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Legge Scarponi e proposta e-bike: si parla di sicurezza

06.04.2023
5 min
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Una proposta di legge e un progetto intento a regolamentare l’utilizzo delle e-bike. La sicurezza ritorna a fare rumore, questa volta nella direzione della prevenzione. Tragedie come quella di Michele Scarponi o la più recente e straziante che ha colpito Davide Rebellin sono causa di discussione e impulsi per fare qualcosa in merito all’incolumità dei ciclisti in strada. 

La “Legge Scarponi” depositata in Senato dal senatore Alberto Losacco prende il nome appunto dal ciclista marchigiano a testimonianza di una ferita ancora aperta che deve essere ricucita con tutele. Il fulcro della proposta consiste nell’introduzione della distanza minima di sorpasso pari a un metro e mezzo.

Il progetto di legge, proposto dal consigliere regionale del Veneto Marco Dolfin, consiste in un decalogo sulla sicurezza stradale relativo alla circolazione delle e-bike.

Qui il murales dedicato a Scarponi in corrispondenza dell’incrocio dove è avvenuto l’incidente
Qui il murales dedicato a Scarponi in corrispondenza dell’incrocio dove è avvenuto l’incidente

Un metro e mezzo

Il progetto, che porta il nome di Michele Scarponi, dispone le modifiche agli articoli 148 e 149 del Codice della Strada in materia di sicurezza stradale per i ciclisti, introducendo una distanza minima di soprasso pari a un metro e mezzo.

Con questa proposta di legge si introduce uno specifico regime in materia di sorpasso. All’articolo 1, si dice che il conducente di un qualsiasi veicolo che effettui il sorpasso di un velocipede sia tenuto a usare tutte le cautele necessarie al fine di assicurare una maggiore distanza laterale di sicurezza e ad accertarsi dell’esistenza delle condizioni predette per compiere la manovra in completa sicurezza per entrambi i veicoli. Si prevede, altresì, l’obbligo da parte del conducente di mantenere, durante la manovra di sorpasso, una distanza laterale di sicurezza pari ad almeno un metro e mezzo, adeguata a scongiurare qualsiasi tipo di rischio.

«I numeri relativi agli incidenti stradali che coinvolgono i ciclisti sono terrificanti. Ma dobbiamo ricordare – afferma il senatore Alberto Losacco – che non si tratta solo di numeri, ma di persone. In tale senso è necessario procedere ad una modifica normativa al fine di garantire la massima sicurezza ai ciclisti e accogliere le richieste di cicliste e ciclisti professionisti, amatori, associazioni e introducendo la distanza di sorpasso di almeno un metro e mezzo».

Sulle strade si iniziano a vedere cartelli che sensibilizzano gli automobilisti al rispetto del metro e mezzo
Sulle strade si iniziano a vedere cartelli che sensibilizzano gli automobilisti al rispetto del metro e mezzo

217 morti all’anno

Dal 22 aprile 2017, giorno in cui il campione marchigiano è stato travolto e ucciso da un uomo alla guida di un furgone mentre era in sella alla sua bicicletta, nulla è cambiato. Lo scorso novembre Davide Rebellin, un altro campione caro a tutti gli appassionati, ha perso la vita mentre si allenava sulle strade di casa. Due tragedie che purtroppo alimentano una statistica che vede l’Italia tristemente primatista.

Sono 105, secondo i dati dell’Osservatorio ASAPS (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale), i ciclisti che hanno perso la vita sulle strade nei primi otto mesi del 2022, tra cui anche quattro minori. Dal 2018 al 2021 in Italia sono morte in media 217 persone ogni anno in incidenti in bicicletta. Più di una ogni due giorni e se analizziamo gli incidenti stradali per cento milioni di chilometri pedalati, l’Italia svetta al primo posto con oltre cinque ciclisti deceduti.

Gli incidenti mortali sulle strade italiane sono in crescita
Gli incidenti mortali sulle strade italiane sono in crescita

Sicurezza per le e-bike

L’avvento dell’elettrico nella mobilità urbana ha investito tutte le città medio grandi dell’Italia lasciando però vuoti a livello di regolamentazione. «La sicurezza sulle strade prima di tutto – dice il consigliere regionale del Veneto Marco Dolfin – sia per chi va in bicicletta “muscolare” o su monopattino e negli ultimi tempi anche sulle biciclette a pedalata assistita, definite anche e-bike. Non parliamo di mondo agonistico e di gare bensì di normale circolazione stradale. E’ arrivato il momento che ci sia totale rispetto delle regole sia per gli automobilisti che per chi si muove sulle due ruote senza motore. Ci vogliono regole e un buon decalogo di norme di comportamento».

Il consigliere Lega – LV propone delle modifiche alla Legge 160 del 27 dicembre 2019 relativa a “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale 2020 – 2022” in materia di velocipedi a pedalata assistita.

«Nella legge 160 è disciplinato l’utilizzo dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica. Disposizioni che possono valere, in modo analogo, anche per l’uso dei velocipedi a pedalata assistita disciplinato dall’art.50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada). Ma l’articolo 50 non contempla delle regole per le e-bike».

La mobilità urbana è una delle motivazioni che spingono all’acquisto di una e-bike
La mobilità urbana è una delle motivazioni che spingono all’acquisto di una e-bike

Il decalogo

Un argomento delicato quello della mobilità elettrica che vede continue evoluzioni e una conseguente crescita esponenziale di mezzi e utilizzatori.

«Dall’ultimo rapporto Aci-Istat – ha puntualizzato Dolfin – sugli incidenti stradali in Italia relativi al 2021, i sinistri registrati con le bici elettriche hanno causato in proporzione molte più vittime rispetto ai monopattini. Ed è giusto che vengano dettate delle nuove regole, vista la velocità che possono raggiungere le bici a pedalata assistita».

La proposta è dunque incentrata su una serie di 5 punti chiave. Le e-bike siano dotate di luce bianca o gialla fissa e posteriormente di luce rossa fissa, entrambe accese e ben funzionanti. Il conducente del velocipede a pedalata assistita circoli indossando il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità dopo le 18. L’uso delle e-bike sia consentito solo da utilizzatori che abbiano compiuto il quattordicesimo anno di età. L’uso di idoneo casco protettivo, sia conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080, per i conducenti di età inferiore a diciotto anni.

Si chiede inoltre che il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in collaborazione con il Ministero dell’interno e con il Ministero dello sviluppo economico, avvii una apposita istruttoria finalizzata alla verifica della necessità dell’introduzione dell’obbligo di assicurazione sulla responsabilità civile per i danni a terzi derivanti dalla circolazione dei monopattini elettrici e dei velocipedi a pedalata assistita.

Usiamo le luci, facciamoci notare anche di giorno

30.03.2023
5 min
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L’utilizzo intermittente delle luci ci rende più visibili, perché il potere di catturare l’attenzione di chi guida un veicolo aumenta di circa tre volte. Le luci sono lo strumento più efficiente per la categoria del “traffico lento” e il ciclista rientra in questa categoria.

Proseguono i nostri approfondimenti legati alla sicurezza. Abbiamo provato il set di luci Bontrager, Commuter Pro per l’anteriore, potente ed adatta anche a chi utilizza la bici di notte e come veicolo di spostamento cittadino e la posteriore Flare RT, dalle dimensioni compatte.

I dispositivi di segnalazione si configurano con il computerino
I dispositivi di segnalazione si configurano con il computerino

Previste dal Codice della Strada

L’Articolo 68 del Codice della Strada è piuttosto chiaro sulle dotazioni delle biciclette e recita: “anteriormente luci bianche o gialle, posteriormente di luci rosse e di catadiottri rossi”. Questa norma è entrata in vigore nel 2021, mentre in precedenza l’obbligo di montare delle luci entrava in vigore dopo mezz’ora dal tramonto.

Non si tratta esclusivamente di rispettare una norma del Codice della Strada, c’è sempre la nostra vita in gioco e la base dalla quale partire dovrebbe essere proprio questa. Le scuse lasciamogli ad altri.

Poco ingombranti

La Commuter Pro, ovvero la luce anteriore è più grande e massiccia, la Flare RT ha dimensioni davvero compatte, nonostante una potenza di luce notevole. La Commuter Pro è adatta per i manubri rotondi ed è munita di una serie di adattatori. Anche per questo motivo è orientabile e anche grazie al suo design frontale limita l’effetto abbagliante. Il range di autonomia varia tra le 2 e 4 ore, in base alla modalità, ma è presente anche l’indicatore di ricarica. In fatto di utilizzo è particolarmente adatta anche a chi pedala nelle ore notturne, perché il fascio di luce bianca illumina molto bene la strada a prescindere dall’orientamento.

La Commuter Pro ci rende visibili fino a 2 chilometri di distanza. Inoltre è dotata dei protocolli Bluetooth e Ant+ ed è configurabile con il Garmin (solo per fare un esempio). La luce non funziona come un radar, ma può essere personalizzata attraverso il device, limitando le distrazioni in marcia. C’è anche la funzione che la attiva in maniera automatica quando siamo in movimento e la spegne quando terminiamo l’attività. Inoltre, tramite l’associazione con il device, il ciclista è avvisato quando la batteria delle luci entra in riserva.

Flare RT (la luce posteriore) segue lo stesso filone funzionale, ovviamente con la luce rossa posteriore e dimensioni davvero contenute. Sparisce sotto la sella o ancorata al suo canotto ed è una sorta di piccolo cubo che pesa meno di 100 grammi. Ha un potere di 200 lumen e rende visibile il ciclista a circa 2 chilometri di distanza, mentre l’anteriore Commuter Pro arriva fino a 1000 lumen nella modalità a massima potenza. Entrambi le luci sono ricaricabili con il cavo usb.

Luce anche ai lati

Entrambi le luci hanno delle piccole “finestrelle” laterali e non è un semplice dettaglio. Quelle della Commuter sono di colore arancione, quelle della Flare RT sono rosse. Non creano un’illuminazione vera e propria, ma fungono come una sorta di rifrangente laterale di tutto rispetto.

In conclusione

Il pacchetto completo delle luci Bontrager ha un costo di listino di 224,99 euro, ma possono essere acquistate anche singolarmente. La sola Commuter RT ha un prezzo di 169,99 euro, mentre la posteriore Flare RT di 59,99 euro. Ma lasciateci scrivere che la sicurezza ed avere un valido deterrente a disposizione sono fattori che non hanno prezzo. La vita è una sola.

Le luci sono uno strumento attivo per la sicurezza, perché prima di tutto ci rendono visibili da lontano, nelle ore di buio e all’imbrunire, ma anche di giorno e quest’ultima è forse la situazione peggiore da gestire. Di notte l’attenzione del traffico veloce è attirata proprio dal contrasto tra le luci ed il buio, di giorno le variabili e i motivi di distrazione aumentano. Essere visti, farsi notare diventa una necessità e un dovere del ciclista.

Bontrager/Trek Bikes

Bryton Gardia R300, il radar che ti guarda le spalle

23.12.2022
4 min
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Bryton amplia la propria gamma di prodotti con il lancio di Gardia R300, il primo radar retrovisore e fanale posteriore. Un compagno di viaggio in grado di garantire sicurezza e alta visibilità nel traffico di tutti i giorni su strade cittadine e extraurbane. Collegandosi con i ciclo computer compatibili, il Gardia R300 fornisce avvisi visivi e sonori per segnalare i veicoli in arrivo. Una doppia protezione per i ciclisti che possono così concentrarsi sul tragitto pedalando in sicurezza.

Pedala al sicuro

Offrendo una gamma completa di ciclocomputer GPS, Bryton ha intrapreso il passo successivo per sviluppare prodotti incentrati sulla sicurezza dei ciclisti per offrire agli appassionati e ai professionisti un’esperienza di guida più sicura, senza la paura di spiacevoli sorprese lungo il tragitto. Oltre agli effetti sonori il fanale posteriore cambia la modalità della luce per fornire un avviso anche ai conducenti dei veicoli in avvicinamento. 

«Questo nuovo prodotto – afferma Samuel Wang, CEO di Bryton – può fare un’enorme differenza per la sicurezza dei ciclisti contribuendo a facilitare il riconoscimento della loro posizione sulla strada. Il nostro obiettivo è sempre stato quello di offrire pieno supporto ai ciclisti che si dedicano completamente alla bici fin dal primo giorno. Pertanto, con ogni nuovo prodotto continuiamo ad avvicinarci alla fornitura di un sistema di guida completo, ampliando le nostre linee di prodotti per contribuire a rafforzare la sicurezza dei ciclisti sulla strada e ridurre il numero complessivo di incidenti».

Doppia protezione

Uno sguardo robotico rivolto alle spalle di chi pedala. Il sensore radar Gardia R300 rileva i veicoli in avvicinamento fino a 150 metri di distanza. Rileva i potenziali pericoli e aiuta a evitare spiacevoli sorprese lungo il proprio tragitto su due ruote. Utilizzando il sensore-G integrato, viene rilevato quando si frena e lo segnala ai veicoli alle spalle con una luce di frenata a intensità luminosa aumentata, abbassando il rischio di tamponamento. E’ previsto inoltre un cambio luce automatico che modifica la luminosità in base alle condizioni di luce ambientali. Se viene rilevata luce sufficiente passerà al flash diurno per risparmiare la batteria; quando si guida in condizioni di scarsa illuminazione, la luce posteriore passerà automaticamente al flash notturno.

Utilizzando la connessione via ANT+ e un ciclo computer abilitato alla funzione, si può collegare la il Gardia R300 e un fanalino anteriore compatibile direttamente al dispositivo per formare una rete che consenta di gestire tutto dal display. Sono incluse le funzioni di accensione/spegnimento e regolazione delle modalità d’illuminazione. L’attacco è compatibile con reggisella da 27.2mm, 30.9mm, 31.6mm, a sezione D o a sezione aero

Personalizzabile e durevole

Il radar è progettato per segnalare la posizione ai veicoli con una modalità flash che incrementa la visibilità fino a 1,6 chilometri. E’ completamente personalizzabile in base alle proprie esigenze dal momento che sono fruibili varie modalità d’illuminazione. Si può infatti scegliere tra alta fissa, bassa fissa, gruppo, flash giorno, flash notte e solo radar con luce spenta. Il tutto è rigorosamente regolabile tramite il ciclocomputer compatibile. 

Tramite l’app Gardia, la durata residua della batteria sarà visualizzata direttamente sullo schermo. Visualizzando direttamente le ore di autonomia rimaste, si può gestire più facilmente il proprio viaggio e le impostazioni prima di partire. La batteria è potente e ricaricabile con ben 17 ore di durata in modalità flash giorno e fino a 12 ore in modalità fissa con una singola carica. La ricarica via USB-C rende inoltre la ricarica più rapida e comoda che mai. Il radar retrovisore con fanale posteriore Gardia R300 è disponibile in Italia al prezzo di 129,95 euro ed è distribuito in esclusiva dai migliori negozi da Ciclo Promo Components.

CicloPromoComponents

Kask WG11, il protocollo per la sicurezza

19.10.2022
6 min
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WG11 è un acronimo che caratterizza i prodotti Kask, ma non è solo un’etichetta applicata sulla confezione. WG11 è l’abbreviativo di Working Group 11, di fatto un protocollo di valutazione degli impatti rotazionali e mirato a sviluppare (e aumentare) la sicurezza nell’ambito dei caschi.

Siamo stati nell’azienda bergamasca e abbiamo incontrato Luca Viano che ricopre il ruolo di Direttore Prodotto e con lui abbiamo approfondito l’argomento scientifico WG11. Si, perché di ricerca scientifica si tratta.

Le prove sono eseguite in un laboratorio indipendente (foto Kask)
Le prove sono eseguite in un laboratorio indipendente (foto Kask)

Sviluppo e produzione Made in Italy

Kask ha sede a Chiuduno in Provincia di Bergamo, un’azienda con una catena produttiva completamente italiana. Questo fattore permette di mantenere un’identità del brand e anche di avere un contatto diretto con la produzione, considerando che la maggior parte dei supplier sono dislocati nella provincia bergamasca. L’azienda nasce nel 2004 e nel 2006 entra nel ciclismo. E’ relativamente giovane, ma in pochi anni ha saputo ritagliarsi un ruolo da protagonista; difficile pensare che non sono neppure vent’anni che sviluppa i caschi per la bicicletta!

WG11, un gruppo di lavoro

E’ un gruppo di lavoro del quale Kask è parte integrante e tra i compiti principali c’è quello di creare degli standard di sicurezza per i caschi da ciclismo. Si studiano le forme ed il design, i coefficienti di frizione, ma anche gli strumenti di produzione e i materiali che sono usati per costruire i caschi. I metodi di valutazione e le dinamiche degli impatti, tra i quali la velocità e la rotazione.

Luca Viano è il Direttore Prodotto dell’azienda bergamasca (foto Kask)
Luca Viano è il Direttore Prodotto dell’azienda bergamasca (foto Kask)

Parla Luca Viano

«Qualche anno addietro – spiega il Direttore Prodotto di Kask – abbiamo sentito l’esigenza di validare un metodo per testare l’efficienza dei nostri caschi, considerando i diversi fattori in campo, tra questi anche le prove di valutazione degli impatti direzionali. Questi ultimi sono i protagonisti principali dei traumi che si verificano in caso di incidente ed impatto. Possono portare a danni celebrali di varie entità. Premesso che, ad oggi non esiste uno standard scritto in grado di dettare delle regole di produzione riferite alla sicurezza dei caschi da bici, Kask si è ispirata ai caschi da motociclismo, dove le regole in ambito di sicurezza ci sono e sono molto severe.

«I protocolli di sicurezza per i caschi dedicati al motociclismo sono ufficiali dal 2021 – continua Viano – e li abbiamo presi come un esempio da seguire. Abbiamo fatto nostre le metodologie di sviluppo e valutazione, gli strumenti e le metriche. Ci siamo affidati inoltre a laboratori esterni per i test dei prodotti, laboratori già abituati a lavorare nell’ambito del motociclismo e del motorsport. Abbiamo adattato e adeguato alcuni passaggi, come ad esempio la velocità d’impatto, perché le masse in gioco tra motociclismo e ciclismo sono diverse. Il risultato finale è che in Kask abbiamo creato un vero e proprio protocollo di test che ci offre un’infinità di dati. Inoltre lo standard che utilizziamo per la sicurezza ci permette di provare tutte le taglie dei caschi, facendoli impattare in ogni punto e sezione, frontale e laterale, posteriore e superiore, analizzando di conseguenza il loro comportamento».

Si identificano e segnano le varie parti del casco prima del test (foto Kask)
Si identificano e segnano le varie parti del casco prima del test (foto Kask)

Il test d’impatto

Viene eseguito da un laboratorio indipendente che ha sede nella Provincia di Milano. E’ uno dei più autorevoli in ambito internazionale, un riferimento per l’approvazione degli standard di sicurezza.

Focalizzandosi sui test Kask, il metodo prevede il test d’impatto di un modello di casco nelle varie taglie. Si utilizzano diverse misure delle teste-prova che, non solo per la conformazione, ma anche per la finitura esterna sono molto simili a quella umana.

Ogni testa-prova è dotata di tre sensori interni che rilevano il movimento angolare e tre accelerometri. La testa-prova viene montata su una slitta, posizionata all’interno di una colonna e fatta cadere sul punto d’impatto ad una velocità di 6 metri al secondo. Il punto d’impatto è dotato di carta abrasiva in ossido di alluminio con grana 80 e simula l’asfalto. I dati che si ottengono forniscono una lettura, che in seguito è trasformata in un’equazione.

Da qui prende forma il criterio BriC (brain injuri criterion), un valore numerico che quantifica i danni celebrali in caso d’impatto. Il risultato numerico finale deve essere inferiore a 0,68.

I costi della ricerca

Quando si decide di disegnare, sviluppare, testare e produrre un nuovo casco i costi principali sono, nell’ordine: la ricerca, i test in laboratorio e la produzione del mold che determina la forma del casco. A questi vanno aggiunti eventuali prove all’interno della galleria del vento e conseguenti software, che non di rado sono creati ad hoc.

I dati dopo uno dei test d’impatto (foto Kask)
I dati dopo uno dei test d’impatto (foto Kask)

Al di sotto dei limiti

«Il metodo di valutazione adottato da Kask – spiega Viano – ha come soggetto principale la sicurezza. Non solo, proprio il protocollo da noi adottato ci ha permesso di migliorare molti aspetti legati alla produzione e lavorazione delle materie prime. WG11 è un metodo di prova scientifico. Tutti i caschi della gamma Kask non hanno mai superato il valore di 0,39, ben al di sotto del limite 0,68. E’ un risultato che assume ancora più valore se consideriamo anche la leggerezza, il comfort e altri aspetti che non sono mai stati sacrificati in ogni modello».

Mips, la sicurezza non è un’opinione ed è integrata

06.07.2022
4 min
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Mips nel corso degli anni ha contribuito in maniera fondamentale allo sviluppo dei caschi e alle tecnologie applicate. Sono stati condotti diversi studi sul comportamento dei caschi in caso di impatto, sull’extrarotazione e sulla compressione cervicale.

Mips è un sistema di sicurezza attivo, che oggi, grazie alle nuove soluzioni di materiali e di design è leggero e perfettamente integrato.

Un’immagine stilizzata che ben identifica il concetto, un inserto tra la testa e il casco (immagine Mips)
Un’immagine stilizzata che ben identifica il concetto, un inserto tra la testa e il casco (immagine Mips)

Due nuove soluzioni da Mips

Prima di tutto, cos’è e come funziona un sistema. E’ una sorta di slitta e di piano di scorrimento che, a prescindere da come viene integrato nel casco, ne aumenta il potere di scivolamento di 10/15 millimetri. Si riducono così gli effetti negativi indotti dall’azione rotatoria ed extrarotatoria che si generano con la caduta in caso d’impatto e si aumenta la superficie dove le forze negative vengono distribuite.

Le due nuove tecnologie Mips prendono il nome di Air Node e Integra Split. La prima è la naturale evoluzione di Mips Air, leggera ed efficiente, confortevole e che non blocca i flussi di aria. Integra Split invece ha l’obiettivo di massimizzare il concetto di integrazione con i caschi.

I punti chiave di Air Node

Si sviluppa tramite le imbottiture del casco. Queste sono ancorate al casco tramite dei punti specifici, come struttura e come posizionamento. Le stesse imbottiture, pur non variando nelle sezioni a contatto con la testa, hanno un inserto posteriore in nylon spazzolato, dove avviene l’ancoraggio.

L’imbottitura si muove in caso di colpi che attivano delle forze tangenziali negative e rimangono ferme in caso di forze radiali. Il sistema è efficiente e particolarmente confortevole.

Mips Integra Split

Tecnicamente esprime un concetto rivoluzionario, che fa lavorare il casco in ogni sua parte e divide il casco in tre parti. Uno strato esterno, di fatto è la calotta che vediamo e due sezioni interne separate tra loro, una frontale e una posteriore. Sono tutte connesse tra loro con un fissaggio che prende il nome di lock and key. Non solo, perché Integra Split trova una giusta integrazione a prescindere dalla densità del mold del casco e dagli eventuali spessori differenziati. Non cambia l’azione del piano di scorrimento, che sviluppa dai 10 ai 15 millimetri in diverse direzioni.

Al Tour con i nuovi Specialized

L’integrazione Air Node debutta al Tour de France, inserita nei due nuovi modelli di caschi Specialized. Evade 3 Mips e Prevail 3 Mips, oltre ad un disegno completamente cambiato, adottano proprio la tecnologia di Mips collegata ai pads interni.

Alcuni numeri che rendono bene l’idea

Mips è l’acronimo di Multidirectional Impact Protection System e ad oggi collabora con 147 aziende che producono caschi. E’ stato utilizzato per oltre 12,6 milioni di caschi ed è un sistema brevettato che si basa su 25 anni di ricerca da parte dell’Università di Stoccolma.

Mips

Altra caduta, altro casco. Arianna Fidanza racconta…

Giada Gambino
25.03.2022
5 min
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Lo spunto è la caduta alla Danilith Nokere Koerse. La manovra poco ortodossa di una rivale che stringe davanti e Arianna Fidanza cade pesantemente sul rettilineo. Ha un male cane, ha battuto forte prima il fianco e poi la testa. Dopo la sfortuna degli anni scorsi, la bergamasca vede di nuovo nero, ma per fortuna alla fine tutto si risolverà con un grosso spavento. La stagione va avanti, il dolore passa, il casco si è rotto e ha fatto il suo dovere.

Ne avevamo già parlato per Matteo Trentin, cui poteva andare molto peggio. Il casco ha assorbito il colpo e lui è dovuto rimanere fermo per una decina di giorni, per assorbire la commozione cerebrale derivante dall’impatto. 

Una manovra scorretta e caduta alla Nokere Koerse. Dolore e paura, poi tutto a posto. Casco incluso
Una manovra scorretta e caduta alla Nokere Koerse. Dolore e paura, poi tutto a posto. Casco incluso

Il casco rotto

Che rapporto c’è fra un’atleta e il suo casco? In questo caso, che rapporto c’è tra Arianna Fidanza e il suo LIV REV PRO Mips, dotato cioè della tecnologia brevettata per aggiungere protezione nei caschi contro il movimento rotazionale?

«In squadra abbiamo due modelli – racconta Arianna – uno più leggero e uno più aerodinamico ed entrambi mi fanno sentire al sicuro. Qualche giorno fa al Danilith Nokere Koerse nella combattuta volata finale in leggera salita, sono finita a terra e ho visto svanire un probabile piazzamento. Il casco si è rotto, ma mi ha salvato. Ho avuto un forte mal di testa durante la notte, ma la mattina seguente stavo già meglio. Questo penso sia dovuto al lavoro eccellente che ha fatto il casco, rompendosi sì, ma non recandomi ulteriori danni».

Il sistema Cinch Pro MIPS offre una copertura ottimale, cullando l’osso occipitale per una protezione completa
Il sistema Cinch Pro MIPS offre una copertura ottimale

Sistema Mips

Il casco del Team Bike Exchange ha la forma ottimizzata dalle analisi CFD, che permettono di combinare la massima ventilazione a un profilo aerodinamico ottimale. Ampie prese d’aria e canali interni forniscono infatti un costante flusso d’aria senza intaccare l’aerodinamica.

Sul fronte della sicurezza il sistema Cinch Pro MIPS offre una copertura ottimale cullando l’osso occipitale per una protezione completa, supporto e comfort. Come già detto, il sistema Mips ha dimostrato scientificamente di ridurre il movimento di rotazione, assorbendo e reindirizzando le energie e le forze trasferite al cervello.

«A volte per essere sicura – spiega Arianna – mi è capitato di stringerlo molto, ma ho notato che non mi ha creato dolore e fastidio. Volendo potrei anche tenerlo più largo, perché mi starebbe saldo sulla testa e comodo anche senza stringerlo così tanto».

Leggero e fresco

La regolazione dell’altezza è prevista in cinque posizioni incorporata nello strato di schiuma EPS inferiore.

Il rivestimento è in policarbonato con schiuma EPS che fornisce la massima protezione ottimizzando il comfort, mentre l’Element Strap System offre cinturini monostrato facilmente regolabili e ultrasottili. La membrana TransTexturaPlus interna è molto sottile e avvolge la testa offrendo una vestibilità sicura e confortevole. Essa è anche idrorepellente, quindi non assorbe il sudore ed evita cattivi odori.

Il test della… treccia

Il test svolto ha permesso inoltre di evidenziare alcune specifiche del nascere come casco per le donne.

«Noi ragazze che abbiamo i capelli lunghi – spiega Arianna Fidanza – non sempre riusciamo a trovarci comode con determinate tipologie di casco. A volte la treccia gonfia un po’ i capelli e rendono il casco scomodo e stretto, ma da quel che ho potuto osservare utilizzando il casco Liv, non è questo il caso. Personalmente a volte faccio anche la coda e altre la treccia, però in entrambe le acconciature mi trovo molto bene, dal momento che il casco gode di un’ampia regolabilità».

Dopo lo spavento alla Nokere Koerse, Arianna Fidanza è ripartita senza problemi
Dopo lo spavento alla Nokere Koerse, Arianna Fidanza è ripartita senza problemi

Un tocco di stile

E poi anche l’occhio vuole la sua parte. Su questo l’accordo con Arianna Fidanza è stato immediato.

«Il LIV REV PRO Mips è molto bello ed elegante – dice – richiama la maglia e la bici ed è molto femminile, si vede subito in gruppo ed è appariscente. Non è un aspetto fondamentale, ma indossare un casco così bello rende il tutto più carino».

Carino e sicuro. Inutile pensare a cosa sarebbe successo se su quel rettilineo acciottolato in leggera salita non lo avesse indossato o si fosse sfilato o peggio ancora non avesse ceduto…

Mips, cos’è e cosa significa per un ciclista

03.03.2022
5 min
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Molti appassionati ciclisti identificano un casco di qualità proprio grazie a Mips. Succede una cosa simile anche nella categoria delle calzature, dove l’utente finale identifica il valore di una scarpa, grazie alla presenza dei rotori Boa. Ma rimaniamo focalizzati su Mips e cerchiamo di comprendere cosa si nasconde alle spalle di questo acronimo (multidirectional impact protection system).

Hans Von Holst, fondatore di Mips (foto jonas@jonaskullman)
Hans Von Holst, fondatore di Mips (foto jonas@jonaskullman)

Un’azienda svedese

Mips è un’azienda svedese leader nel settore della protezione e sicurezza, un brand che collabora attivamente con l’università di Stoccolma per la ricerca di nuove e innovative soluzioni in termini di safety program (non solo nello sport, non solo nel ciclismo ma anche in tutte quelle attività legate al mondo del lavoro, militare etc.). Proprio grazie alla collaborazione con il polo universitario, Mips è impegnata attivamente nello studio delle conseguenze che possono avere gli impatti sul cervello dell’uomo, dei danni celebrali e del valore che ha un sistema di protezione.

La gabbia gialla, simbolo del marchio svedese
La gabbia gialla, simbolo del marchio svedese

La gabbia gialla di Mips

Le aziende hanno investito ingenti risorse nella ricerca e sviluppo, sono nate leggi e normative che regolano la costruzione dei caschi e l’impiego dei materiali. Sono nati dei marchi che hanno come obiettivo aziendale la costruzione di sistemi di sicurezza da applicare al casco e che offrono un valido aiuto allo sviluppo del prodotto finito.

E’ il caso di Mips: un protocollo che ha stravolto i concetti di sicurezza, protezione ed effetti negativi che possono avere sul cervello. Non solo il risultato di un colpo negativo, ma anche la natura e le dinamiche, il tutto rivolto a contrastare, in un certo senso anticipare e assecondare, migliorare lo strumento di protezione.

Oggi identifichiamo Mips come la “gabbia gialla” ancorata all’interno del casco, o comunque in quel simbolo giallo che è al lato del casco. E’ una sorta di sistema di sicurezza attivo applicato al sistema di sicurezza passivo per eccellenza dedicato al ciclista: il casco. Ma le evoluzioni sono costanti e anche il pacchetto Mips non è esente da questo percorso.

Thibaut Pinot, con indosso il casco Giro Spherical Mips, una delle ultime evoluzioni in termini di sviluppo
Thibaut Pinot, con indosso il casco Giro Spherical Mips, una delle ultime evoluzioni in termini di sviluppo

Mips, come funziona

Oggi Mips, nelle configurazioni più moderne, ha diverse forme e design. Quello che noi vediamo in un casco da bici, quel bollino giallo applicato ai lati identifica il protocollo BPS (brain protection system), che aumenta l’efficacia protettiva e offre una migliore prevenzione contro gli eventuali traumi da movimento rotatorio. Quindi, parliamo anche di traumi che possono interessare la zona cervicale, non solo la testa.

In caso di urto le forze negative si dividono in radiali e tangenziali, impatto diretto piuttosto che angolare. Quelle radiali dimostrano la capacità del casco di proteggere il cranio. Un test specifico per le forze tangenziali dimostra la capacità di prevenire potenziali lesioni cerebrali. Nel secondo caso entra in gioco il movimento rotazionale per cui è stato concepito Mips, un vero e proprio piano di scorrimento di 10/15 millimetri progettato per ruotare all’interno del casco. L’obiettivo è quello di ridurre gli effetti dell’azione rotatoria e aumentare il potere di scivolamento, che si traduce anche in una sorta di “spalmatura” delle forze negative. Queste ultime non si concentrano in un solo punto, ma si allargano.

A prescindere dall’angolazione della caduta, il sistema Mips aumenta il potere di scivolamento e distribuzione delle pressioni dell’impatto
Il sistema Mips aumenta il potere di scivolamento e distribuzione delle pressioni dell’impatto

Le varie forme di Mips

Non esistono degli standard di sicurezza in questa categoria, ma ci sono diversi studi che mettono in luce gli effetti negativi che gli impatti possono avere su cervello e colonna vertebrale. Molti di questi prendono vita proprio dagli oltre 22000 test che Mips ha condotto nel suo laboratorio.

Ecco perché il concetto Mips assume diverse forme, che sono il risultato del suo percorso evolutivo, ma anche della collaborazione con le aziende che producono caschi. C’è la gabbia gialla ancorata nel mold e ci sono i pads che hanno una struttura che agevola il movimento. Oppure ci sono i caschi, come ad esempio il Giro che adotta una sorta di doppia struttura, come dire: un casco nel casco.

Il casco, strano non usarlo

Il casco è diventato uno strumento d’immagine, che completa la dotazione del ciclista: i caschi moderni hanno delle belle forme, hanno un peso leggero e in molti casi, una volta indossati, diventano quasi impercettibili. Ovviamente proteggono. I caschi si sono evoluti, abbinando le forme all’efficienza e arricchiscono la fotografia dell’atleta.

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Sicurezza e bici, le parole di Ballerini e Moscon

09.02.2022
5 min
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Quando si parla e si scrive di sicurezza, i temi sono numerosi e non sono sufficienti le ore del giorno per argomentare quanto sarebbe necessario. La sicurezza stradale è un macrotema e non è solo quella del ciclista e del “traffico lento” (la bicicletta ne fa parte), ma è questione di educazione e di relazione. Se è vero che non si possono azzerare i rischi, è altrettanto giusto scrivere che spetta anche al ciclista utilizzare alcuni strumenti che diventano una sorta di deterrente.

Sin dagli anni nel Team Bahrain, Nibali è stato uno dei primi testimonial di Garmin Varia per il progetto sicurezza stradale (foto Instagram)
Sin dagli anni nel Team Bahrain, Nibali è stato testimonial di Garmin Varia (foto Instagram)

Le luci ad esempio, che a tutti gli effetti sono un sistema di sicurezza attivo. Oppure sfruttare la tecnologia radar che oggi è disponibile. Abbiamo fatto una chiacchierata con Davide Ballerini e rubato qualche minuto a Gianni Moscon, impegnato nel ritiro dell’Astana, ricordando che Vincenzo Nibali fu uno dei primi testimonial della campagna di sicurezza promossa da Garmin e ancora oggi si spende in varie iniziative sul tema.

Davide, utilizzi il sistema Garmin Varia Radar, pensando alla sicurezza?

Sì, lo utilizzo e non solo perché è sponsor del team. E’ un’abitudine che ho preso e che ho fatto mia, faccio fatica ad uscire in bici ad allenarmi e non avere con me il sistema Garmin. Uso il computerino, la luce e anche la funzione radar. Quest’ultima la personalizzo in base alle situazioni.

Davide Ballerini, utilizzatore del sistema completo Varia Radar di Garmin (foto QuickStep- Alpha Vinyl)
Davide Ballerini, utilizzatore del sistema completo Varia Radar di Garmin (foto QuickStep- Alpha Vinyl)
Spiegaci meglio.

Quando mi alleno da solo, utilizzo principalmente la luce, quella la uso da sempre e la tengo accesa costantemente. Quando sono in compagnia, magari con altri 3 o 4 compagni di allenamento, preferisco attivare anche la funzione radar. Sapere che c’è un veicolo in arrivo alle spalle e non doversi voltare! Non è poca cosa. Inevitabilmente e comunque in base alle strade, procediamo in coppia e avere uno strumento che mi avvisa quando arrivano le macchine, è qualcosa che mi infonde una maggiore sicurezza. Diciamo che c’è da considerare anche un fattore ambientale, ovvero dove ci si allena e quanto traffico c’è. Ma vi posso dire che non di rado, anche in zone più tranquille, lo uso al massimo delle potenzialità, magari silenziando l’acustica. Adeguo le sue funzioni.

E’ la prima volta, oppure in passato avevi usato qualcosa del genere?

Le luci le ho sempre utilizzate, mentre il radar è la prima volta. L’avevo già notato tempo addietro, mi aveva incuriosito e mi erano piaciuti il funzionamento, l’approccio, la semplicità di utilizzo e anche l’ingombro ridotto. Mi sono reso conto da subito che era qualcosa di estremamente utile e ne guadagno in sicurezza.

Anche il Team Astana Qazaqstan è supportato da Garmin. I corridori utilizzano la luce ed il radar in allenamento (foto Garmin)
Anche il Team Astana Qazaqstan è supportato da Garmin (foto Garmin)
In tema di sicurezza, noti delle differenze tra Italia ed estero?

Posso dire che non c’è una differenza sostanziale, tra l’Italia e le altre Nazioni. La situazione perfetta non esiste. Volendo fare un esempio: in Belgio ci sono più ciclabili e sono tutte molto belle, ma è anche vero che è pieno di trattori e bisogna fare molta attenzione. Credo sia più che altro una questione di cultura ed educazione, ma anche di tolleranza. La strada è di tutti, noi ciclisti dobbiamo prestare attenzione e rispettarne il codice. E dobbiamo imparare ad utilizzare gli strumenti che aumentano il grado di sicurezza. Vedo ancora qualche appassionato in giro senza casco… Non va bene!».

E’ possibile fare di più a tuo parere, sempre in tema di sicurezza? Da dove si potrebbe cominciare?

Sì, si può fare di più! Non è mai abbastanza, io parto sempre da questo presupposto. Credo che ad oggi non sia mai stata fatta una campagna di sensibilizzazione vera e propria, con il soggetto della sicurezza stradale. Una buona soluzione sarebbe quella di partire dalle scuole e dai più giovani. Partire dalla cultura e sviluppare un senso di coerenza, aspetti fondamentali. E poi il buon senso da parte di tutti gli attori della strada. E’ bello vedere i cartelli che indicano la distanza di 1,5 metri: quella che la macchina dovrebbe tenere. Ma noi ciclisti dobbiamo essere coscienti che talvolta percorriamo strade che in totale sono larghe un metro e mezzo! E quindi, chi ha ragione? Anche l’educazione e il senso civico aiutano e non poco».

Il design dei prodotti non è fastidioso ed ingombrante, si integra perfettamente ai componenti della bici (foto Garmin)
Il design dei prodotti si integra perfettamente ai componenti della bici (foto Garmin)

Il punto con Moscon

«Da quando uso il pacchetto Garmin Varia – dice il trentino dell’Astana Qazaqstan – mi sento decisamente più sicuro, prima di tutto visibile. Voglio dire, visto che anche io sono automobilista, che a volte è difficile vedere i ciclisti e per questo è un sistema che consiglio a prescindere. Utilizzando la luce si diventa visibili anche a distanza e vieni notato con un anticipo maggiore. Il radar invece è uno strumento che completa l’aspetto sicurezza e ti permette di stare più attento, anticipando anche le eventuali mosse dell’automobilista».

Malori, la crono, i pericoli e i freni spariti

01.02.2022
4 min
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La sicurezza su strada e l’aerodinamica di certe prese sulle appendici da crono. Il ricordo di quando si usava la terza leva del freno. Pensieri che continuano ad accavallarsi dall’incontro con Sobrero all’allarme di Pidcock. Per questo, a costo di sfinirlo con le nostre domande, siamo tornati a bussare alla porta di Adriano Malori, strappandolo per un po’ al lavoro nel suo centro.

«Il problema è che sulla bici da crono – fa notare Malori, invero ben contento di dare il suo contributo – si fanno velocità altissime e non si possono usare i freni. Si guardano costantemente i watt ed è un problema. Ricordo che quando facevo i lavori specifici, era un attimo ritrovarsi a 55 all’ora. Per questo cercavo strade in pianura con poco traffico o andavo in qualche valle in cui ci fosse un po’ di pendenza. Magari la velocità era leggermente inferiore, ma ero sempre a guardare il computerino».

Test in pista per Bernal in Belgio: quando si è al chiuso, non è un problema guardare giù
Test in pista per Bernal in Belgio: quando si è al chiuso, non è un problema guardare giù
E’ anche un fatto di posizione?

Sicuramente su quella da strada sei più rilassato, il collo è più sciolto e guardi avanti. Se davvero Bernal stava facendo allenamento con la bici in assetto da gara, gli è bastato accarezzare i pedali per trovarsi a 40 all’ora e spingendo poco di più è arrivato ai 60. Quelle bici sono missili. Ma è un problema che c’era anche quando Ullrich si allenava su strada con la ruota anteriore da 24″ e il manubrio tutto basso, oppure quando Indurain usava la Espada. Oggi però allenarsi con la bici da crono è più pericoloso, soprattutto per il discorso dei freni e per l’attenzione costante al computer.

C’è una soluzione alternativa?

Andare in autodromo ha un costo non indifferente. Nella zona di Lodi o Cremona, si trovano anche strade di pianura con poco traffico. Da me in zona Parma è già più difficile. Non la risolvi neanche del tutto avendo una macchina davanti, perché è brutto dirlo ma in tanti casi è solo un discorso di giusta scelta della strada e soprattutto di fortuna.

Fra protesi e leve c’è distanza e c’è da sollevarsi cambiando l’assetto del corpo: un tempo eterno se si deve frenare.

Se la posizione è giusta, comunque sulle protesi si poggia. Il protocollo vuole che l’angolo fra dorsale e tricipite sia di 90 gradi proprio per scaricare il peso sulle braccia. Poi bisogna vedere la biomeccanica, perché Froome e Thomas sulla bici da crono erano messi malissimo, ma andavano forte. La bici da crono però si guida con le spalle e non con le braccia, proprio perché le braccia così strette impediscono manovre. La rotazione minima delle spalle fa sì che il manubrio giri.

Ai mondiali di Bruges, nel Team Relay, tre azzurri con tre diverse prese sulle appendici: Ganna, Sobrero, Affini
Ai mondiali di Bruges, nel Team Relay, tre azzurri con tre diverse prese sulle appendici: Ganna, Sobrero, Affini
Quindi anche la presa sul manubrio di Sobrero di cui s’è parlato è aerodinamica, ma anche funzionale?

E’ sicuramente la più comoda, anche se io la provai e non mi trovai bene. Non esiste uno standard, l’importante è trovare una posizione che si può tenere, non una che teoricamente è perfetta, ma dopo mezz’ora devi lasciarla perché non la reggi. Se sei incassato con le spalle e formi un cuneo con braccia e testa, allora sei a posto.

I manubri stampati aiutano?

Sono decisivi, per aerodinamica e sicurezza. Sentito Sobrero quando diceva che l’alternativa a quella sua presa fosse tenere la protesi solo con anulare e mignolo? Se il manubrio è su misura, hai la presa che preferisci e riesci a guidare meglio la bici.

Fu Basso, qui al Tour del 2011, a suggerire a Malori di usare il freno sulla protesi (nel cerchio)
Fu Basso, qui al Tour del 2011, a suggerire a Malori di usare il freno sulla protesi (nel cerchio)
In ogni caso, non poter usare i freni non aiuta…

Prima di Varese 2008, quando poi vinsi l’oro U23, chiesi consiglio a Basso per vedere il percorso. E mi diede la dritta di mettere la terza leva del freno sulle appendici, come si faceva nelle cronosquadre. Da allora in allenamento l’ho sempre avuta e anche in gara (nella foto di apertura, Adriano in azione nel mondiale vinto a Varese 2008, ndr). E’ utile per non togliere le mani nei curvoni, in allenamento viene bene dietro moto per restare in posizione e se un’auto ti stringe. C’è davvero tanta distanza altrimenti fra la protesi da crono e la leva su manubrio. Non so perché ultimamente certi accorgimenti non si vedono più, forse perché i freni idraulici non permettono l’aggiunta di una terza leva? In allenamento la valuterei.

Come i doppi freni nella parte alta del manubrio per la Roubaix?

Esatto, un’altra bella sicurezza per quando si stava in gruppo. I miei compagni li usavano e dicevano di sentirsi più sicuri, ma ormai sono spariti anche quelli. Sarebbe curioso sapere il perché.

Il motivo, come suggeriva Malori, sta proprio nell’adozione dei freni a disco. Quella leva, come pure quelle per la Roubaix, si montavano tagliando la guaina e agendo sullo stesso cavo del freno. Gli impianti idraulici dei freni a disco ovviamente ne impediscono l’uso.