Tricolori di Follonica, sul ciclismo lo sguardo dei genitori

09.01.2025
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FOLLONICA – I Campionati Italiani Giovanili di Ciclocross, che si sono svolti lo scorso fine settimana a Follonica e che vi abbiamo raccontato, sono stati anche l’occasione per parlare con genitori e direttori sportivi e raccogliere le loro sensazioni di… adulti. Come vivono la scelta di questa disciplina da parte dei propri ragazzi e ragazze? Quanto ha inciso il fatto che il ciclocross sia più sicuro rispetto alla strada, in questo momento di scarsa sicurezza, soprattutto per quanto riguarda gli allenamenti?

A Follonica si sono sfidati esordienti e allievi: categorie ancora… tranquille
A Follonica si sono sfidati esordienti e allievi: categorie ancora… tranquille

Per divertimento

Già dopo la riunione tecnica del sabato sera, tenuta dall’organizzatore Fausto Scotti e dal suo staff presso il Villaggio Mare Sì, abbiamo ricevuto le prime risposte. 

«Sicuramente allenarsi in circuito è più sicuro», spiga Simone Tognetti, papà di Piercarlo dell’Uc Empolese, al primo anno tra gli esordienti. «Per ora, comunque, deve pensare solo a divertirsi, poi se la passione prende, sarà lui a decidere se continuare».

Elisa Barberis è invece la mamma di Davide Ghezzi della Salus Guerciotti: «Mio figlio pratica tutte e tre le discipline (ciclocross, mtb e strada) ma credo proprio che al primo posto metta il ciclocross. E’ da quando ha 4 anni e mezzo che gli piace stare nel fango… Da genitore un po’ di ansia ce l’abbiamo sempre e da questo punto di vista il ciclocross mi mette meno paura. Comunque lo sosteniamo sempre, dato che si impegna e, stando in gruppo, vediamo che si diverte. Fra qualche settimana lo porteremo in Belgio a vedere le gare dei suoi campioni. E’ il nostro regalo di Natale».

Tutti ad ascoltare Fasuto Scotti nella riunione tecnica del sabato nel Villaggio Mare Sì di Follonica
Tutti ad ascoltare Fasuto Scotti nella riunione tecnica del sabato nel Villaggio Mare Sì di Follonica

L’ammiraglia al seguito

I direttori sportivi sono come una seconda famiglia per questi ragazzi, come nel caso di Alessio Montagner, diesse della friulana Asd Libertas Ceresetto.

«Ho vissuto il dramma di Silvia Piccini (investita ed uccisa nel 2021 a soli 17 anni mentre era in bici, ndr) per cui quando facciamo allenamenti su strada abbiamo sempre una macchina al seguito. La disciplina del ciclocross, oltre ad essere più sicura, cerchiamo di insegnarla ai ragazzi anche per diversificare l’attività. Molti la vedono come un ripiego rispetto alla strada, invece io credo sia molto importante per la formazione tecnica dell’atleta». 

Gli chiediamo anche se per alcuni la bici sia ancora solo un gioco e se invece per altri sia qualcosa di ben più strutturato: «Magari capiterà che qualcuno farà uno sport completamente diverso, ma noto che il mondo sta correndo sempre più e la bici come gioco la vedo solo nelle categorie dei giovanissimi. Già dagli esordienti si comincia a lavorare sulla specializzazione. Per quanto riguarda il ciclocross, quando si arriva alle categorie internazionali (a partire dagli juniores, ndr) a malincuore vedo che molte società declinano questa specialità per puntare sulla strada. Si tratta di una cosa prettamente italiana – prosegue – tanto che ho avuto atleti che per poter continuare a fare ciclocross sono dovuti andare nei devo team nord europei».

Durante i tricolori di Follonica, genitori e tecnici si spostavano tra i punti più chiave del percorso
Durante i tricolori di Follonica, genitori e tecnici si spostavano tra i punti più chiave del percorso

Il fascino dei campioni

Più o meno gli stessi concetti sono stati ribaditi anche alla domenica, durante l’assegnazione delle 8 maglie tricolori individuali (4 maschili e 4 femminili tra esordienti ed allievi, entrambi di 1° anno e di 2° anno).

In più è saltato fuori, com’è nella natura delle cose, che l’esplosione mediatica dei vari Van der Poel e Van Aert ha avuto un certo riverbero nell’animo di questi adolescenti e pre-adolescenti. E’ normale: come il ragazzino che gioca a calcio e sogna le gesta di Mbappé o di Haaland.

L’incitamento del padre, lo sguardo attento della madre e l’impegno del ragazzo ai tricolori di Follonica
L’incitamento del padre, lo sguardo attento della madre e l’impegno del ragazzo ai tricolori di Follonica

Il costo delle trasferte

Non abbiamo tralasciato il discorso delle spese da sostenere da parte delle famiglie. Alcune società sportive per la disciplina stradale forniscono il materiale in comodato d’uso, mentre per il ciclocross bisogna arrangiarsi da sé. Anche le trasferte incidono, mentre per chi va su strada è più facile trovare gare vicino casa.

Pasquale Losciale e il papà di Gabriele, ad esempio, sono di Bisceglie (Bari): «Al Sud – ci spiega il genitore – abbiamo alcune gare grazie anche al Giro delle Regioni. Per le altre trasferte, dove possiamo lo accompagniamo. Altrimenti lui e gli altri ragazzi della Sc Cavallaro hanno la fortuna di avere degli allenatori che li “coccolano” anche dal punto di vista umano».

Mentre le gare della domenica si susseguono e i ragazzi trovano una leggera pioggerellina a rendere più scivolosi i tratti tecnici, raccogliamo il parere di un’altra mamma, Elisa Petri di Gorizia. Suo figlio Luca De Monte dell’Uc Caprivesi alterna cross e mtb: «Devo dire che mi spaventa un po’ più la mountain bike rispetto al ciclocross – ammette – perché è sempre più estrema, con sempre più salti. La bici da strada invece la pratico anche io ed è un po’ un punto di domanda pensando alla sicurezza di chi pedala».

La svolta degli juniores

Infine chiudiamo col parere di Marco Bettinelli, da Bergamo. Per suo figlio Francesco (che ha seguito la sua passione per le due ruote) vede un futuro di divertimento almeno fino alla categoria juniores.

«Si tratta di una categoria tenuta molto in considerazione in tutte e tre le discipline – dice – a discapito, credo, degli under 23. Ma per ora auguro a lui e a tutti i ragazzi che si stanno sfidando qui a Follonica di praticare l’attività senza troppo assillo per la prestazione. C’è ancora un po’ di tempo per impostare una vera e propria carriera».

Oldani: «Perché non introdurre la safety car nel ciclismo?»

03.12.2024
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Che cosa c’entra la safety car con il ciclismo? E’ la prima domanda che molti si sono fatti leggendo le conclusioni della recente riunione dell’Aiocc, l’associazione che mette insieme gli organizzatori e che ha riesaminato tutte le procedure riguardanti la sicurezza, anche in base ai recenti eventi, soprattutto alla tragica morte della svizzera Furrer ai mondiali di Zurigo. Dell’idea ha parlato anche Renzo Oldani, componente del Consiglio direttivo dell’associazione e presidente della Società Ciclistica Alfredo Binda.

La riunione dell’Aiocc a Riva del Garda ha messo gli organizzatori a confronto con il vertice Uci
La riunione dell’Aiocc a Riva del Garda ha messo gli organizzatori a confronto con il vertice Uci

Lo stop della Tre Valli

Oldani è l’organizzatore della Tre Valli Varesine, primo evento sospeso in via definitiva quest’anno dopo che i corridori si sono fermati per il maltempo. Una vicenda che lo ha messo in grande difficoltà, ma proprio per questo Oldani è in prima linea nella ricerca di giuste contromisure.

«Premesso che la decisione dei corridori era condivisibile perché la sicurezza dei corridori è la cosa più importante – dice – quel giorno non sono state seguite le misure del protocollo UCI previsto per queste situazioni. Era una decisione che andava presa collegialmente, invece i corridori hanno deciso in autonomia.  Ma venivamo dai tragici eventi di Zurigo e quindi è comprensibile».

Renzo Oldani, il doloroso annuncio della sospensione definitiva della Tre Valli Varesine 2024
Renzo Oldani, il doloroso annuncio della sospensione definitiva della Tre Valli Varesine 2024
Che funzione avrebbe una safety car?

Prendiamo proprio il caso della mia corsa. Bardet e Mas erano in fuga e avevano superato indenni la discesa, ma la pioggia era tanta e i corridori erano comprensibilmente spaventati. Una safety car che avesse sospeso la corsa dal punto di vista agonistico e fatto superare il tratto pericoloso a velocità controllata avrebbe permesso di andare avanti, facendo trascorrere quei 10 minuti di pioggia più intensa.

Nella Formula 1 però quando interviene la safety car tutti i distacchi vengono azzerati. Nel ciclismo una cosa del genere sarebbe inaccettabile da parte dei corridori in fuga…

E’ chiaro che non possiamo introdurre l’idea tout court, va valutata e adattata alle nostre esigenze. E’ un fattore da studiare, noi ad esempio abbiamo già un protocollo da seguire in caso di passaggi a livello che consente di stabilizzare i distacchi, possiamo fare allo stesso modo. Sarebbe una formula che accontenterebbe tutti, ma bisogna parlarne con tutti gli operatori, dall’UCI alle squadre e alla stessa associazione corridori.

Le safety car potrebbero risolvere molti problemi, ma con regole diverse da quelle automobilistiche (foto Motorsport Images)
Le safety car potrebbero risolvere molti problemi, ma con regole diverse da quelle automobilistiche (foto Motorsport Images)
L’idea seguirà ora un suo iter?

Sicuramente. Ne abbiamo già parlato con i rappresentanti della sicurezza dell’UCI e dell’Associazione corridori. Nel corso della riunione abbiamo spiegato le nostre esigenze. Spesso si legge che noi organizzatori dovremmo fare di più, mettere più protezioni. Ma come si fa a coprire completamente percorsi di oltre 200 chilometri? Transennare tutto è oggettivamente impossibile. Chi stabilisce che quella data curva è più pericolosa di altre? Chi vive di ciclismo sa che la caduta può avvenire dappertutto. Noi possiamo adoperarci, ma non possiamo essere lasciati soli.

Pogacar sotto il traguardo della Tre Valli si fa portavoce della volontà di non proseguire visto il maltempo
Pogacar sotto il traguardo della Tre Valli si fa portavoce della volontà di non proseguire visto il maltempo
Che cosa intendi dire?

Il ciclismo di oggi non è quello degli inizi di questo secolo, eppure sono passati pochi anni – sottolinea Oldani – i materiali però sono più performanti e hanno fatto aumentare a dismisura le velocità. Recenti studi hanno stabilito che si va mediamente più veloci del 10 per cento: vent’anni fa era raro vedere ciclisti in discesa toccare i 100 chilometri l’ora, ora vanno tutti a 110… Mettiamoci anche che le ruote sono molto più rigide, ogni buca ti fa praticamente togliere la mano dal manubrio, le bici diventano incontrollabili. Lo stesso dicasi per l’abbigliamento: non dico che bisogna prevedere le protezioni che utilizzano i motociclisti, ma le aziende non dovrebbero guardare solo aspetti quali l’aerodinamica. Perché non utilizzare prodotti testati come il kevlar o il teflon a protezione delle parti più esposte del corpo?

Si discute molto in questo periodo sull’uso delle radioline. Voi siete favorevoli?

Dovrebbero tornare a essere usate per le loro funzioni primarie che sono quelle della sicurezza. La comunicazione distrae, tra auricolari, strumenti elettronici, lo stesso controllo dei valori sulla bici. Proviamo a mettere le radioline sulla stessa frequenza per tutti, comunicando quel che serve a proposito del percorso, di impedimenti e quant’altro. Il ciclismo ha sempre saputo adeguarsi al progresso, ricordate quante storie si facevano per l’uso del casco? Oggi è imprescindibile. Io sono convinto che si possono trovare i giusti correttivi, basta volerlo

Il famigerato punto della caduta di Evenepoel al Lombardia 2020, che poteva costargli la carriera e soprattutto la vita
Il famigerato punto della caduta di Evenepoel al Lombardia 2020, che poteva costargli la carriera e soprattutto la vita
Qual è il futuro della tua gara?

L’annullamento è stato un brutto colpo, mi sono sentito cadere il mondo addosso. Diretta Tv cancellata, danno d’immagine, investimenti perduti a fronte di spese da sostenere, gli ingaggi delle squadre, anche se hanno cercato di venirci incontro. Noi non siamo un’organizzazione che lo fa per lavoro, non ricaviamo utili dalla nostra corsa. Devo dire che gli altri organizzatori ci hanno sostenuto, anche quelli dei Grandi Giri e le squadre ci hanno spronato ad andare avanti garantendo la loro presenza nel 2025. Lo stesso Pogacar ha detto che tornerà. Questo ci ha spinto a insistere: d’altronde la Tre Valli Varesine è in calendario da un secolo…

Trek CarBack, luce e radar: la sicurezza non è un’opinione

16.08.2024
4 min
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La sicurezza non dipende solo dal ciclista, ma è pur vero che oggi abbiamo accesso a strumenti, deterrenti e tecnologie che ci possono aiutare. La luce/radar CarBack di Trek è un esempio.

Dimensioni compatte, diverse modalità, configurazione completa con il computerino (ma anche con il telefonino) e una luce visibile fino a 2 chilometri di distanza (tantissimo e anche di giorno). Entriamo nel dettaglio del prodotto.

In fase di configurazione, un messaggio da non dimenticare
In fase di configurazione, un messaggio da non dimenticare

La sicurezza dipende (anche) da noi

Le variabili con le quali ci dobbiamo confrontare ogni volta che siamo su strada sono decine, centinaia e molte di queste non dipendono dal ciclista. E’ difficile contrastare le distrazioni di chi guida i veicoli a motore, di chi non rispetta le regole della strada (e anche i ciclisti talvolta hanno delle colpe) e anche chi non rispetta il traffico lento (e la bici lo è in tutte le sue forme). Non è facile confrontarsi con strade che denunciano sempre di più dei limiti di sopportazione del traffico moderno.

E’ un dovere del ciclista però, utilizzare tutto quello che la tecnologia mette a disposizione per diminuire gli aspetti negativi di tutte le variabili in gioco. La sicurezza non è un dettaglio. Una luce e un radar non azzerano i rischi ed i pericoli, ma sono un deterrente di buon livello e possono aiutare.

CarBack di Trek

E’ una sorta di scatola alta 7 centimetri, larga 5 e con uno spessore di 2,5. Ha una batteria interna ricaricabile tramite una porta usb ed è impermeabile. La sua forma semplice la rende facile da pulire in caso di sporco e conseguente accumulo di fango.

Ha un peso di 85 grammi (rilevati) ai quali si aggiungono i pochi grammi della fascetta di tenuta (regolabile anche nell’inclinazione). E’ dotata dei due protocolli di trasmissione/associazione, Ant+ per collegarsi al computerino, Bluetooth per associarsi allo smartphone e di conseguenza alla app Trek. In quest’ultimo caso è immediata la configurazione con lo schermo del telefono, che diventa a sua volta un bike device.

La luce (rossa) ha 4 modalità di lampeggio (che influiscono sull’autonomia della batteria) che di base arriva a sette ore. Non solo, perché la funzione del led trova un’ulteriore personalizzazione in fase di associazione con il computerino. Il led può essere attivato solo quando la bici è in movimento grazie alla funzione automatica e l’autonomia ringrazia. Per verificare la carica si visualizzano i led verdi laterali, sempre accessi quando il dispositivo è acceso, che si illuminano (a dispositivo spento) premendo il pulsante di accensione. La ricarica completa è quantificata intorno alle 4 ore, ma in poco più di 60 minuti si arriva oltre il 50% e non è male anche nell’ottica di chi viaggia o si sposta in continuazione.

La funzione redar, sicurezza e comfort

Grazie alla funzione radar integrata (simile al Varia Radar) è possibile vedere (sul display) i veicoli che giungono da tergo e grazie agli allarmi sonori la funzione si completa. E’ un fattore tecnico molto apprezzabile, perchè evita o modifica la linea della nostra andatura (riportandoci ad esempio a bordo strada) ed evita di farci girare la testa, o distogliere lo sguardo dall’orizzonte. Questa funzione (estremamente valida ai fini della sicurezza) prende un valore reale quando si entra in contatto in modo diretto.

Ai fini della corretta rilevazione dei veicoli che giungono da dietro è fondamentale il montaggio, vale a dire tenere il più possibile “in bolla” il dispositivo. Il prezzo di listino è di 200 euro, non è poco, ma a nostro parere il valore aggiunto di un dispositivo del genere non è quantificabile. Sicurezza e prevenzione sempre al primo posto.

Trek

EDITORIALE / La sicurezza è un obiettivo, ma si agisca sulle cause

08.07.2024
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Ieri mattina il Tour de France si è fermato per rendere omaggio ad André Drege, scomparso in seguito a una caduta al Tour of Austria (in apertura la squadre del norvegese – Team Coop-Repsol – schierata al via dell’ultima tappa annullata). La statistica dei corridori morti in gara è un elenco impietoso di lapidi che fortunatamente negli ultimi anni si è andato assottigliando. Infatti, sebbene le immagini, i social e l’emotività che scatenano facciano sembrare che ci troviamo al centro di una strage, la situazione della sicurezza oggi è molto migliore rispetto a un tempo.

Scossi dall’emotività della giovane morte norvegese, negli ultimi giorni siamo tutti a chiederci che cosa si possa fare per cambiare il corso di questo destino. Si ipotizza di dotare i corridori di airbag o altre soluzioni tecniche. Se arriveranno, quando arriveranno e non stravolgeranno la pratica sportiva, saranno ben accette.

Non ci sono notizie sulla dinamica della caduta di Drege, ma si parla di problemi alla ruota posteriore. Aveva 25 anni
Non ci sono notizie sulla dinamica della caduta di Drege, ma si parla di problemi alla ruota posteriore. Aveva 25 anni

La chiarezza di Bettiol

Intervistato ieri su Rai 2 da Silvano Ploner alla partenza della nona tappa del Tour, Alberto Bettiol ha usato parole amare, ma di grandissimo buon senso.

«Purtroppo questo è uno sport pericoloso – ha detto il campione italiano – e dispiace tantissimo. Sono delle disgrazie, c’è poco da dire. Sul discorso sicurezza, lo dico sempre che fra gli sport non estremi, il ciclismo è il più estremo. Alla fine rischiamo la vita tutti i giorni, rischiamo la vita in allenamento e in gara. Io paradossalmente mi sento molto più sicuro al Tour de France che in allenamento, sinceramente, per la quantità di dottori, di ambulanze sempre al seguito, telecamere ovunque. Quindi in teoria in gara siamo abbastanza sicuri.

«Penso che in Austria sia stata una fatalità. Da quello che si è sentito, è andato dritto in una curva ed è accaduto rovinosamente. Cioè, cosa vuoi fare? Alla fine il ciclismo è questo, è duro da accettare, però non vedo quali siano gli accorgimenti che possiamo prendere. Non è che possiamo togliere le discese nel ciclismo, bisogna stare attenti. Non era in un gruppo, era da solo nella discesa del Grossglockner. Sono fatalità».

Serse Coppi, a sinistra, fratello di Fausto: morì al Giro del Piemonte del 1951 (foto CapoVelo)
Serse Coppi, a sinistra, fratello di Fausto: morì al Giro del Piemonte del 1951 (foto CapoVelo)

25 dal 1948 ad oggi

Nel solo 1904, quando si correva più in pista che su strada, morirono sette corridori in velodromo. Su strada persero un fratello i due grandissimi del ciclismo italiano. Giulio Bartali morì nella Targa Chiari del 1936, gara regionale toscana. Serse Coppi morì al Giro del Piemonte del 1951. Dal dopoguerra ad oggi, sono 60 i corridori che ci hanno lasciato per cadute, investimenti, arresti cardiaci o malori di ogni genere avuti in corsa. E’ una statistica che raggruppa anche dilettanti e corridori della mountain bike, altri rimasti vittime di cadute e altri di malori per ogni genere di motivo.

Restando in ambito professionistico, dal 1948 ad oggi, gli atleti scomparsi in gara per caduta o incidente sono 25. Nomi come Coppi, Fantini, Santisteban, Ravasio, Casartelli, Sanroma, Kivilev, Weylandt, Demoitie, Lambrecht, Mader e il recentissimo Drege suscitano ricordi in ognuno di noi. Ebbene, i numeri dicono che la mortalità dei professionisti in gara è di un corridore ogni tre anni. In proporzione muoiono molti più ciclisti in allenamento o nella vita quotidiana (197 nel 2023). Quello sì sarebbe un fronte cui dedicarsi con grande ardore, ma ciò non toglie la necessità di operarsi per la sicurezza di chi corre.

La morte di Senna diede forte impulso alla revisione di aspetti tecnici in F1 sul tema sicurezza (foto Getty Images)
La morte di Senna diede forte impulso alla revisione di aspetti tecnici in F1 sul tema sicurezza (foto Getty Images)

La sicurezza della Formula Uno

Una riflessione va fatta, affinché non sembri che si voglia guardare dall’altra parte. La Formula Uno negli anni è intervenuta in modo drastico sulle normative tecniche. I fattori di rischio sono stati ridotti, con una netta accelerazione dopo la morte di Senna quanto a dispositivi di protezione e sicurezza. Ma già prima erano state eliminate le minigonne. Eliminato l’effetto suolo. Fatti interventi sulla misura delle gomme, sui propulsori e sulla misura delle ali. Chiaramente, essendo uno sport che si svolge in circuito, è stato possibile intervenire anche sui percorsi. In più i piloti sono stati dotati di dispositivi di sicurezza personali che non devono certo trasportare con la forza delle loro gambe. Sarebbe curioso uno studio che metta in relazione la velocità e l’esposizione fisica al rischio di un pilota così protetto rispetto a un ciclista.

Nel ciclismo servì la morte di Kivilev nel 2003 per imporre l’uso del casco, ma poco si può fare sui percorsi. E’ impossibile eliminare discese e curve, anche se la nascita di SafeR dovrebbe servire proprio per valutare le scelte troppo incaute. Si possono scegliere le strade con più attenzione. Si possono evitare i passaggi inutilmente pericolosi. Ma come immaginare di eliminare la discesa del Galibier in cui Pogacar e Pidcock nel 2022 dipinsero quelle traiettorie al limite? Non si può snaturare lo sport. E non si può neppure pretendere di correre in autostrada, se le statali sono strette per le velocità attuali. E forse il tema è proprio questo: le velocità attuali, le strade di sempre e il loro rapporto con la sicurezza degli atleti.

Questa la discesa capolavoro di Pidcock dal Galibier nel 2022
Questa la discesa capolavoro di Pidcock dal Galibier nel 2022

Intervenire sui materiali

Le case produttrici spingono verso performance pazzesche, ma come recita lo slogan: la potenza senza il controllo è nulla. Allora, non potendo arrestare la fisiologia degli atleti, si può forse intervenire sulle biciclette? Tutti i corridori di ieri che abbiano usato una bici da gara attuale concordano col fatto che sia estremamente più facile guadagnare velocità, da chiedersi come facessero ai loro tempi ad andare ugualmente forte. Avevano telai in acciaio e geometrie meno estreme, ma per questo più stabili (guarda caso, come Pidcock!). I cerchi bassi e gomme più strette. Oggi che abbiamo conoscenze e materiali che potrebbero rendere più sicura la guida estrema, forse dovremmo renderci conto che trasformare le biciclette in missili da gara in alcuni frangenti compromette la sicurezza del corridore.

Le strade negli anni sono rimaste le stesse, le velocità sono aumentate a dismisura: è chiaro che le criticità aumentino. E allora perché ad esempio nei tapponi alpini non vietare l’uso di ruote ad alto profilo, mantenendo però le gomme più larghe e i freni a disco? Oppure, mantenendo le ruote alte, perché non rendere obbligatorio il passaggio a gomme da 32 con cui aumenta la superficie di contatto con l’asfalto? Se è stato possibile costringere le case automobilistiche a ridisegnare le Formula Uno, quali argomenti potrebbero opporre le aziende che producono “semplici” bici?

Alla partenza della tappa di ieri, tutto lo sgomento sul volto del norvegese Kristoff
Alla partenza della tappa di ieri, tutto lo sgomento sul volto del norvegese Kristoff

Non è a nostro avviso mettendo uno zaino con l’airbag che si risolve il problema della sicurezza, ma sia benvenuto se non peserà due chili e sarà compatibile con il semplice pedalare. E visto che non è possibile intervenire sul buon senso dei corridori e la loro capacità di rallentare, allora forse può avere un senso ridurre i dispositivi grazie ai quali la velocità si moltiplica. Tutto ciò detto, scordiamoci che uno sport che si disputa su due ruote possa diventare stabile o esente da pericoli. Battersi perché lo diventi significa cambiare la sua natura.

P.S. La causa della caduta di Drege potrebbe essere in una foratura e l’impiego di un sistema di ruote su cui ci sono più dubbi che certezze. Se così fosse, sarebbe confermato il fatto che il progresso non può avvenire a spese dei corridori. E l’incidente in questo caso sarebbe colposo e non fatale.

Primi passi di SafeR: cartellini gialli e radio nel mirino

13.06.2024
7 min
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Dopo un meeting che si è tenuto ad Aigle dal 10 al 12 giugno, in Svizzera, il Comitato Direttivo dell’UCI ha preso diverse decisioni per rafforzare la sicurezza dei corridori nelle corse su strada (in apertura la foto UCI del gruppo riunito, con il presidente Lappartient al centro). Esse si fondano sulle raccomandazioni elaborate all’interno di SafeR, la nuova struttura dedicata alla sicurezza, composta da rappresentanti di tutte le componenti del ciclismo professionistico.

Le principali misure adottate sono: l’introduzione del sistema del cartellino giallo, la possibile restrizione dell’uso degli auricolari nelle gare, la modifica della cosiddetta regola dei “3 chilometri”, la semplificazione del metodo di calcolo dei distacchi nelle tappe con arrivo in volata di gruppo.

    L’aumento delle cadute in tratti senza protezioni ha dettato la necessità di intervenire
    L’aumento delle cadute in tratti senza protezioni ha dettato la necessità di intervenire

    Tour 2023: nasce SafeR

    Facciamo un passo indietro, alla partenza del Tour 2023 a Bilbao, quando vede la luce SafeR (SafeRoadcycling). Creata con il contributo di UCI, organizzatori, associazione dei gruppi sportivi maschili e femminili e associazioni dei corridori di ambo i sessi, SafeR serve per migliorare la sicurezza delle competizioni maschili e femminili del calendario internazionale dell’UCI.

    Visto l’aumento degli incidenti, si è convenuto sulla necessità di un approccio più strutturato e sistematico per garantire la sicurezza. La collaborazione è stata ritenuta essenziale per raggiungere questo obiettivo e consentire a tutte le parti di contribuire al miglioramento della situazione. Poco importa che esistessero già una Commissione strada in ogni Federazione nazionale e che ogni percorso debba essere verificato dall’UCI prima di ricevere l’approvazione. Dato che (evidentemente) chi già c’era lavorava male o non lavorava affatto, anziché sostituirlo, si è deciso di sovrapporgli un’altra struttura che chiaramente ha dei costi.

    Delfinato, tappa neutralizzata per una caduta di gruppo su strada bagnata
    Delfinato, tappa neutralizzata per una caduta di gruppo su strada bagnata

    Nasce il SafeR Analyst

    Parallelamente alle misure sopra citate, nasce la figura dei SafeR Safety Analyst. Saranno nominati da ciascuna delle parti interessate e dovranno rivedere le misure di sicurezza messe in atto dagli organizzatori, in particolare per quanto riguarda le sezioni problematiche dei percorsi di gara. Questo comprenderà raccomandazioni sui tracciati e gli interventi necessari, nonché la formazione sulle migliori pratiche da adottare. Inoltre gli analisti esamineranno le abitudini e le politiche all’interno dei team, per garantire che gli stessi si assumano la responsabilità della sicurezza dei propri atleti, sia in gara che in allenamento.

    Gli analisti inoltre accederanno al database degli incidenti di gara dell’UCI, per garantire una raccolta dei fattori che contribuiscono agli incidenti e agli incidenti di gara. Questo li porterà a proporre misure correttive basate su fatti e dati oggettivi.

    Questo il casco Giro della Visma, approvato dall’UCI e poi messo sotto osservazione: SafeR si occuperà anche di materiali
    Questo il casco Giro della Visma, approvato dall’UCI e poi messo sotto osservazione: SafeR si occuperà anche di materiali

    Valutazione dei materiali

    Altro caso di apparente sovrapposizione: SafeR lavorerà con partner riconosciuti per la loro competenza scientifica per effettuare studi su vari pezzi di attrezzatura. Questo ruolo, come già spiegato in un precedente articolo, viene già svolto dalla WFSGI, l’organizzazione mondiale che si occupa dei rapporti tra UCI e aziende in tema di nuovi materiali, ma evidentemente l’interazione è ritenuta insufficiente. SafeR lavorerà per definire quali misure potrebbero essere utili sul fronte dei materiali per ridurre il rischio di incidenti e cadute.

    I risultati di questi studi potrebbero portare a nuove normative e alla revisione delle specifiche delle attrezzature usate in competizione o all’introduzione di specifiche per altre attualmente non regolamentate. E al rafforzamento delle procedure di autorizzazione (a pagamento) prima dell’approvazione dell’utilizzo in competizione.

    La caduta provocata da Maciejuk al Fiandre del 2023 fece invocare l’adozione dei cartellini gialli
    La caduta provocata da Maciejuk al Fiandre del 2023 fece invocare l’adozione dei cartellini gialli

    Il sistema dei cartellini gialli

    Dal primo agosto e fino al 31 dicembre sarà introdotto un sistema di “cartellini gialli” nelle gare professionistiche maschili e femminili. Essi rappresenteranno una sanzione, ma non esisteranno fisicamente: saranno elencati nel comunicato ufficiale pubblicato dopo l’arrivo.

    L’idea è che generino un effetto dissuasivo nei confronti di chiunque faccia parte del convoglio di gara (corridori, direttori sportivi, medici, altri conduttori e motociclisti) e che tenga comportamenti che mettono a repentaglio la sicurezza della manifestazione. Inoltre, il sistema mirerà a responsabilizzare le persone del seguito. Verrà infatti introdotto il monitoraggio dei comportamenti scorretti nel tempo, incoraggiando di conseguenza comportamenti rispettosi.

    La casistica dei comportamenti pericolosi è già compresa nell’articolo 2.12.007 del Regolamento UCI (da pagina 104). In futuro sarà possibile imporre il cartellino giallo sia in aggiunta alle altre sanzioni sia come sanzione autonoma. E’ già prevista anche la possibilità di squalificare un corridore: essa rimarrà anche quando entrerà in vigore la nuova normativa.

    Hansen, presidente del CPA (qui nella neve di Livigno con Salvato), ha espresso soddisfazione
    Hansen, presidente del CPA (qui nella neve di Livigno con Salvato), ha espresso soddisfazione

    In vigore dal 1° gennaio

    Durante il periodo riservato al test, i cartellini gialli non determineranno alcuna sanzione, anche se la loro… distribuzione evidenzierà ugualmente le abitudini dei soggetti che li avranno ricevuti. Per tutto il 2024 continueranno ad essere applicate le sanzioni già esistenti, fra cui multe, sottrazioni di punti UCI, retrocessioni e squalifiche. Alla fine della stagione 2024, SafeR effettuerà una valutazione completa del sistema del cartellino giallo prima di presentarlo al Consiglio del ciclismo professionistico e poi al Comitato di gestione dell’UCI.

    Dal primo gennaio, il sistema sarà esteso agli eventi UCI ProSeries, alle Olimpiadi, ai campionati del mondo UCI e ai campionati continentali. L’UCI manterrà una banca dati dei cartellini gialli emessi: il loro accumulo in un periodo definito comporterà le sanzioni indicate nella tabella che segue.

    Ecco la tabella delle infrazioni e delle pene che entreranno in vigore dal 1° gennaio 2025
    Ecco la tabella delle infrazioni e delle pene che entreranno in vigore dal 1° gennaio 2025

    Auricolari in gara

    Si parla di sicurezza anche nella decisione presa riguardo l’uso degli auricolari in gara, dato che a detta di molti alcune cadute sono causate dall’impossibilità di concentrarsi a causa delle continue comunicazioni.

    L’UCI ha deciso di testare gli effetti di una restrizione del loro uso in alcune gare di un giorno e a tappe ancora da definire. Oltre a essere causa di distrazione, SafeR si è soffermata sul rischio costituito dall’oggetto collocato sulla schiena in caso di caduta e sulle conseguenze delle continue chiamate di tutte le squadre affinché i loro uomini si spingano in testa alla corsa. 

    I report delle parti coinvolte verranno raccolti e analizzati per studiare gli effetti di questa limitazione, valutando anche misure intermedie, come ad esempio la limitazione nel loro uso a due corridori per squadra o la collocazione della radio stessa al di sotto della sella (dove già viene collocato il transponder).

    Nelle volate stesso tempo per tutti se il distacco dal corridore che precede è inferiore ai 3 secondi
    Nelle volate stesso tempo per tutti se il distacco dal corridore che precede è inferiore ai 3 secondi

    Volate e distacchi

    Tra le nuove misure di sicurezza ci sono infine quella legata alla cosiddetta regola dei “3 chilometri” in caso di arrivo di gruppo e al calcolo dei distacchi negli arrivi di gruppo compatto.

    La regola dei tre chilometri fu introdotta nel 2005 e sembrò una salvezza rispetto a quando la neutralizzazione dei finali avveniva solo nell’ultimo chilometro. Essa prevede che in caso di caduta, problema meccanico o foratura negli ultimi tre chilometri, il corridore venga classificato con il tempo del gruppo nel quale si trovava al momento dell’incidente. La novità prevede che in caso di necessità dovuta a particolari condizioni ambientali, concordando la variazione prima dell’inizio della gara, si possa portare questa distanza fino a 5 chilometri. In teoria questo ridurrà la pressione sui corridori nelle fasi che precedono lo sprint.

    Per lo stesso motivo potrebbe cambiare il metodo di calcolo dei distacchi negli arrivi di gruppo. La regola attuale, varata nel 2018, prevede che i corridori vengano tutti classificati con lo stesso tempo, a meno che fra due atleti non ci sia un distacco superiore a un secondo. In tal caso, i corridori alle spalle del secondo corridore saranno classificati con quel ritardo. Per casi eccezionali e su richiesta dell’organizzatore, era tuttavia possibile aumentare quel gap a 3 secondi. SafeR ha chiesto di aumentare tale distacco (3 secondi) per tutti gli arrivi di gruppo. In questo modo durante la stessa volata, i corridori ad essa estranei non saranno costretti a restare incollati alla ruota che li precede, riducendo i fattori di rischio.

    Corse, pericoli e motostaffette: la parola a Paolo Rosola

    13.06.2024
    5 min
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    In questi giorni Paolo Rosola, per certi versi un vero Fregoli del ciclismo per i tanti ruoli che ricopre e le tante capacità che ha, è impegnato al Giro Next Gen. E’ uno dei tanti che in sella alla motocicletta ha un compito fondamentale, dovendo garantire la sicurezza dei corridori e dell’evento nel suo insieme. Lo ha già fatto al Giro dei grandi, è presente in tutte le manifestazioni della Rcs e svolge questo ruolo da un paio d’anni, ma nelle ultime settimane sono emersi nella sua mente molti pensieri (in apertura foto GMM-Gruppo Motostaffette Martesana ASD).

    Rosola, un passato da campione degli sprint, ha anche suo figlio Kevin Pezzo Rosola in gara al Giro e questo non può non accendere una spia continua nella sua mente: «E’ cambiato tanto rispetto a quando correvo, soprattutto è cambiata la mia percezione. E’ come se fossi passato dall’altra parte della barricata e capisca che cosa significa davvero organizzare una corsa ciclistica, quanti rischi ci sono. Lo dico apertamente: senza il nostro servizio sarebbe un disastro. Le strade di una volta erano diverse, oggi con le rotonde messe per la circolazione dei motoveicoli e gli spartitraffico è tutto molto più pericoloso per un gruppo che arriva a tutta velocità».

    Il gruppo Delta Bikes al lavoro al Giro d’Italia con Rosola in primo piano
    Il gruppo Delta Bikes al lavoro al Giro d’Italia con Rosola in primo piano
    Come funziona il vostro lavoro?

    Noi iniziamo al mattino prestissimo, basti pensare che almeno tre ore prima siamo già alla partenza. Dobbiamo regolare il traffico, l’approdo dei camion, dei pullman, di tutti i mezzi al seguito nei parcheggi a loro riservati e dobbiamo farlo molto presto, per controllare che non ci siano mezzi d’intralcio che rallenterebbero tutta la macchina organizzativa. Svolto quel compito inizia il lavoro vero e proprio. Si va sul percorso per valutare la situazione e in questo ognuno ha compiti diversi. La staffetta iniziale che arriva con buon anticipo, ma poi ci sono le moto immediatamente precedenti la corsa e lì stai sempre con il cuore in gola. Basta un cane che attraversa la strada, una macchina che si butta incurante sul percorso. I rischi sono infiniti.

    Quanti siete a svolgere questo lavoro?

    Prendiamo proprio la corsa che si sta disputando: ci sono 35 persone, con 25 moto sparse sul tracciato. Un caso comune, ad esempio, è quando troviamo uno spartitraffico proprio in mezzo alla strada. Bisogna fermarsi e con le bandiere segnalare l’ostacolo. Appena tutti sono passati (e per tutti intendo anche le macchine al seguito, la carovana per intero) allora si risale in moto e bisogna risalire tutta la fila il più velocemente possibile ma chiaramente senza mettere in pericolo nessuno. Poi torni davanti e magari si ripete il tutto…

    Il lavoro della staffetta in moto non è solo precedere la corsa: inizia al mattino e si conclude di sera tardi
    Il lavoro della staffetta in moto non è solo precedere la corsa: inizia al mattino e si conclude di sera tardi
    Un compito faticoso…

    Altroché, ma fondamentale. E svolto, ci tengo a sottolinearlo, da gente esperta perché se non lo sei, non puoi farlo. Troppe le responsabilità. Qui tutti hanno almeno 10-15 anni d’esperienza, sono persone navigate che da anni svolgono questo mestiere. Prima si lavorava tutti per Rcs, ora ci siamo costituiti in una società indipendente, la Delta Bikes. Possiamo quindi seguire anche altre corse e noi speriamo che questo possa cambiare un po’ di cose.

    In che senso?

    Io come è noto sono anche diesse di una società ciclistica, quindi posso valutare le corse con occhio diverso. Qui siamo al Giro Next Gen, ma quante gare ci sono a livello inferiore, dove ci si affida a persone inesperte, solo perché in possesso di una moto? Qui si rischia, non si può improvvisare. Noi facciamo anche corsi di aggiornamento, bisogna accumulare esperienza, non si inventa nulla.

    Gli spartitraffico sono spesso causa di cadute anche con gravi conseguenze (foto Eurosport)
    Gli spartitraffico sono spesso causa di cadute anche con gravi conseguenze (foto Eurosport)
    C’è differenza fra le gare giovanili e quelle dei professionisti?

    Paradossalmente i giovani sono più attenti, seguono le indicazioni e rischiano un po’ meno. Guardate quel che succede con gli spartitraffico nelle corse professionistiche, come vediamo anche in televisione: il gruppo si divide all’ultimo momento, chi passa a destra e chi a sinistra, ma qualche volta uno non decide o trova la strada sbarrata da un altro corridore. Lì inizia la caduta anche con conseguenze gravi. Io quando correvo, a tutte queste cose non facevo caso, ora so quant’è importante il compito del regolatore, che è poi il mio.

    E poi?

    Poi, finita la corsa, si riparte verso la prossima tappa, ma noi spesso abbiamo l’hotel già alla partenza, quindi dobbiamo sobbarcarci anche altri 100 chilometri e sempre in moto… E prima di andare in hotel è d’obbligo andare a visionare tutto quel che c’è nella zona di partenza, le posizioni dei vari servizi. Vi posso assicurare che in albergo ci stiamo poco…

    In Italia, come pure in Germania, il lavoro delle staffette si integra con quello della Polizia (foto LSV Saarland Trofeo)
    In Italia, come pure in Germania, il lavoro delle staffette si integra con quello della Polizia (foto LSV Saarland Trofeo)
    Che cosa chiedete allora?

    Che la Federazione ci ascolti, che si renda conto di quanto questo servizio sia fondamentale per la sicurezza e imponga quindi la presenza di gente affidabile. Non è detto che dobbiamo essere noi, ma servono persone che sappiano che cosa questo servizio comporta. Non è un caso ad esempio se fra tante motostaffette, alla guida ci siano ex poliziotti, carabinieri, finanzieri. Deve essere gente che ha manico nella guida, ma che sa anche che cos’è una corsa ciclistica e che cosa comporta. Io ai miei colleghi dico sempre: «La nostra vittoria è quando non ci sono cadute né incidenti, significa che abbiamo fatto un buon lavoro».

    Pasqualon racconta Andorra, Principato a misura di bici

    29.05.2024
    5 min
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    «Non vedo l’ora di tornare ad Andorra per sentire quella sensazione di poter pedalare in sicurezza». La frase, affatto banale, è da attribuire ad Andrea Pasqualon, che ormai da diverso tempo vive nel Principato pirenaico.

    E’ lui che da esperto qual è ci presenta l’Andorra ciclistica. E come vedremo il discorso è ampio. Molto ampio. Strade ottime, temperature fresche, sport nel Dna…

    Andrea Pasqualon ha scelto Andorra sia per una questione di quota che per le sue strade a misura di ciclista
    Andrea Pasqualon ha scelto Andorra sia per una questione di quota che per le sue strade a misura di ciclista
    Andrea, come reputi Andorra da un punto di vista ciclistico?

    Andorra è un posto molto tranquillo per vivere in generale e ottimo per noi ciclisti. C’è una sicurezza molto elevata per noi corridori, per noi appassionati di bici. Ma direi per tutti gli sportivi amanti della natura e delle attività all’aperto. Per quanto riguarda il ciclismo posso dire che ci sono molte strade e tutte tenute bene. Ma soprattutto ci sono strade con una corsia ciclabile sulla destra, una banchina larga che ti lascia quel metro e mezzo, anche due. E non parlo di strade secondarie. Parlo di passi importanti come il Port d’Envalira per esempio: praticamente 20 chilometri in cui c’è la possibilità di stare nella corsia riservata alle bici.

    Una corsia preferenziale per i ciclisti in ogni senso!

    Questo è un gran vantaggio per noi pro’, perché alla fine c’è la possibilità di andare accoppiati stando in sicurezza e senza intralciare il traffico. La cultura iberica tutela il ciclista a tutti gli effetti. A volte è il ciclista che indica all’automobilista che può superarlo, altrimenti se ne starebbe dietro anche per 3-4 minuti senza nessun problema. Questo dipende anche dal fatto che la qualità della vita generale ad Andorra è buona, c’è meno stress… Per me questo aspetto si ripercuote tantissimo, in senso positivo, sulla sicurezza stradale.

    Le strade sono ben tenute e molto spesso hanno una larga banchina che aumenta la sicurezza dei ciclisti. Qui la strada da La Seu
    Le strade sono ben tenute e molto spesso hanno una larga banchina che aumenta la sicurezza dei ciclisti. Qui la strada da La Seu
    Andorra, Pirenei. A che quote siamo?

    ll villaggio principale, Andorra la Vella, sorge intorno ai 1.000 metri. Ma poi ci sono varie zone più elevate, tra cui Ordino Arcalís, che è la località più nota per i ciclisti e che sorge a 1.940 metri. I pro’ che vivono qui scelgono appartamenti più in quota. Io ad esempio vivo a 2.000 metri.

    Stando in montagna è tutto salire e scendere? Oppure si trovano anche un po’ di tracciati pianeggianti?

    Un po’ di pianura c’è. Andando verso la Spagna e quindi verso La Seu di Urgell, o anche verso il confine francese, si può fare un anello di circa 120 chilometri, un percorso che noi chiamiamo il “giro delle tre Nazioni” perché si passano appunto tre Stati: il Principato di Andorra, la Francia e la Spagna. Come dicevo è abbastanza pianeggiante. Io lo sfrutto per utilizzare la bici da cronometro. E’ un altopiano che “balla” sul filo dei 1.000 metri. Per un qualsiasi ciclista c’è da divertirsi, perché c’è la possibilità non solo di fare tanta salita ma di fare anche pianura e determinati lavori.

    Il Principato pirenaico offre molto in termini di sport. D’estate, trekking, bike (e motor) trial, mtb vanno per la maggiore
    Il Principato pirenaico offre molto in termini di sport. D’estate, trekking, bike (e motor) trial, mtb vanno per la maggiore
    Quali sono invece le salite mitiche, quelle note per il Tour e per la Vuelta?

    L’Envalira è stato spesso Souvenir Desgrange del Tour de France (il corrispondente della Cima Coppi al Giro d’Italia, ndr) con i suoi 2.408 metri di quota. Poi c’è la scalata stessa di Arcalís, diverse volte arrivo anche del Tour. Il Coll de la Gallina, altra salita tipica. E molte altre…

    Quanto è grande il principato?

    La diagonale massima è sui 50 chilometri, forse appena meno. Rispetto a Monaco o San Marino è un territorio ben più ampio. Si potrebbe restare anche dentro i confini e non ci si annoierebbe. Le strade interne sono ben tenute e ben collegate.

    Ad Andorra anche la cartellonistica è pensata per i ciclisti
    Ad Andorra anche la cartellonistica è pensata per i ciclisti
    La cartellonistica stradale presenta le indicazioni su pendenze e chilometri progressivi come in molte zone del Trentino-Alto Adige?

    Sì, assolutamente. E sono presenti su tutte le strade. Questi cartelli ti indicano quanto manca alla vetta. Il ciclista ad Andorra è ben considerato. E anche a terra ci sono scritte che indicano i pericoli, o cartelli che dicono: “strade frequentate da ciclisti”. Questo rispetto vale anche anche runners, biker… Ma in generale è il Principato stesso ad offrire molto in termini di sport e scuole sportive.

    Andrea, vista questa attenzione verso il ciclismo, immaginiamo ci siano anche negozi di bici, dei punti di assistenza…

    Certo, anche guide e accompagnatori. Io noto che stanno tanto puntando parecchio sui bimbi, anche a scuola, nell’istruzione. Ci sono diversi giorni della settimana in cui gente specializzata, a volte anche qualche ex pro’, presenzia queste giornate dedicate allo sport e insegna ai ragazzini la propria disciplina.

    Per maggiori informazioni:

    VisitAndorra

    @andorraworld

    Trek CarBack Radar, per aumentare la sicurezza in sella

    30.04.2024
    3 min
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    Strade più sicure per tutti. Essere visibili mette al riparo il ciclista e aiuta l’aumobilista a rispettare chi pedala. Trek lancia CarBack Radar: una luce visibile di giorno che può essere vista dagli automobilisti fino a 2 chilometri di distanza e un radar in grado di rilevare i veicoli in avvicinamento da dietro fino a 240 metri di distanza. 

    Il radar

    Il primo requisito per mantenere l’attenzione sulla strada è quello di non distogliere mai lo sguardo da essa. Una grande incognita per i ciclisti è però ciò che sopraggiunge da dietro. Ed è qui che entra in gioco il CarBack Radar. Questo nuovissimo prodotto è infatti in grado di rilevare i veicoli in avvicinamento da dietro identificandoli già a 240 metri e avvisando il ciclista del possibile pericolo.

    CarBack si abbina alla maggior parte dei principali computer GPS, Smart Watch e smartphone, in modo che i ciclisti possano utilizzare la tecnologia che già possiedono. Inoltre, i ciclisti che abbinano CarBack ai loro smartphone usando l’app Trek Accessory, possono usufruire di altre funzioni, tra cui la possibilità di vedere in tempo reale la posizione esatta dei veicoli in avvicinamento.

    La confezione include un supporto di montaggio posteriore Quick Connect e un cavo di ricarica USB-C
    La confezione include un supporto di montaggio posteriore Quick Connect e un cavo di ricarica USB-C

    Illuminazione e design

    Il profilo compatto e la visibilità all’avanguardia rendono CarBack la scelta ideale per chiunque desideri pedalare con maggiore sicurezza su strada. E’ facile da installare e compatibile anche con i reggisella aerodinamici. Il design compatto si adatta a tutte le biciclette e a quelle con il seggiolino o altri accessori che potrebbero essere attaccati al reggisella.

    E’ progettato con le caratteristiche di focalizzazione, lampeggio e portata del raggio luminoso ideali essere visibili durante la guida diurna da una distanza di 2 chilometri. Quattro modalità di lampeggio: Day Flash (lampeggio diurno) da 90LM, Day Steady (fisso diurno) da 25LM, Night Steady (fisso notturno) da 5LM e Night Flash (lampeggio notturno) da 5LM. CarBack è dotato di una batteria con autonomia di oltre 7 ore e dispone di LED indicatori che consentono di capire facilmente il livello di carica residua. Grado di impermeabilità IPX7 per guidare con la massima sicurezza in condizioni di bagnato. CarBack è disponibile presso l’intera rete di rivenditori Trek con un prezzo consultabile sul sito di 199,99 euro.

    Trek

    Tema sicurezza al TotA, attenzione e sopralluoghi

    23.04.2024
    6 min
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    SCHWAZ (Austria) – Maurizio Evangelista, general manager del Tour of the Alps ci accoglie nel head quarter dell’organizzazione. Per lui abbiamo domande che in questo periodo fioriscono in ogni dibattito e tornano alla ribalta dopo ogni caduta. Il tema della sicurezza qui al TotA è molto serio e gode di standard attuativi molto alti. Non a caso questa corsa ha dimostrato di essere ben voluta anche per questo aspetto da parte dei corridori. 

    «Ci mettiamo tanto impegno – afferma Evangelista – questo è un evento che è cresciuto in maniera importante e che, a mio modo di vedere, ha raggiunto una dimensione che in questo momento nel panorama del ciclismo italiano è un po’ un’anomalia. La filosofia organizzativa è quella di un gruppo assolutamente professionale, anche se non composto solo da persone che fanno questo per mestiere, ma anche tanti volontari. Quello che però accomuna tutte queste persone è che lo fanno per passione. Non lavoriamo con i paraocchi tra i vari comparti, ma c’è una coesione vera e propria e questo ci dà un’anima riconoscibile anche da fuori. Il prodotto cresce, il consenso cresce, l’attenzione cresce, la visibilità anche e quindi evidentemente significa che stiamo lavorando bene».

    Una giornata difficile in questo Tour of the Alps con tanto freddo e pioggia
    Una giornata difficile in questo Tour of the Alps con tanto freddo e pioggia
    Questo aspetto infatti si ripercuote anche sulla sicurezza, come gestite questo aspetto dell’evento?

    Abbiamo cominciato per primi, invece di chiacchierare e basta, a fare qualcosa di concreto. Lo abbiamo fatto con un’idea nostra che può essere più o meno condivisibile, ma che è l’elemento cardine di tutto il lavoro che facciamo. E’ inutile, a mio modo, fare quello che si vede in alcune grandi manifestazioni dove ci sono gli avvisi luminosi, sirene, che servono a ben poco. I corridori oggi performano in una maniera che li espone molto di più al pericolo. Primo, perché loro vanno molto più forte. Secondo, perché non ci sono più le strade di una volta. Il terzo elemento è che il corridore ha tante sollecitazioni che provengono dalle strumentazioni, dalla bicicletta, da quello che gli dicono alla radiolina. Lui non è in grado di percepire il pericolo a meno che tu non gli dia gli strumenti base per farlo, su tutti la conoscenza. E questo non lo fa nessuno (Maurizio ci mostra il manuale della sicurezza del TotA 2024, ndr).

    Come segnalate i pericoli ai corridori?

    Noi predisponiamo il percorso di tutta una serie di strumenti di preavviso. Per fare un esempio i banner che ultimamente abbiamo fatto per segnalare le curve servono per richiamare visivamente l’attenzione. Non risolvono tutti i problemi, però se l’atleta alza la testa e li vede, sono un input in più. Un’altra cosa fondamentale è la protezione dell’ostacolo. Noi partiamo dal presupposto che non possiamo pretendere che questi atleti andando così forte, tra l’altro spesso distratti, pedalino a rischio zero. Facciamo in modo che se avviene l’impatto sia meno dannoso possibile. E’ questa la differenza nel concetto di sicurezza, la cura dei dettagli. Quindi quello che mettiamo sui guardrail, le coperture che mettiamo su determinati tombini, sui dislivelli, sulle ringhiere, su delle sporgenze, sono tutte attenzioni importanti. I corridori se ne accorgono di tutto questo e sanno che quando vengono qua, c’è un certo tipo di attenzione.

    Evangelista, qui con Antonio Tiberi, coordina ogni movimento al TotA
    Evangelista, qui con Antonio Tiberi, coordina ogni movimento al TotA
    In questo modo abbassate notevolmente i rischi…

    Non c’è la matematica certezza che tutto andrà bene. Noi stessi possiamo fare degli errori, però c’è un tipo di impegno, di applicazione, di investimento di risorse umane piuttosto importante e tutto questo cerchiamo di farlo anche in condizioni di salvaguardia del codice della strada. L’installazione avviene a traffico chiuso. E questa è una cosa che tu puoi fare in quella mezz’ora che intercorre da quando chiude il traffico a quando passano i corridori. Si può immaginare che l’impegno non sia da poco. C’è una squadra che anticipa il gruppo fa questo lavoro e poi c’è una dietro che toglie.

    Veniamo dalla polemica che è esplosa dopo il giro dei Paesi Baschi. Sul tema sicurezza si sta dibattendo molto. Qual’è il tuo pensiero in merito? E’ giusto mettere sul patibolo gli organizzatori ogni volta che c’è una caduta?

    Ogni organizzatore vorrebbe che non succedesse, può succedere e l’onestà intellettuale è quella di saper valutare quanto di quell’accadimento c’è di tuo. Per esempio Pickering l’altro giorno è andato giù dal dirupo. Il corridore lì ha perso completamente la traiettoria. Per me lui si è deconcentrato, perché non c’era logica che quella curva lo potesse portare così fuori… Dicendo così io non mi lavo le mani. Ma siamo consci che quel tratto è stato messo in sicurezza e valutato al meglio. Certo però che il caso dei Paesi Baschi al di là dell’importanza di quelli che ci sono finiti per terra, che ovviamente ha amplificato notevolmente la questione, sta nel fatto che quel sasso stava là. Sono particolari di cui accorgersi, come anche che ci fosse quello scolo dell’acqua. Dirò di più da quanto ho capito, il vero problema era che sotto l’asfalto c’erano delle radici per cui l’asfalto era irregolare. La vera domanda è con che accuratezza vengono valutati questi dettagli?

    Voi quanti sopralluoghi fate per evitare questo tipo di insidie?

    Ne facciamo cinque, dilazionati nel tempo perché ovviamente ci sono fattori che possono mutare. Ci può essere stata una frana o lavori che sono stati aperti. Spesso, dopo che abbiamo fatto le richieste di autorizzazione, ci segnalano che su una strada c’è un cantiere. Oppure succede qualche volta che non ce lo segnalino e siamo noi che ce ne dobbiamo accorgere. Infatti, non è un caso che il nostro ultimo sopralluogo avvenga 7-8 giorni prima della manifestazione. Non dico che il nostro staff tecnico sia immune da errori o che noi abbiamo la sicurezza al 100 per cento, però quello che posso garantire è che il nostro staff tecnico conosce i percorsi che facciamo palmo a palmo. 

    Può influire il fatto che il Trentino, il Tirolo, ha comunque uno standard di infrastrutture molto buono, cioè le strade sono asfaltate in modo spesso impeccabile…

    Beh questo è un punto di vantaggio. Noi non disconosciamo mai il fatto che viviamo in una situazione privilegiata. Abbiamo dei luoghi bellissimi, questo ti aiuta già anche come prodotto televisivo. Le strade ci agevolano perché c’è un livello anche di manutenzione che è molto alto.

    Si parla molto di iniziative per aumentare questa sicurezza: safety car, neutralizzazione di certi segmenti… Secondo te sono modalità che stridono con il ciclismo che conosciamo?

    Tutti devono far vedere che si spendono, che trovano la soluzione a tutto. Tanti discorsi franano davanti a certi banali ostacoli che non sono né protetti né presidiati. Mi viene il dubbio che certi propositi rimangano solo propositi. Ogni idea è sicuramente da rispettare e da considerare. Io personalmente vedo con perplessità gli sport che non si sanno rimettere in discussione. Se c’è questo pericolo e questo pericolo c’è, se oggi i corridori vanno a velocità e con prestazioni totalmente diverse del passato è qualcosa su cui bisogna lavorare, però non si può snaturare uno sport. Non possiamo correre la Parigi-Roubaix sulla moquette, la discesa del Poggio rimane la discesa del Poggio con le sue insidie. Ogni iniziativa è meritevole d’attenzione, ma bisogna evitare di esagerare. Ci sono dei problemi più banali che però possono fare molto più male e questo è l’aspetto che a me lascia un pochino perplesso.