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MagicShine Seemee 508, la luce posteriore con il radar integrato

24.11.2023
5 min
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La luce posteriore è un punto fermo per la sicurezza. MagicShine Seemee 508 è un ottimo strumento che ci avvisa quando alle nostre spalle sopraggiunge uno o più veicoli. Grazie al radar è una sorta di “terzo occhio” posteriore.

E’ leggero e con ingombri ridotti, ma è anche personalizzabile nelle funzioni e utilizza il protocollo Ant+, facile da abbinare ai devices gps di qualsiasi marchio.

Il Seemee 508 è molto leggero
Il Seemee 508 è molto leggero

Seemee 508 = sicurezza

A prescindere dalla modalità di lampeggio, Seemee 508 di MagicShine può essere notato a più di un chilometro di distanza. Un bel vantaggio per il ciclista che condivide la strada con il traffico veloce e motorizzato e anche per il guidatore dell’auto che è avvisato con un margine molto ampio. Il radar rileva i veicoli a 140 metri di distanza (potenza di 20 lumen) e collegato al bike device, attiva i led, l’immagine del traffico e/o l’allarme sonoro.

Inoltre la forma leggermente curva della scocca di MagicShine gli permette di di espandere il fascio luminoso anche ai lati, con un angolo di 220°.

Come è fatto e come funziona

Ha un peso (rilevato) di 61 grammi, ha un’altezza di 9,4 centimetri, con una larghezza di 3,8 e uno spessore di 2,5, quindi compatto e non ingombrante. E’ dotato di batteria interna, al litio e ricaricabile (la porta d’ingresso è di tipo C). Il prezzo di listino è di 129,90 euro, a nostro parere adeguato al prodotto e leggermente inferiore rispetto alla media della categoria.

Ha sei modalità di funzione e ognuna di queste è soggetta anche ad un minimo di personalizzazione (ad esempio ogni funzione di lampeggio prevede un cambio di intensità dei led quando il veicolo si avvicina), diretta, oppure tramite la app Magene Utility. Quest’ultima, grazie allo smartphone diventa essa stessa uno strumento di rilevazione radar. L’autonomia, in base alla funzione è compresa (dichiarata) tra le 6 e 16 ore. Questo fattore è influenzato dall’intensità del traffico.

L’anteriore serie Ray 2100

Se il posteriore Seemee 508 è un deterrente per la sicurezza, la luce anteriore MagicShine Ray 2100 è pensata per chi ha necessità di avere luce abbondante sempre, anche di notte. Arriva ad erogare una potenza massima di 2100 lumen (un fascio imponente che arriva a centinaia di metri di distanza). Le modalità sono quattro (grazie ai due led separati) e ognuna di queste può essere personalizzata con quattro intensità differenti (cambia anche l’erogazione dei lumen).

MagicShine Ray 2100 non è un peso piuma, con i suoi (quasi) 200 grammi e la scocca completamente in alluminio, ma è fatto per durare nel tempo. Funziona anche come una sorta di contenitore di energia (ad esempio ci si può collegare il telefonino per la ricarica). In aggiunta si può collegare un comando remoto con il filo. Il prezzo di listino è di 149,90 euro.

La sicurezza non ha prezzo

Se è vero che ci confrontiamo con un traffico sempre più caotico e veloce, ma anche distratto e poco rispettoso delle norme vigenti, è pur vero che anche il ciclista deve imparare ad utilizzare gli strumenti (deterrenti) disponibili. Un accessorio come ad esempio Seemee 508 di Magicshine (e più in generale le luci posteriori che hanno il radar integrato) non risolve completamente il “problema sicurezza”, ma di sicuro è un valido aiuto.

Configurato nel modo corretto ci avvisa quando uno o più veicoli sopraggiungono da dietro. Significa che il ciclista non si gira, non perde attenzione e non stacca le mani dal manubrio. Significa che il guidatore del mezzo è stimolato ad un maggiore grado di attenzione, dopo aver notato i led rossi. Non sono fattori banali che dovrebbero trovare un maggiore spazio nell’educazione stradale di tutti.

Ciclopromo

Alka Lumi: il tessuto per ogni condizione di luce

17.07.2023
3 min
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Superare i propri limiti è nel DNA del ciclista e di conseguenza anche i capi d’abbigliamento devono essere all’altezza dell’obiettivo che ci prefiggiamo una volta saliti in bicicletta. Nulla può essere lasciato al caso, ed Alka Sport lo sa bene. Per questo motivo nel corso dei suoi 20 anni di storia ha progettato prodotti altamente tecnici. Stiamo parlando di capi legati a linee di abbigliamento che sono dedicate ai team ed ai privati.  

Tecnologie di ultima generazione e tessuti ergonomici per affrontare qualsiasi percorso per ottenere la massima performance. La personalizzazione va di pari passo con la tecnologia dei tessuti utilizzati da Alka Sport. Ogni capo è personalizzabile nei minimi dettagli, con le grafiche del vostro team, dal logo ai colori fino alle scritte. 

Il tessuto Lumi permette al ciclista di essere visto in ogni condizione di luce
Il tessuto Lumi permette al ciclista di essere visto in ogni condizione di luce

Il tessuto Lumi

La sicurezza e la visibilità in bici diventano ogni giorno sempre più importanti, nulla può essere lasciato al caso. Alka Sport in questo senso ha ideato un tessuto che unisce tecnica e sicurezza: si tratta dell’Alka Lumi. Composto da microsfere riflettenti, in grado di rendere visibile il ciclista anche in condizioni di scarsa luminosità. 

Non ci sarà più bisogno di decidere se e quando uscire, grazie al tessuto Alka Lumi si potrà pedalare in ogni condizione di luce, anche di notte. All’interno del tessuto viene infatti incorporato il materiale riflettente, mantenendo inalterate le caratteristiche di leggerezza, traspirabilità ed elasticità. La tecnologia Lumi è disponibile sia sullo store Alka che sui capi custom personalizzabili per il tuo team.

Accanto alla fondazione Scarponi

Uno dei motivi che hanno spinto Alka Sport ad investire e realizzare la tecnologia Lumi è il tema della sicurezza. Il tutto nato per il contatto continuo e costante con la fondazione Michele Scarponi. La onlus fondata per contribuire a rendere le strade un luogo sempre più sicuro per i ciclisti.

Acquistando il merchandising Alka Michele Scarponi, è possibile aiutare la Fondazione a creare progetti sull’educazione stradale, la cultura del rispetto e la mobilità alternativa. L’obiettivo è rendere la strada più sicura per tutti, a partire dal più fragile, il ciclista.

Alka Sport

GPS: cos’è? Come funziona? Ce lo dice Garmin

11.07.2023
5 min
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COURMAYEUR – La tecnologia GPS (Global Positioning System) ci accompagna in ogni momento della nostra vita. Soprattutto quando siamo in bici, è quella che permette al nostro ciclocomputer di guidarci su strade a noi ignote. A volte, forse, sottovalutiamo la sua importanza e come è stata inserita nei vari dispositivi via via sempre più piccoli e compatti. Grazie a Garmin abbiamo avuto modo di immergerci in questo mondo e di scoprirne tanti dettagli e sfumature

I dispositivi per la navigazione hanno implementata una cartografia vettoriale
I dispositivi per la navigazione hanno implementata una cartografia vettoriale

L’evoluzione del GPS

La capacità dei dispositivi di individuare e rintracciare la nostra posizione in ogni angolo del mondo è sempre più precisa. Nel corso degli anni si è vista un’evoluzione tecnologica che permette non solo una maggiore precisione di navigazione, ma anche una migliorata capacità di assistenza. Cristian Longoni, communication specialist del comparto outdoor in Garmin ci aiuta a fare un viaggio a ritroso e comprendere meglio questa tecnologia. 

«Il sistema GPS – racconta – è stato messo in piedi dal governo americano per uso militare a inizio anni ‘70. Veniva utilizzato per la localizzazione delle truppe e per le ogive degli stessi missili. All’inizio degli anni ‘90 l’utilizzo del sistema è stato sdoganato ad uso civile, con dei veti. Questi erano legati alla precisione di localizzazione, che all’inizio non poteva andare sotto i 15-20 metri. Due ingegneri: Gary Burrel e Min Kao, i due fondatori di Garmin, dai quali deriva anche il nome dell’azienda, hanno sviluppato dei dispositivi che permettessero di localizzarsi grazie all’uso del sistema GPS».

Oltre al profilo planimetrico c’è anche quello altimetrico
Oltre al profilo planimetrico c’è anche quello altimetrico

I satelliti

La parte fondamentale che ha permesso a questa tecnologia di svilupparsi è quella dei satelliti. 

«Questi satelliti – continua Longoni – hanno un’orbita costante intorno alla terra e lanciano dei messaggi verso di essa. Servono tre satelliti per ottenere la posizione, attraverso la famosa “triangolazione” che viene letta in coordinate geografiche. I primi ambienti ai quali ci si è dedicati sono stati quelli dove era davvero necessario geolocalizzarsi, quindi il settore nautico e aeronautico. Ambienti senza alcun punto di riferimento. A metà anni ‘90 nascono i primi dispositivi ad uso terreno, sempre con precisione di 15-20 metri e con 8 canali».

La geolocalizzazione funziona grazie alla triangolazione del segnali da parte dei satelliti (foto scienza per tutti)
La geolocalizzazione funziona grazie alla triangolazione del segnali da parte dei satelliti (foto scienza per tutti)

Posizione

Il sistema che viene utilizzato per calcolare la posizione è estremamente semplice e nel tempo è diventato sempre più preciso.

«Ora i sistemi di geolocalizzazione – spiega – sono quattro: GPS, Galileo, Glonass e BeiDou. Ogni dispositivo è in grado di allacciarsi con uno di questi sistemi di satelliti, chiamate costellazioni. Ognuna di esse è composta da 24 satelliti l’una, i quali sono settati con degli orologi atomici. Calcolare la posizione è estremamente semplice: orario di partenza, orario di arrivo, velocità del segnale e si ha la distanza del dispositivo dai tre satelliti con i quali sta comunicando. Il tutto viene tradotto, come detto prima, in coordinate geografiche».

«Quello che dà la precisione è il numero di satelliti: più sono vicini e in grado di comunicare, più la mia posizione sarà esatta. In questi anni di primi dispositivi la tecnologia era diversa, c’erano molti meno satelliti e, cosa più importante, c’erano delle finestre di tempo nelle quali potevano agire. Per essere precisi il numero dei canali, quindi 8 oppure 12, indica quanti satelliti il segnale riesce a prendere il sistema nello stesso momento».

Le costellazioni di satelliti in orbita sono 24 per ognuno dei quattro sistemi di geolocalizzazione (foto La Repubblica)
Le costellazioni di satelliti in orbita sono 24 per ognuno dei quattro sistemi di geolocalizzazione (foto La Repubblica)

Le mappe cartografiche

I sistemi fino alla metà degli anni ‘90 prevedevano la navigazione in linea retta da un punto A ad un punto B. La necessità di seguire degli itinerari, quindi delle strade, è arrivata successivamente. 

«Se si aggiunge una cartografia vettoriale – dice ancora Longoni – lo strumento è in grado di calcolare i percorsi. Questa è la differenza tra traccia e rotta: la prima è la scia elettronica che sviluppo mentre mi muovo. La rotta, invece, è lo strumento che mi permette di raggiungere la posizione voluta. Le prime cartografie nel mondo del ciclismo le abbiamo implementate nel 2006. Si trattavano di quelle stradali che venivano inserite nei dispositivi per il ciclismo. Il passo in avanti dal punto di vista della navigazione lo abbiamo fatto quando abbiamo integrato la possibilità di ricevere altri segnali satellitari, non solo GPS quindi. Questo ha permesso un grande sviluppo, sia a livello di precisione che a livello di ricalcolo dei percorsi. Ora con uno dei dispositivi più moderni, come può essere l’Edge840 Solar, la navigazione è estremamente semplice. 

La geolocalizzazione ha aperto sviluppi importantissimi anche sul fronte della sicurezza
La geolocalizzazione ha aperto sviluppi importantissimi anche sul fronte della sicurezza

La sicurezza

I dispositivi Garmin hanno al loro interno anche quella che è la funzione Incident Detection, che permette di lanciare un messaggio di allarme in caso di emergenza. 

«Questa si attiva automaticamente – dice Longoni – con un giroscopio posizionato all’interno del dispositivo. In caso di impatto o di caduta il ciclomputer è pronto a far partire il messaggio di emergenza, il quale però funziona solo se si ha un telefono dietro e si è agganciati ad una rete. Abbiamo altri sistemi che non sono legati a sistemi telefonici, per esempio: il nostro dispositivo InReach. Questo non è collegato ad un sistema telefonico ma utilizza Iridium, un sistema satellitare utile per essere rintracciati in ogni parte del mondo».

Garmin

rh+ Compact: leggerezza e sicurezza al servizio di tutti

03.06.2023
3 min
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Il casco è il primo elemento che ci viene in mente quando pensiamo alla sicurezza in bicicletta. Unire a questo tema delle ottime caratteristiche tecniche è fondamentale, rh+ con il suo casco Compact c’è riuscita. E’ un prodotto che prende ispirazione dalle forme e dal design dell’automotive. 

Questo casco offre un eccellente flusso di aria: sia all’interno, per la miglior ventilazione, sia esternamente per ottimizzare l’aerodinamica del ciclista. In più ha una calzata ottimale grazie alla forma compatta e al sistema di regolazione taglia.

Il casco Compact offre un’eccezionale aerodinamica, unita ad un ottimo ricambio d’aria interno
Il casco Compact offre un’eccezionale aerodinamica, unita ad un ottimo ricambio d’aria interno

La costruzione

Per realizzare il casco Compact viene utilizzata la tecnologia In-Moulding, si tratta di un sistema di co-stampaggio che conferisce al casco una grande leggerezza. Allo stesso tempo, però, la resistenza agli urti è estremamente elevata. Questo processo permette di stampare la calotta esterna in policarbonato termoformato, mentre la calotta interna è in EPS. 

rh+ aggiunge il Lower Ring Protection: ovvero un anello, sempre realizzato in policarbonato co-stampato, che offre una migliore resistenza meccanica in caso di impatti. Il casco, grazie a questo sistema, è inoltre meno soggetto ad abrasioni.

Componenti ed accessori

Il casco Compact ha un divider laterale che offre una massima e dettagliata regolazione del sistema di fissaggio. E’ di facile utilizzo, basterà spostarlo verso l’alto o verso il basso e poi chiudere la fibbia. Come detto all’inizio, garantire la sicurezza è fondamentale per un casco. A proposito di questo rh+ ha inserito nella parte posteriore degli adesivi rifrangenti, per aumentare la visibilità anche in condizioni di luminosità ridotta

Compact è venduto con una borsa porta casco realizzata in microfibra. In più è presente un’imbottitura anallergica realizzata con tessuto Fire Dry: removibile e lavabile. Prezzo d’acquisto: 84,90 euro.

rh+

Luce Buster 1100: batteria infinita e ricarica rapida

29.05.2023
2 min
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La sicurezza è uno dei temi che tiene e deve tenere sempre banco quando si parla di ciclismo. Sulle strade di tutti i giorni, chi pedala, deve rendersi visibile e per fare questo bisogna montare sulla propria bici le luci. Sigma propone la Buster 1100, dotata di un fascio luminoso di 165 metri, garantito da 1100 lumen.

I led sono protetti dagli schizzi d’acqua e dalla sporcizia con il sistema IPX4
I led sono protetti dagli schizzi d’acqua e dalla sporcizia con il sistema IPX4

6 modalità diverse

La luce Sigma 1100 offre ben sei modalità di illuminazione: high, mid, low ed eco sono quelle fisse. Poi ci sono anche due modalità ad intermittenza: night flashing e day flashing. La durata della batteria va dalle 2 ore, al massimo della potenza, fino alle 50 ore nella modalità day flashing. 

Grazie alla nuova interfaccia USB-C, la luce Buster 1100 si può ricaricare rapidamente, sono necessarie solo 3 ore per l’intero processo di ricarica. Le lenti doppie e i LED twin offrono ai ciclisti che utilizzano questo prodotto una maggiore luminosità in un design unico.

Premendo rapidamente sul tasto dell’accensione si può visualizzare lo stato della batteria
Premendo rapidamente sul tasto dell’accensione si può visualizzare lo stato della batteria

I dettagli

Per montare la Buster 1100 sulla bici, è incluso nella confezione un supporto a vite regolabile in 3D, dotato di sgancio rapido. Sigma ha curato anche la visibilità laterale, il logo, infatti, funge da light guide in modo che i ciclisti siano maggiormente visibili in ogni situazione.

I led sono protetti dagli schizzi d’acqua e dalla sporcizia con il sistema IPX4, la Buster 1100 è dotata anche di una funzione di memorizzazione delle modalità utilizzate. Se si preme brevemente il tasto di accensione verrà visualizzato lo stato della batteria. Nel caso ci si voglia avventurare in pedale estremamente lunghe è possibile ricaricare la luce durante l’utilizzo

Il peso della Buster 1100 è di 215 grammi, incluso il supporto, il prezzo invece è di 84,95 euro.

Sigma

Contratti, cartellini, sicurezza: Hansen, il capo dei corridori

09.04.2023
7 min
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Alla vigilia della Sanremo, Adam Hansen è diventato il nuovo presidente del CPA, raccogliendo il testimone da Gianni Bugno. Australiano di Cairns, 41 anni, Adam vive in Repubbica Ceca ed è stato pro’ dal 2003 al 2020. Suo il record di partecipazione ininterrotta ai grandi Giri: 20 partecipazioni dalla Vuelta 2011 al Giro 2018. Gli abbiamo dato qualche settimana per ambientarsi, poi ci siamo presentati con le nostre domande. Che cosa fa il neo-eletto presidente mondiale dei corridori?

«Ci sono tanti argomenti – sorride Hansen – e soprattutto diversi. Non voglio chiamarli problemi, ma istanze che hanno tutti i corridori e che dobbiamo esaminare nei vari settori. Per cui ad esempio ci sarà un incontro con le donne per capire quali esigenze abbiano e le condizioni in cui lavorano. Si tratterà di discutere con gli organizzatori sulle transenne, la sicurezza e su ciò che gli piacerebbe fare…».

Audrey Cordon Ragot ha rotto il contratto con la Zaaf denunciando di non aver preso stipendi da gennaio
Audrey Cordon Ragot ha rotto il contratto con la Zaaf denunciando di non aver preso stipendi da gennaio
Tante materie diverse…

Abbiamo avuto un incontro sui dati sensibili dei corridori e chi li controlla, dato che le leggi dell’Unione Europea sono molto diverse dal resto del mondo. Questo aspetto deve essere implementato. E poi dobbiamo fare anche l’Accordo Congiunto, cioè il contratto collettivo tra i corridori e le squadre, che deve essere approvato dall’UCI. Ogni team WorldTour e anche professional deve aderirvi, ma dobbiamo assicurarci che sia scritto molto bene, affinché protegga i corridori ad esempio sul fronte assicurativo. Dobbiamo assicurarci che le condizioni siano tutte in regola per lo svolgimento della professione. Sono davvero argomenti diversi.

Hai parlato di sicurezza: cosa pensi della maxi caduta del Fiandre?

In uno degli ultimi incontri, ironia della sorte, abbiamo parlato di qualcosa del genere prima che la caduta accadesse. Abbiamo detto che vorremmo un sistema di cartellini rossi e gialli, proprio come nel calcio. Se un corridore si comporta in modo inappropriato, riceve un cartellino giallo o rosso a seconda di ciò che ha fatto. Ne abbiamo bisogno per alcuni motivi. E’ normale che i corridori passino sempre sul lato della strada e cerchino di guadagnare terreno. Lungo quella strada c’erano un’area di parcheggio e un sentiero pedonale. Maciejuk ha avuto la sfortuna si trovare erba e acqua e ha perso il controllo della bici. Non era sua intenzione fare questo. Ho potuto vedere la situazione. Non è stato l’unico che lo abbia fatto, ma l’unico che ha pagato per le condizioni di quel tratto di strada.

Ecco la caduta del Fiandre, provocata dalla manovra incauta del corridore della Bahrain Victorious
Ecco la caduta del Fiandre, provocata dalla manovra incauta del corridore della Bahrain Victorious
Come lo gestiresti?

Dovrebbe ricevere uno di questi cartellini, giallo o rosso. Il sistema non deve servire solo a punirlo per le sue azioni. Abbiamo bisogno di qualcosa per cui i corridori siano consapevoli che se fanno qualcosa, verranno puniti, perché attualmente un sistema non c’è. Il senso non è punire lui per proteggere gli altri ciclisti. Però si potrebbe pensare di squalificare il corridore per la successiva gara WorldTour. Se qualcosa del genere fosse messo in atto, allora si penserebbe due volte prima di fare certe azioni.

E’ stato sfortunato o ha esagerato?

Il ciclismo non è come la Formula Uno, in cui il mondo sta fuori dalla pista e i piloti possono fare quello che vogliono. Il ciclismo si corre sulle strade, puoi trovarti un tifoso sulla strada. Il settore di percorso su cui sono passati non era proprio un tratto pulito, era una corsia per il parcheggio. Normalmente sulle strade ci sono due corsie e delle corsie pedonali, ma quel tratto aveva un fondo differente.

In che modo i cartellini eviterebbero una caduta così?

Porterebbero regole più chiare. Si può arrivare a stabilire che si può correre solo sulla strada e basta. E se vai fuori strada riceverai un cartellino. Per un incidente come quello del Fiandre, potrebbe essere un rosso. Puoi finire nella corsia del parcheggio perché un’oscillazione del gruppo ti spinge da quella parte: in questo caso non devi essere penalizzato. Se invece lo spostamento è fatto di proposito per trarne vantaggio, allora potrebbe esserci una penalizzazione. Ma prima di ogni cosa, mi piacerebbe chiedere ai corridori cosa ne pensano.

Al Giro del 2020, Adam Hansen è con Mauro Vegni, cercando di chiarire lo sciopero di Morbegno dovuto alla pioggia
Al Giro del 2020, Adam Hansen è con Mauro Vegni, cercando di chiarire lo sciopero di Morbegno dovuto alla pioggia
In che modo parli con loro?

Questo fine settimana sono stato a tre corse e ho iniziato a distribuire un piccolo sondaggio ai corridori, chiedendo loro di rispondere a una serie di domande. Questa è una di quelle. Inoltre vorrei avere il loro punto di vista, perché sono cose che fanno tutti: lo aveva fatto anche Tim Wellens prima della caduta. Bene, in alcune situazioni non è un problema. Spero però che tutti i ciclisti capiscano che dobbiamo avere un qualche tipo di regola, in modo che non aumentino i comportamenti stupidi. Al momento invece la situazione è che chiunque può fare quello che vuole e nessuno ha paura. Questa volta lo hanno visto tutti in televisione, altre volte nessuno ha visto niente e il responsabile è passato inosservato.

Sapere che ci sono sanzioni a cosa serve?

Se i ciclisti sono consapevoli della possibilità di essere presi, forse le cose cambiano. Oggi non c’è assolutamente alcuna regola, quindi non ci pensano due volte. Lo fanno e basta, vanno davanti a tutti i costi. Però forse se c’è qualche tipo di penalizzazione e ci tengono a correre la prossima gara, forse prima di muoversi aspettano fino a quando la strada diventa più ampia e non corrono il rischio.

Sagan ha detto che lo stress in corsa è aumentato a causa di Velo Viewer e delle tante comunicazioni radio: cosa ne pensi?

E’ davvero una domanda difficile. L’uso delle radio è importante soprattutto per un fatto di sicurezza, per segnalare ad esempio che sta sopraggiungendo un’ambulanza nel senso opposto. Si chiama direttamente radiocorsa e i corridori possono spostarsi. E’ vero però che i direttori sportivi conoscono tutte le situazioni pericolose e ugualmente spingono i corridori a essere nella parte anteriore e questo provoca più stress. Ma succedeva anche quando correvo io, prima di VeloViewer. Le squadre migliori mandavano un’ammiraglia davanti perché avvisasse i corridori dei vari pericoli. Quindi non incolperei VeloViewer per questo, perché il fenomeno è parte di questo sport.

Il tempo di denunciare lo stress e l’eccesso di cadute e Sagan ha chiuso il suo ultimo Fiandre con un ritiro
Il tempo di denunciare lo stress e l’eccesso di cadute e Sagan ha chiuso il suo ultimo Fiandre con un ritiro
Lo chiederai al gruppo?

Mi piacerebbe parlarne con loro e vedere cosa ne pensano. Se la maggior parte di loro è davvero contro questo o contro le radio, affrontiamo il problema, perché alla fine io faccio quello che dicono loro. Molto dipende anche dall’uso che si fa di certi dispositivi. Quando ancora correvo, c’erano alcuni corridori che si toglievano la radio, perché volevano solo correre in pace. Invece ce ne sono altri che la portano sempre. Il fatto è che non potrai mai controllare che i team non abusino della radio.

L’aumento della pressione dipende dall’uso sbagliato delle radio o dall’agonismo?

E’ una buona domanda che potrei aggiungere al questionario. Non chiederò più se gli piace avere le radio o non averle, ma vorrei capire se dal loro uso derivi troppa pressione o cosa succede se non ascoltano tutte le chiamate

Per il tuo nuovo ruolo, farai nella maggior parte delle gare che puoi o come lavorerai?

Così venerdì sono stato ai Paesi Baschi e ho parlato con un po’ di corridori. Alla Milano-Sanremo, sono salito su sei pullman. Purtroppo siamo arrivati un po’ tardi per un problema con gli accrediti, ma sono stato in grado di parlare con tutti i ciclisti delle sei squadre. I corridori si stavano preparando, qualcuno prendeva il caffè, qualcuno metteva in tasca i rifornimenti, altri si vestivano. Non dovevano andare da nessuna parte, così hanno potuto ascoltarmi e io mi sono messo a disposizione. Vuoi parlare? Parliamo. 

Un modo molto pratico di gestire i rapporti.

Voglio essere molto più efficiente nella mia comunicazione quando sono alle gare. Dopo i Baschi sono venuto alla Parigi-Roubaix e ieri ho visto anche la gara delle donne. Vorrei vedere più corridori possibili e per questo girerò. Non serve stare due settimane, perché vedrei sempre gli stessi corridori. Voglio vederne tanti, ma tutti diversi fra loro.

Colbrelli e Rudy Project: un accordo di… valori

07.04.2023
3 min
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Sonny Colbrelli è ufficialmente un nuovo “brand ambassador” di Rudy Project. In marchio trevigiano, produttore di occhiali e caschi per il ciclismo, ha recentemente definito con il campione italiano ed europeo 2021 un accordo per i prossimi due anni. Un legame, quello tra Colbrelli e l’azienda della famiglia Barbazza, che deriva da una profonda stima e da una condivisione piena di valori e visioni comuni, come quella di diffondere una vera cultura del reciproco rispetto sulla strada e di promuovere uno stile di vita più sano.

Colbrelli e Rudy Project hanno entrambi a cuore il tema della sicurezza
Colbrelli e Rudy Project hanno entrambi a cuore il tema della sicurezza

Attenzione alla sicurezza

Il raggiungimento dell’accordo tra Rudy Project e Sonny Colbrelli, quest’ultimo meraviglioso vincitore della Parigi Roubaix 2021 proprio indossando casco e occhiali Rudy, è stato assolutamente naturale in virtù di un rapporto basato su una storica amicizia. L’esperienza e il “know-how” di Rudy Project saranno adesso a disposizione del campione italiano nel suo nuovo ruolo professionale di “liaison” tra atleti e tecnici all’interno del team Bahrain Victorious, rappresentando così il perfetto ambasciatore dei valori che il brand intende da sempre promuovere.

Come anticipato, l’obiettivo dell’accordo è quello sensibilizzare gli utenti della strada, partendo dai più piccoli, attraverso una collaborazione solida e duratura basata sulla passione comune per il ciclismo. Rudy Project ha da sempre dimostrato massima attenzione alla sicurezza e alla protezione degli atleti, mettendo a disposizione dei ciclisti prodotti tecnologicamente avanzati, come occhiali da sole con lenti fotocromatiche resistenti agli urti, e caschi che hanno sempre dimostrato e certificato una sicurezza indiscussa.

Una visione condivisa

«Questo che adesso mi onoro di rappresentare – ha dichiarato Colbrelli – è un brand di grande prestigio, costituito da persone vere che credono nel proprio lavoro e che da sempre dimostrano la massima attenzione per i ciclisti e per la loro sicurezza. Sono davvero orgoglioso di rappresentare Rudy Project come ambassador».

«La partnership tra la nostra azienda e Sonny Colbrelli – ha ribattuto Simone Barbazza, direttore marketing e co-titolare Rudy Project – rappresenta per noi un nuovo passo nella strategia di sviluppo del brand, basata sulla collaborazione con atleti di livello mondiale e sulla continua ricerca di prodotti estremamente performanti e sempre guidati da una visione più sostenibile per il bene di tutti. Iniziare questo percorso con Sonny è un tassello verso una nuova prospettiva, dove i valori anticipano le performance».

Rudy Project

Legge Scarponi e proposta e-bike: si parla di sicurezza

06.04.2023
5 min
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Una proposta di legge e un progetto intento a regolamentare l’utilizzo delle e-bike. La sicurezza ritorna a fare rumore, questa volta nella direzione della prevenzione. Tragedie come quella di Michele Scarponi o la più recente e straziante che ha colpito Davide Rebellin sono causa di discussione e impulsi per fare qualcosa in merito all’incolumità dei ciclisti in strada. 

La “Legge Scarponi” depositata in Senato dal senatore Alberto Losacco prende il nome appunto dal ciclista marchigiano a testimonianza di una ferita ancora aperta che deve essere ricucita con tutele. Il fulcro della proposta consiste nell’introduzione della distanza minima di sorpasso pari a un metro e mezzo.

Il progetto di legge, proposto dal consigliere regionale del Veneto Marco Dolfin, consiste in un decalogo sulla sicurezza stradale relativo alla circolazione delle e-bike.

Qui il murales dedicato a Scarponi in corrispondenza dell’incrocio dove è avvenuto l’incidente
Qui il murales dedicato a Scarponi in corrispondenza dell’incrocio dove è avvenuto l’incidente

Un metro e mezzo

Il progetto, che porta il nome di Michele Scarponi, dispone le modifiche agli articoli 148 e 149 del Codice della Strada in materia di sicurezza stradale per i ciclisti, introducendo una distanza minima di soprasso pari a un metro e mezzo.

Con questa proposta di legge si introduce uno specifico regime in materia di sorpasso. All’articolo 1, si dice che il conducente di un qualsiasi veicolo che effettui il sorpasso di un velocipede sia tenuto a usare tutte le cautele necessarie al fine di assicurare una maggiore distanza laterale di sicurezza e ad accertarsi dell’esistenza delle condizioni predette per compiere la manovra in completa sicurezza per entrambi i veicoli. Si prevede, altresì, l’obbligo da parte del conducente di mantenere, durante la manovra di sorpasso, una distanza laterale di sicurezza pari ad almeno un metro e mezzo, adeguata a scongiurare qualsiasi tipo di rischio.

«I numeri relativi agli incidenti stradali che coinvolgono i ciclisti sono terrificanti. Ma dobbiamo ricordare – afferma il senatore Alberto Losacco – che non si tratta solo di numeri, ma di persone. In tale senso è necessario procedere ad una modifica normativa al fine di garantire la massima sicurezza ai ciclisti e accogliere le richieste di cicliste e ciclisti professionisti, amatori, associazioni e introducendo la distanza di sorpasso di almeno un metro e mezzo».

Sulle strade si iniziano a vedere cartelli che sensibilizzano gli automobilisti al rispetto del metro e mezzo
Sulle strade si iniziano a vedere cartelli che sensibilizzano gli automobilisti al rispetto del metro e mezzo

217 morti all’anno

Dal 22 aprile 2017, giorno in cui il campione marchigiano è stato travolto e ucciso da un uomo alla guida di un furgone mentre era in sella alla sua bicicletta, nulla è cambiato. Lo scorso novembre Davide Rebellin, un altro campione caro a tutti gli appassionati, ha perso la vita mentre si allenava sulle strade di casa. Due tragedie che purtroppo alimentano una statistica che vede l’Italia tristemente primatista.

Sono 105, secondo i dati dell’Osservatorio ASAPS (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale), i ciclisti che hanno perso la vita sulle strade nei primi otto mesi del 2022, tra cui anche quattro minori. Dal 2018 al 2021 in Italia sono morte in media 217 persone ogni anno in incidenti in bicicletta. Più di una ogni due giorni e se analizziamo gli incidenti stradali per cento milioni di chilometri pedalati, l’Italia svetta al primo posto con oltre cinque ciclisti deceduti.

Gli incidenti mortali sulle strade italiane sono in crescita
Gli incidenti mortali sulle strade italiane sono in crescita

Sicurezza per le e-bike

L’avvento dell’elettrico nella mobilità urbana ha investito tutte le città medio grandi dell’Italia lasciando però vuoti a livello di regolamentazione. «La sicurezza sulle strade prima di tutto – dice il consigliere regionale del Veneto Marco Dolfin – sia per chi va in bicicletta “muscolare” o su monopattino e negli ultimi tempi anche sulle biciclette a pedalata assistita, definite anche e-bike. Non parliamo di mondo agonistico e di gare bensì di normale circolazione stradale. E’ arrivato il momento che ci sia totale rispetto delle regole sia per gli automobilisti che per chi si muove sulle due ruote senza motore. Ci vogliono regole e un buon decalogo di norme di comportamento».

Il consigliere Lega – LV propone delle modifiche alla Legge 160 del 27 dicembre 2019 relativa a “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale 2020 – 2022” in materia di velocipedi a pedalata assistita.

«Nella legge 160 è disciplinato l’utilizzo dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica. Disposizioni che possono valere, in modo analogo, anche per l’uso dei velocipedi a pedalata assistita disciplinato dall’art.50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada). Ma l’articolo 50 non contempla delle regole per le e-bike».

La mobilità urbana è una delle motivazioni che spingono all’acquisto di una e-bike
La mobilità urbana è una delle motivazioni che spingono all’acquisto di una e-bike

Il decalogo

Un argomento delicato quello della mobilità elettrica che vede continue evoluzioni e una conseguente crescita esponenziale di mezzi e utilizzatori.

«Dall’ultimo rapporto Aci-Istat – ha puntualizzato Dolfin – sugli incidenti stradali in Italia relativi al 2021, i sinistri registrati con le bici elettriche hanno causato in proporzione molte più vittime rispetto ai monopattini. Ed è giusto che vengano dettate delle nuove regole, vista la velocità che possono raggiungere le bici a pedalata assistita».

La proposta è dunque incentrata su una serie di 5 punti chiave. Le e-bike siano dotate di luce bianca o gialla fissa e posteriormente di luce rossa fissa, entrambe accese e ben funzionanti. Il conducente del velocipede a pedalata assistita circoli indossando il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità dopo le 18. L’uso delle e-bike sia consentito solo da utilizzatori che abbiano compiuto il quattordicesimo anno di età. L’uso di idoneo casco protettivo, sia conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080, per i conducenti di età inferiore a diciotto anni.

Si chiede inoltre che il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in collaborazione con il Ministero dell’interno e con il Ministero dello sviluppo economico, avvii una apposita istruttoria finalizzata alla verifica della necessità dell’introduzione dell’obbligo di assicurazione sulla responsabilità civile per i danni a terzi derivanti dalla circolazione dei monopattini elettrici e dei velocipedi a pedalata assistita.

Usiamo le luci, facciamoci notare anche di giorno

30.03.2023
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L’utilizzo intermittente delle luci ci rende più visibili, perché il potere di catturare l’attenzione di chi guida un veicolo aumenta di circa tre volte. Le luci sono lo strumento più efficiente per la categoria del “traffico lento” e il ciclista rientra in questa categoria.

Proseguono i nostri approfondimenti legati alla sicurezza. Abbiamo provato il set di luci Bontrager, Commuter Pro per l’anteriore, potente ed adatta anche a chi utilizza la bici di notte e come veicolo di spostamento cittadino e la posteriore Flare RT, dalle dimensioni compatte.

I dispositivi di segnalazione si configurano con il computerino
I dispositivi di segnalazione si configurano con il computerino

Previste dal Codice della Strada

L’Articolo 68 del Codice della Strada è piuttosto chiaro sulle dotazioni delle biciclette e recita: “anteriormente luci bianche o gialle, posteriormente di luci rosse e di catadiottri rossi”. Questa norma è entrata in vigore nel 2021, mentre in precedenza l’obbligo di montare delle luci entrava in vigore dopo mezz’ora dal tramonto.

Non si tratta esclusivamente di rispettare una norma del Codice della Strada, c’è sempre la nostra vita in gioco e la base dalla quale partire dovrebbe essere proprio questa. Le scuse lasciamogli ad altri.

Poco ingombranti

La Commuter Pro, ovvero la luce anteriore è più grande e massiccia, la Flare RT ha dimensioni davvero compatte, nonostante una potenza di luce notevole. La Commuter Pro è adatta per i manubri rotondi ed è munita di una serie di adattatori. Anche per questo motivo è orientabile e anche grazie al suo design frontale limita l’effetto abbagliante. Il range di autonomia varia tra le 2 e 4 ore, in base alla modalità, ma è presente anche l’indicatore di ricarica. In fatto di utilizzo è particolarmente adatta anche a chi pedala nelle ore notturne, perché il fascio di luce bianca illumina molto bene la strada a prescindere dall’orientamento.

La Commuter Pro ci rende visibili fino a 2 chilometri di distanza. Inoltre è dotata dei protocolli Bluetooth e Ant+ ed è configurabile con il Garmin (solo per fare un esempio). La luce non funziona come un radar, ma può essere personalizzata attraverso il device, limitando le distrazioni in marcia. C’è anche la funzione che la attiva in maniera automatica quando siamo in movimento e la spegne quando terminiamo l’attività. Inoltre, tramite l’associazione con il device, il ciclista è avvisato quando la batteria delle luci entra in riserva.

Flare RT (la luce posteriore) segue lo stesso filone funzionale, ovviamente con la luce rossa posteriore e dimensioni davvero contenute. Sparisce sotto la sella o ancorata al suo canotto ed è una sorta di piccolo cubo che pesa meno di 100 grammi. Ha un potere di 200 lumen e rende visibile il ciclista a circa 2 chilometri di distanza, mentre l’anteriore Commuter Pro arriva fino a 1000 lumen nella modalità a massima potenza. Entrambi le luci sono ricaricabili con il cavo usb.

Luce anche ai lati

Entrambi le luci hanno delle piccole “finestrelle” laterali e non è un semplice dettaglio. Quelle della Commuter sono di colore arancione, quelle della Flare RT sono rosse. Non creano un’illuminazione vera e propria, ma fungono come una sorta di rifrangente laterale di tutto rispetto.

In conclusione

Il pacchetto completo delle luci Bontrager ha un costo di listino di 224,99 euro, ma possono essere acquistate anche singolarmente. La sola Commuter RT ha un prezzo di 169,99 euro, mentre la posteriore Flare RT di 59,99 euro. Ma lasciateci scrivere che la sicurezza ed avere un valido deterrente a disposizione sono fattori che non hanno prezzo. La vita è una sola.

Le luci sono uno strumento attivo per la sicurezza, perché prima di tutto ci rendono visibili da lontano, nelle ore di buio e all’imbrunire, ma anche di giorno e quest’ultima è forse la situazione peggiore da gestire. Di notte l’attenzione del traffico veloce è attirata proprio dal contrasto tra le luci ed il buio, di giorno le variabili e i motivi di distrazione aumentano. Essere visti, farsi notare diventa una necessità e un dovere del ciclista.

Bontrager/Trek Bikes