Ecco il nuovo Sram Red AXS. Pur adottando il DNA della piattaforma già esistente, il nuovo Red cambia molto con l’obiettivo di essere ancora più facile da usare e sfruttare.
L’ergonomia è parallela ad una cura dimagrante importante e ad una efficienza dell’impianto frenante che può fare la differenza. Entriamo nel dettaglio anche grazie ai primi feedback del test.
In supporto del corridore
E’ una sorta di punto di arrivo del percorso iniziato con la piattaforma lanciata nel 2019, fattore molto importante quando si considerano i diversi step di sviluppo. Il Red di ultima generazione punta all’aumento dell’affidabilità nella gestione del prodotto, sulla longevità, ma anche a migliorare quella versatilità di utilizzo che da sempre contraddistingue Sram. Shifters a parte, sotto il profilo dell’estetica c’è un forte richiamo al Red che già conosciamo, anche se la realtà ci dice che Sram ha ridisegnato ogni singolo componente.
«Quando siamo partiti con lo sviluppo del nuovo Red – ci racconta Jason Fowler, Product Manager di Sram – abbiamo pensato di ridurre in modo drastico le decisioni che il rider deve prendere ogni volta sulla bici. Cercando di anticipare il modo di agire una volta che si è sotto stress, aumentano la sicurezza e la possibilità di sfruttare la trasmissione e l’impianto frenante. Abbiamo cercato di dare una continuità al macrosistema Sram Red, questo grazie alla compatibilità con i componenti della generazione precedente».
Come si presenta
L’impatto estetico del nuovo Red si lega molto ai nuovi manettini. Solo in parte richiamano l’ultima versione del Force. Le leve sono completamente in carbonio, sagomate nella parte alta in modo da essere azionate facilmente con un solo dito. Adottano anche una sorta di svasatura verso l’esterno che le rende perfettamente in linea con lo sviluppo dei nuovi manubri con flare pronunciato. Alle spalle della leva c’è un pistone più lungo e posizionato in modo orizzontale (in precedenza era verticale/obliquo e cambia anche il punto pivot dove la leva scarica la forza) che rende facilissimo ed efficiente il “modo di frenare”. In aggiunta c’è la regolazione (separata) delle leve e del punto di contatto tra disco e pastiglie.
La superficie dove si appoggiano i palmi è più ampia rispetto alla precedente e la riduzione dell’altezza della torre frontale rende gli shifter molto più confortevoli.
Non è cambiato il concetto della trasmissione, con un pulsante dietro ogni leva (più ruvido se comparato con l’edizione precedente). Funzionano nello stesso modo del “vecchio” Red. Sono stati invece aggiunti i due pulsanti superiori, utilizzabili per la trasmissione, oppure da associare ad un device gps. L’utilizzo del cambio è customizzabile nelle funzioni tramite la app Sram AXS (arricchita grazie all’aggiunta di alcune funzioni).
Complessivamente il gruppo è più leggero (153 grammi in meno) ed ha un valore alla bilancia dichiarato di 2496 grammi (configurazione 48-35, pignoni 10-28 e dischi del freno da 160 millimetri, viteria, liquido dei freni e batterie inclusi).
Le pinze ed i freni
La cura dimagrante ha coinvolto anche le pinze dei freni. Hanno degli ingombri ridotti e si presentano con due asole passanti per ogni pinza. Non è cambiato il liquido DOT dell’impianto, non è cambiata la tecnologia Bleeding Edge per lo spurgo dell’impianto. L’utilizzo delle pastiglie dei freni è compatibile con le versione più anziana.
E’ diverso il disegno dei dischi del freno. Sono i più leggeri mai prodotti da Sram. E’ cambiato in toto il ragno di supporto, sempre in alluminio, ma più asciutto e con meno materiale. I nuovi dischi sono disponibili in due misure, 160 e 140 millimetri, esclusivamente CenterLock.
Deragliatore, corone e pedivelle
Prima di tutto scriviamo che le batterie della “vecchia” trasmissione sono compatibili con il nuovo Red. Il deragliatore è unico e compatibile con tutte le combinazioni delle corone accoppiate tra loro (46-33, 48-35 e 50-37, 52-39 e 54-41, oltre alla nuova 56-43). E’ cambiata la forma della gabbia (ridotta negli ingombri) per facilitare la regolazione, la cambiata e la deragliata (più veloci e precise). Rimango le due brugole di setting del fine corsa e c’è l’autotrim per la regolazione automatica quando si è in movimento.
Un aspetto importante (anche in chiave futura) è l’aggiunta delle pedivelle da 160 millimetri di lunghezza (le lunghezze disponibili sono 6). Si parte dalla 160, poi 165 e 167,5, 170 e 172,5, fino alla 175 millimetri. Cambiano la laminazione ed il layup del carbonio, per rendere le stesse pedivelle più leggere e più rigide. Non è cambiato il perno passante oversize DUB. La guarnitura è sempre disponibile con o senza power meter Quarq, che non ha cambiato nulla se non il cap che protegge la sede della batteria. Entrano ufficialmente in catalogo anche le corone singole (48 e 50 denti).
Il bilanciere è il cervello del sistema
E’ diverso. Il nuovo Sram Red AXS ha un solo bilanciere, che copre le cassette dei pignoni fino a 36 denti e ovviamente le configurazioni con la doppia e la corona singola anteriore. E’ stato alleggerito nel peso. Da qui parte tutto: la configurazione, l’abbinamento dei componenti e lo smistamento degli impulsi. Ha le pulegge oversize con le sfere ceramiche ed integra (come in passato) la tecnologia Orbit che permette di gestire al meglio la tensione della catena in ogni fase della prestazione.
I pignoni e la catena
La catena, pur mutuando il disegno Flattop, ha delle maglie profondamente scavate ed alleggerite, così come i pin di giunzione. Rimane il fatto che la “vecchia” catena è perfettamente compatibile con il nuovo Red.
Le combinazioni disponibili dei pignoni sono 4: 10-28 e 10-30 (tutta nuova), 10-33 e 10-36 (anche quest’ultima tutta nuova per il sistema Red). Sono un blocco unico in acciaio e necessitano del corpetto della ruota libera XDR.
I primi feedback
Rispetto al “vecchio” Red cambia completamente le performance della frenata e quel feeling immediato che diventa necessario quando si pedala a tutta. I manettini hanno tanto appoggio per le mani. Questo appoggio è sfruttabile e permette di scaricare tanta forza, quando ci si alza in piedi sui pedali, quando si rilancia, o semplicemente quando si pedala per lunghi periodi con le mani alte. Le pressioni che inevitabilmente si generano sono meglio distribuite, a tutto vantaggio di un comfort ottimale che si ripercuote anche sulla parte alta del corpo. La loro sfruttabilità è migliore se il punto di appoggio dei palmi è in linea con l’orizzonte, oppure segue la linea superiore del manubrio.
Allo stesso modo la frenata beneficia dell’ergonomia migliore e più sfruttabile. A prescindere da come si sta in bicicletta e da quanta forza viene scaricata sulla leva, la resa tecnica del freno non cambia ed è anche più modulabile. La regolazione separata della corsa della leva e del contatto pastiglie/disco fa passare in secondo piano quella sensazione di on/off che faceva parte del precedente impianto frenante Sram.
La cambiata e la deragliata anteriore sono perfette e non sbagliano un colpo, neppure quando ci si dimentica di alleggerire la pedalata. Quella posteriore a nostro parere è più veloce, precisa e silenziosa. Con tutta probabilità il merito è della nuova catena combinata con le pulegge maggiorate.
