (quindi per ogni singola pedalata percorreva meno strada). Il vincitore della maglia rosa, nel corso delle tappe più dure, ha avuto maggiori possibilità di sfruttare il suo modo di pedalare, molto più agile rispetto a Thomas, Almeida ed tutti gli altri, aumentando così la strada percorsa in un tempo più breve. Sull’ascesa al Monte Lussari, Roglic ha fatto segnare un valore medio di poco superiore alle 90 rpm, Thomas di poco superiore alle 80. Centimetri che sono diventati metri, non molti, ma che sono stati tradotti in quei 14 secondi finali. E proprio una strategia adeguata alle caratteristiche del corridore nelle scelte tecniche potrebbe aver fatto la differenza.

Inaugurato in Beltrami TSA lo SRAM Italia Tech Center

17.05.2023
4 min
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E’ stato inaugurato lunedì 15 maggio a Reggio Emilia, presso la sede della commerciale Beltrami TSA, il nuovissimo SRAM Italia Tech Center. Uno spazio officina di oltre 200 metri quadrati nato dalla necessità di assicurare una maggiore “vicinanza” ed un servizio di assistenza al cliente relativamente ai prodotti Sram, ma anche Rock Shox, Truvativ, Zipp, Quarq e Time.

Ben dieci le postazioni per i meccanici previste, un magazzino meccanizzato e un laboratorio per la formazione del personale completano la “potenzialità” di questa struttura creata per venire pienamente incontro alle necessità dei clienti SRAM del nostro Paese.

200 metri di officina

Il nuovo SRAM Italia Tech Center rappresenta una tappa significativa nel percorso di crescita e di innovazione dell’azienda. La struttura, situata in un’area strategica, è stata progettata ed equipaggiata con estrema cura per fornire un ambiente di lavoro all’avanguardia e stimolante per i tecnici, i meccanici e per tutti coloro che sono e saranno direttamente coinvolti nell’operazione. La giornata di inaugurazione è stata caratterizzata da un programma intenso e serrato: tutti i partecipanti – giornalisti di settore, una selezione di rivenditori ufficiali Beltrami TSA ed alcuni influencer del brand – hanno avuto l’opportunità di visitare il nuovo centro e di scoprire le aree dedicate all’assistenza, ai test e allo stoccaggio della ricambistica ufficiale.

Durante la giornata sono poi intervenuti rappresentanti di SRAM (Mirko Porta e Alvise Rizzi) e di Beltrami TSA, che hanno avuto modo di esprimere la propria soddisfazione per il raggiungimento di questo importante traguardo, sottolineando l’impegno costante di SRAM nel realizzare e fornire prodotti di alta qualità, dalle prestazioni eccellenti, ed ideali per soddisfare le esigenze dei ciclisti di tutto il mondo.

Da sinistra a destra, Mirko Porta, Salvatore Miceli e Graziano Beltrami (entrambi di Beltrami TSA) e Alvise Rizzi di Sram Europe
Da sinistra a destra, Mirko Porta, Salvatore Miceli e Graziano Beltrami (entrambi di Beltrami TSA) e Alvise Rizzi di Sram Europe

Obiettivo raggiunto

L’inaugurazione del nuovo SRAM Italia Tech Center rappresenta un importante capitolo nella storia dell’azienda americana nel nostro Paese: un vero e proprio punto di riferimento tecnico per la comunità ciclistica italiana. Grazie a questa nuova struttura, realizzata in collaborazione con Beltrami TSA, e collocata in un’area all’interno della stessa realtà commerciale emiliana, si potrà continuare a fornire un supporto tecnico ancora più efficiente e qualificato ai clienti SRAM

Questa collaborazione permette di fare un grande passo in avanti nell’assistenza
Questa collaborazione permette di fare un grande passo in avanti nell’assistenza

«Quello che abbiamo appena inaugurato – ha dichiarato a bici.PRO Graziano Beltrami – è per tutti noi il raggiungimento di un obiettivo di notevolissima importanza. Meglio, si tratta di un nuovo punto di partenza per la Beltrami TSA. Un avvio verso nuove sfide ancora più significative ed ambiziose. Vogliamo principalmente ringraziare tutti i rivenditori che in questi ultimi anni hanno riposto in noi la propria fiducia. Sia per quanto riguarda le vendite quanto per il delicato aspetto dell’assistenza tecnica: sono loro che ci hanno permesso di arrivare a questo importantissimo traguardo».

Sram

Beltrami TSA

Giant Revolt X Advanced Pro, anche questo è gravel

10.05.2023
5 min
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DORMELLETTO – La Giant Revolt X Advanced Pro è una bicicletta gravel con la sospensione anteriore, con il reggisella telescopico e con una geometria che offre dei vantaggi notevoli. E’ una sorta di bicicletta “tutto-terreno” che fa pedalare ovunque e senza paura.

Abbiamo avuto il piacere di usarla per una giornata, portandola nel magnifico contesto del Parco dei Lagoni di Mercurago, nei pressi di Arona e vicino al Lago Maggiore. Approfondiamo le sue peculiarità.

Giant Revolt X, quando si dice di una bici divertente (foto Mirrormedia-Giant)
Giant Revolt X, quando si dice di una bici divertente (foto Mirrormedia-Giant)

Rigida, no grazie

La categoria gravel è come una grande famiglia, dove tutti riescono a trovare un motivo di divertimento, di sfogo e dove la tecnica del mezzo meccanico mette tutti d’accordo. Ci sono gli stradisti che “magari” approcciano le ruote tassellate per la prima volta, lontano dall’asfalto e immersi nella natura. Ci sono i pedalatori alle prime armi, ma ci sono anche i bikers esperti che apprezzano quella sorta di mondo di mezzo rappresentato dal gravel, un po’ strada e un po’ mtb.

La Revolt X è anche la degna rappresentante delle diverse possibilità che offre Giant per gli utenti del gravel, perché se è vero che ci sono quelli che vogliono la bicicletta completamente rigida, è altrettanto vero che ci sono i ciclisti che con la gravel vogliono osare di più, spostandosi ai limiti più estremi del gravel che quasi sfocia nella mtb con una buona dose di tecnica. Ed ecco che in un contesto del genere la forcella ammortizzata (una Fox32 con 4 centimetri di escursione) e un reggisella telescopico con 25 millimetri di affondamento (che non è mai completamente bloccato, con l’obiettivo di dissipare continuamente), fanno davvero la differenza.

Non sono da dimenticare le gomme, perché di base ci sono delle sezioni da 50, ma si possono montare coperture fino a 53 millimetri di larghezza. Proprio le gomme grandi aiutano quando ci si dimentica di far ammortizzare la forcella, oppure ci si dimentica di abbassare il telescopico nei passaggi con qualche saltino, tra un sasso e l’altro.

La forcella lavora, eccome se lavora (foto Mirromedia-Giant)
La forcella lavora, eccome se lavora (foto Mirromedia-Giant)

Nulla la può fermare

Con un mezzo così dotato, nei termini di componentistica e grazie alle sue geometrie, i limiti diventano quelli dell’utilizzatore e non quelli della bicicletta. Si tratta di un mezzo che non si ferma davanti a nulla, che passa sulle radici come se niente fosse ed è parecchio stabile. Ha un carro posteriore che copia bene il terreno, a tutto vantaggio anche di un risparmio di energie nel medio/lungo periodo. Servono anche a quelli preparati che si spingono verso i tracciati “quasi” estremi per questa bicicletta.

Può affrontare in tranquillità percorsi con un elevato tasso di tecnicità, anche quelli che anni a dietro si facevano con le mtb da 26. Anzi, con una Revolt X si è decisamente più veloci e sicuri.

Le quote geometriche, molto moderne se consideriamo in particolare un orizzontale allungato e uno sloop accentuato, si spingono verso una categoria endurance. Taglia per taglia c’è un passo totale accentuato. C’è un angolo del piantone che aiuta a portare il corpo sul carro posteriore. Troviamo un’apertura dello sterzo (dove è coinvolto tutto l’avantreno) che perdona qualsiasi indecisione e aiuta a stabilizzare la bici un po’ ovunque.

In conclusione

La Giant Revolt X non è una bicicletta per il gravel race così come lo vediamo oggi, dove anche le bici road (opportunamente equipaggiate) riescono a dire la loro. Una Revolt X è molto più divertente, perché è il punto di connessione perfetto tra il gravel con qualsiasi livello d’interpretazione e la mtb. Ma la Revolt X è anche una bicicletta totale. Non veloce come una road (non lo vuole neppure essere), ma sfruttabile su strada, sicura, stabile e gratificante ovunque la si porti.

Con le gommone grandissime il suo pane diventano i sentieri sterrati e dove è necessario avere anche un po’ di manico per finire la giornata con il sorriso stampato in faccia.

Come per tutte le bici che hanno un allestimento che mette insieme molte variabili (e qui sono diverse che devono combinarsi tra loro), ci vuole del tempo per capire come settare nel giusto modo ogni singolo componente.

Il prezzo di listino della versione che abbiamo provato è di 7499 euro, non proprio bruscolini, ma è giusto sottolineare le “tante cose” che si trovano su questa bicicletta. Telaio full carbon e sospensione anteriore, reggisella telescopico e ruote in carbonio CXR X1 (davvero ottime e si sposano alla perfezione con la bici nella sua totalità), oltre alla trasmissione Sram Force AXS 1×12. Non manca davvero nulla.

Giant Bicycles