Abbiamo provato le ruote Swiss Side Hadron3 650 nella versione Classic, ovvero quelle con il profilo da 65 millimetri e con i mozzi che si basano sulla meccanica dei DT Swiss 370.
Chi partiva con qualche remora (giustificata se contestualizzata in un’epoca passata) ora dovrebbe cambiare idea. Le ruote con profili altissimi offrono dei vantaggi non secondari e, prodotti ben congegnati come le Swiss Side, sono divertenti e anche piuttosto facili da guidare. Entriamo nelle specificità della nostra prova, eseguita con una doppia configurazione.
Quella famiglia di ruote che invitano a fare velocitàQuella famiglia di ruote che invitano a fare velocità
Hadron3 650 Classic: il dettaglio
La serie Classic di Swiss Side adotta la medesima tecnologia di sviluppo della Ultimate, ma è resa “più democratica” per scelte differenti di alcuni componenti. Ci sono i mozzi in alluminio con meccanica DT Swiss 370 (sempre con Rachet System interno al mozzo posteriore e cuscinetti sigillati con sfere in acciaio), raggi in acciaio (DT Swiss) Aero Comp con incrocio in seconda ed un cerchio full carbon da 65 millimetri di altezza. Il cerchio è quello di ultima generazione: è tubeless ready con uncino (non hookless) ed ha un canale largo 22 (la larghezza complessiva è di 29). Il canale prevede l’impiego del tubeless tape. Un cerchio con questo shape è ottimizzato anche per coperture fino a 32 millimetri di sezione.
Una delle particolarità di queste ruote è il sistema combinato ruota/pneumatico, possibile grazie ad una installazione di fabbrica con i pneumatici Continental/Swiss Side (come nella versione usata per il test). Dietro abbiamo un “classico” GP5000s TR da 30 millimetri, che prevede il montaggio originale con la camera d’aria in TPU (da notare che lo pneumatico è tubeless ready). Davanti c’è unSwiss Side Aero111 da 29, gomma dal disegno e shape particolari, marcatamente aero concept, prodotta da Continental su specifiche Swiss Side. Anche in questo è tubeless ready ed è montata in originale con la camera in TPU. Il peso (rilevato) della coppia con gomme e camere montate è di 2470 grammi. Il prezzo di listino (al netto di eventuali sconti spesso disponibili sul sito Swiss Side) è di 1495euro.
Versione (nuova) Classic 650Ogni cerchio riporta delle specifiche ed indicazioni per sfruttare i settingRachet System LN, sempre a ruote dentate contrapposteMozzi in alluminio DT SwissRaggi in acciaio con incroci in secondaAnche la costruzione è garantita DT SwissVersione (nuova) Classic 650Ogni cerchio riporta delle specifiche ed indicazioni per sfruttare i settingRachet System LN, sempre a ruote dentate contrapposteMozzi in alluminio DT SwissRaggi in acciaio con incroci in secondaAnche la costruzione è garantita DT Swiss
Test doppio: camere poi tubeless
Proprio così, non ci siamo fermati alla singola prova, ma abbiamo voluto capire come può funzionare una “ruotona” del genere con un setting differenti di pneumatici. Prima la prova in originale, poi con la configurazione tubeless (tolte le camere ed inserito il liquido).
Stesso giorno di lavoro, stesso percorso e medesima bici usata per il test finale dal quale abbiamo estrapolato i dati. 10 chilometri esatti, un vallonato leggero e comunque lineare in modo da minimizzare le variabili ambientali. 30 metri circa di dislivello positivo in modo da sfruttare anche la velocità generata dalle Hadron3. Vento a 3 chilometri orari rilevato per tutto il test e 15° come temperatura esterna.
Per un test hors categorie, ci vogliono meccanici professionisti a supportoIl particolare disegno dell’Aero111 anterioreCome l’anteriore, anch’essa da etichetta (29)Gomma posteriore perfetta a 30 millimetri, come da etichettaPer un test hors categorie, ci vogliono meccanici professionisti a supportoIl particolare disegno dell’Aero111 anterioreCome l’anteriore, anch’essa da etichetta (29)Gomma posteriore perfetta a 30 millimetri, come da etichetta
I numeri del test con le camere d’aria in TPU
2.925 grammi rilevati per le Hadron3 pronte per la messa su strada. Dischi da 160/140, camere in TPU Continental con valvola da 80 (37 grammi ciascuna). 300 watt medi per un rapporto fisso 54/16. Tempo di percorrenza rilevato 15 minuti e 38 secondi. Velocità media di 38,4.
La prova con il montaggio tubeless
Abbiamo rilevato il medesimo valore alla bilancia del montaggio. 2.925 grammi anche per il setting tubeless. Valvole da 80 millimetri e 30 cc di liquido sigillante per ogni gomma. In entrambe le prove la partenza è stata da fermo. Cosa ci dicono i numeri del setting tubeless? Che siamo stati più veloci di 12 secondi con i 15‘26″ secondi rilevati a parità di tutto. La media oraria è stata di 39 chilometri orari con i tubeless.
Ogni volta che abbiamo raccolto dati e feedback, la partenza è stata da fermoIl test su segmenti precisi e non solo, anche all’interno di percorsi più variegatiOgni volta che abbiamo raccolto dati e feedback, la partenza è stata da fermoIl test su segmenti precisi e non solo, anche all’interno di percorsi più variegati
Alcune considerazioni relative alle Hadron3 650
Il risparmio di tempo con il setting tubeless è lampante. 12 secondi possono non sembrare molti. Se però andiamo nel dettaglio e quantifichiamo sono poco più di un secondo al chilometro per soli 10 chilometri di test. Se il test fosse stato di 60/80 chilometri il tempo risparmiato sarebbe esponenziale. Non solo, perché ad una velocità più elevata la configurazione tubeless permette un maggiore e migliore controllo, dissipazione aumentata delle vibrazioni che arrivano dal basso. Un maggiore controllo e fluidità della bici soprattutto sull’avantreno, anche e soprattutto in discesa e quando è necessario cambiare traiettoria ad alta velocità.
Il test completo delle Swiss Side da 65 ha previsto anche giornate di utilizzo collinare. Salite e discese, percorsi vari mediamente tecnici, ben coscienti del fatto che un profilo del genere trova la sua massima sfruttabilità ad andature elevate e senza eccessive complicazioni ambientali.
Sono oggettivamente un bel vestito per la biciSono oggettivamente un bel vestito per la bici
In conclusione
Le Hadron3 650 Classic sono l’esempio di quanto una ruota alta moderna possa essere facile, molto più che in passato, gratificante e anche sfruttabile. Non siamo qui ad affermare che sia un prodotto dedicato a tutti i ciclisti, ma di sicuro abbatte alcune convinzioni che arrivano dal passato e relative a queste categorie di strumenti dedicati alla ricerca della performance. Non obbligano ad arpionare il manubrio quando si cambia direzione e non mostrano effetti negativi sullo sterzo della bici. Aiutano a mantenere una velocità elevata e spingono a dare gas quando la stessa andatura è già alta (comunque oltre i 40 chilometri orari). In discesa quando si oltrepassa il muro dei 55 chilometri orari diventano un boost e si attiva una sorta di effetto volano facile da percepire, quello che non avviene (ad esempio) con profili da 38.
Ovviamente non sono ruote da salita e quando le velocità sono piuttosto basse necessitano di molta energia, forza ed impegno per essere rilanciate nel modo adeguato. Il prezzo di listino. Lo troviamo adeguato, quasi vantaggioso, considerando proprio la versione Classic e la categoria di utenti potenziali, che non hanno il peso ridotto come pallino, ma pretendono velocità ed efficienza.
La Val d’Orcia è diventata per tre giorni punto di incontro per il mondo delle biciclette artigianali con la prima edizione italiana dei Craft Bike Days
KORBACH (Germania ) – E’ a Korbach, una cittadina dell’Assia occidentale, che batte il cuore produttivo di Continental, colosso fondato nel 1871 e oggi tra i leader mondiali nel settore pneumatici. Questo stabilimento dà lavoro a oltre 3.500 persone. E’ qui che vengono sviluppate e prodotte alcune delle coperture più avanzate del mondo, dalle gomme per auto a quelle che equipaggiano le bici dei professionisti del WorldTour. Ne citiamo due a caso: Tadej Pogacar ed Elisa Longo Borghini.
Abbiamo avuto il piacere di visitare lo stabilimento di Korbach e seguire il processo produttivo passo, passo. E’ stato un viaggio affascinante attraverso sicurezza, precisione, innovazione e soprattutto performance. Questi sono i quattro pilastri di un marchio che fa della qualità una questione di cultura industriale. In un territorio dove quasi ogni famiglia ha un legame diretto o indiretto con Continental. La fabbrica non è solo un luogo di produzione, ma il motore sociale ed economico di un’intera comunità.
Una veduta dall’alto di Korbach e dello stabilimento ContinentalSi entra….La ciminiera è un simbolo della cittadina ormaiUna veduta dall’alto di Korbach e dello stabilimento ContinentalSi entra….La ciminiera è un simbolo della cittadina ormai
L’ingresso nello stabilimento
E’ qui che inizia la nostra visita, tra edifici antichi in mattoni e acciaio a quelli più moderni che segnano il perimetro dello stabilimento. Prima di entrare, ogni visitatore deve superare una serie di controlli: badge personalizzato, abbigliamento specifico, scarpe antinfortunistica e un briefing dedicato alla sicurezza e al rispetto del segreto industriale. Si sigillano gli smartphone, almeno in alcune aree.
La produzione degli pneumatici Continental è infatti un processo coperto da brevetti e formule proprietarie, frutto di anni di ricerca e sviluppo.
Nel primo reparto si incontrano le materie prime, la base di tutto. Quindi: gomma naturale, sintetica, nerofumo, silice, zolfo e una lunga lista di additivi che determinano le proprietà finali del prodotto. I grandi silos e i miscelatori industriali ricordano quasi una cucina su scala gigante, dove ogni ingrediente viene dosato al millesimo. Gli ingegneri spiegano come ogni tipo di gomma sia pensato per rispondere a condizioni specifiche: scorrevolezza, grip, durata o resistenza alle forature. Inizia così il lungo viaggio che porta un materiale informe a trasformarsi in una gomma perfetta.
Arrivano le materie prime: questa è gomma naturaleMescolata la gomma naturale con altre sostanze ecco la “gomma madre”, da cui nascono tutti i tipi di pneumatici Dopo un lungo processo si arriva a questo punto. La gomma è quasi finita (qui la messa in posa dei cerchietti, che però non vanno nei modelli pieghevoli), ma non è ancora un tutt’unoArrivano le materie prime: questa è gomma naturaleMescolata la gomma naturale con altre sostanze ecco la “gomma madre”, da cui nascono tutti i tipi di pneumatici Dopo un lungo processo si arriva a questo punto. La gomma è quasi finita (qui la messa in posa dei cerchietti, che però non vanno nei modelli pieghevoli), ma non è ancora un tutt’uno
Dalla gomma madre alle mescole speciali
E’ qui che la tecnologia di Continental si mostra in tutta la sua complessità. La cosiddetta “gomma madre”, quasi come fosse un gigantesco nastro isolante molto spesso un centimetro o anche più, viene caricata in enormi impastatrici, dove temperatura e pressione vengono controllate in tempo reale. Nascono così le mescole, veri e propri cuori tecnologici ma anche di materia degli pneumatici. La loro composizione varia a seconda dell’utilizzo: una copertura da cronometro non avrà mai la stessa struttura di una da ciclocross o di una da endurance, per dire.
Durante il processo vengono aggiunti tessuti sintetici o in cotone, che fungono da carcassa, conferendo più o meno rigidità o leggerezza, tenuta alle forature o scorrevolezza… Ogni strato viene laminato con precisione millimetrica.
I tecnici ci spiegano come i materiali siano frutto di partnership con aziende d’eccellenza per il loro reperimento. Ma soprattutto ci mostrano come ogni fase sia verificata. Su questi grandi nastri di gomma ogni tanto ci sono dei fori. Ci spiegano che sono dei “carotaggi” per il controllo qualità, per evitare ogni minimo difetto.
In questo ambiente controllato, il profumo della gomma si mescola al rumore continuo dei macchinari, che lavorano 24 ore su 24 in un ritmo costante e perfettamente sincronizzato. L’obiettivo è chiaro: trasformare la materia in performance, centimetro dopo centimetro.
Infatti è solo a questo punto, con la vulcanizzazione, che lo pneumatico diventa davvero quel che poi vediamoQuesto processo dura in tutto un paio di minuti, ma la fase intensa circa 30″. Quel che ne esce è la gomma finale. In questo caso un tubeless da stradaLe varie coperture vengono poi messe a raffreddare. Ancora un controllo qualità e poi saranno impacchettate e spediteInfatti è solo a questo punto, con la vulcanizzazione, che lo pneumatico diventa davvero quel che poi vediamoQuesto processo dura in tutto un paio di minuti, ma la fase intensa circa 30″. Quel che ne esce è la gomma finale. In questo caso un tubeless da stradaLe varie coperture vengono poi messe a raffreddare. Ancora un controllo qualità e poi saranno impacchettate e spedite
Il momento chiave: la vulcanizzazione
Dopo l’impasto e la laminazione, la gomma passa alla fase di un primo taglio. Ogni sezione è tagliata in base al modello di pneumatico e al diametro della ruota. In alcuni casi viene inserito il cerchietto, quell’anello metallico che permette al copertone di aderire perfettamente al cerchio. Mentre nei modelli pieghevoli si procede senza, per alleggerire il peso o adattarsi a specifiche tubeless.
Il passaggio decisivo è la vulcanizzazione, il momento in cui la gomma “nasce” davvero. A temperature che superano i 170 gradi e sotto pressione controllata (si parla di 50 bar), la mescola viene trasformata in una struttura solida ed elastica, pronta per affrontare l’asfalto. Qui vengono impressi i disegni del battistrada e il marchio Continental. Appena usciti dal macchinario le gomme vengono stese e messe a raffreddare. Da buoni italiani ci è venuta in mente l’immagine di un pastificio che produce spaghetti!
Qui invece le leccornie si chiamano GP 5000, Aero 111, Magnotal, Terra Adventure… Ogni modello ha il suo stampo dedicato: sia per il disegno del battistrada che della sua sezione. Una volta raffreddato, ogni pneumatico viene testato su macchine che simulano migliaia di chilometri di rotolamento. Solo i prodotti che superano tutti i controlli passano alla fase finale di confezionamento.
Sostenibilità e rispetto dei lavoratori: anche così Continental è leader… Non solo per la bontà dei suoi prodottiAnche in fabbrica aleggia il mito di Pogacar…Ed ecco il campione dle mondo con le sue Continental: lui predilige coperture da 28 mmSostenibilità e rispetto dei lavoratori: anche così Continental è leader… Non solo per la bontà dei suoi prodottiAnche in fabbrica aleggia il mito di Pogacar…Ed ecco il campione dle mondo con le sue Continental: lui predilige coperture da 28 mm
Dal laboratorio al WorldTour
E’ nel reparto finale che le gomme diventano “ufficiali”, pronte per essere montate sulle bici dei team. I tecnici ci mostrano le versioni personalizzate destinate alle squadre partner di Continental: dalla UAE Team Emirates alla XDS-Astana, dalla Bahrain-Victorious alla Ineos Grenadiers… Serve 31 team UCI fra uomini e donne di tutte le categorie. Le gomme vengono inviate direttamente ai service course o ai meccanici delle squadre, dove vengono montate e testate. Possiamo per esempio dirvi che abbiamo potuto vedere dei prototipi che entreranno in commercio nel corso del prossimo anno.
Pogacar è molto attento allo sviluppo generale di quel che riguarda la tecnica e la tecnologia che lo circonda e non è da meno con le gomme.
Lasciateci infine concludere con un richiamo all’ambiente. Gli pneumatici, è risaputo, sono tra i maggiori inquinanti. Tuttavia Continental si sta impegnando come forse nessun altro nel settore per ridurre al massimo il suo impatto. Proprio lo stabilimento di Korbach è un esempio di industria sostenibile. Oltre il 90 per cento dei rifiuti viene riciclato e gran parte dell’energia proviene da fonti rinnovabili. Il fine è produrre gomme meno inquinanti possibili, siano essere per le bici, per i camion, le vetture o i mezzi da lavoro. Visitare Korbach significa capire che dietro ogni gomma c’è una cultura, fatta di precisione tedesca e passione per la strada.
A volte un oro iridato non basta come biglietto da visita. Liam Bertazzo sembrava non trovare squadra ed invece è arrivato l'ingaggio del Maloja Pushbikers
LISSONE – Uno stage in una formazione WorldTour è sempre una grande occasione per un ciclista che arriva da una squadra continental, in particolare se si è al primo anno elite e questa chance è costata fatica e molta determinazione, molta più di quanto ne sia servita ad altri. Tommaso Dati gli ultimi due mesi li ha vissuti a metà tra i colori della Biesse-Carrera-Premac e quelli della Cofidis. La realtà francese ha aperto le sue porte all’atleta toscano che in questa stagione ha centrato sei vittorie, tutte in corse nazionali.
Durante i due mesi di stage è tornato saltuariamente a vestire la maglia della Biesse-Carrera-Premac, così quando parliamo con lui alla partenza della Coppa Agostoni lo facciamo davanti al camper della formazione di Marco Milesi e di Dario Nicoletti.
Partenza della Coppa Agostoni, da sinistra: Dario Nicoletti, Tommaso Dati e Marco Milesi Partenza della Coppa Agostoni, da sinistra: Dario Nicoletti, Tommaso Dati e Marco Milesi
Com’è andato questo stage?
Poteva andare meglio però è stata un’esperienza positiva, è stato bello correre con il team Cofidis, soprattutto alcune delle gare qui in Italia.
Quali corse hai fatto con loro?
Mi sono diviso tra Francia e Italia, appunto. Ho esordito al Tour de l’Ain (in apertura foto Aurélien Regnoult/DirectVelo), poi Tour Poitou Cherentes e infine le classiche del calendario italiano: GP industria e Artigianato, Peccioli, Matteotti e Coppa Bernocchi. In totale poco più di dieci giorni di corsa.
Tommaso Dati ha corso da stagista con la Cofidis per un mese e mezzo, qui al Tour de l’Ain (foto Aurélien Regnoult/DirectVelo)Tommaso Dati ha corso da stagista con la Cofidis per un mese e mezzo, qui al Tour de l’Ain (foto Aurélien Regnoult/DirectVelo)
Un’esperienza conquistata con i risultati del 2025…
Il bilancio della stagione è sicuramente positivo, anche perché venivo dall’anno scorso dove ero alla ricerca di risultati che alla fine non sono arrivati. Mi è dispiaciuto, la squadra credeva molto in me. Quindi quest’anno sono partito molto motivato, volevo ripagare la fiducia che Milesi e Nicoletti mi hanno dato.
Primo anno elite, come lo hai vissuto?
Abbastanza bene, ero tranquillo. L’unica cosa è che da elite fai fatica ad avere occasioni con squadre grandi, l’ho visto su di me. Nonostante facessi dei buoni risultati, era difficile farsi notare. Alla fine l’ho avuta e ne sono stato felice, ma molti altri corridori nella mia stessa situazione non sono stati così fortunati.
Dati, classe 2002, è al suo primo anno da elite con la Biesse-Carrera-Premac (foto Camilla Santaromita)Nel 2025 ha raccolto sei vittorie (foto Camilla Santaromita)Dati, classe 2002, è al suo primo anno da elite con la Biesse-Carrera-Premac (foto Camilla Santaromita)Nel 2025 ha raccolto sei vittorie (foto Camilla Santaromita)
Quanto è difficile passare da una continental al WordTour?
E’ un cambio importante, comunque in Cofidis ho visto come ci sia un approccio totalmente diverso. Si guarda a ogni dettaglio, ogni sfumatura conta. Diciamo che ho rubato il mestiere e il lavoro con gli occhi, è stato molto istruttivo.
Cos’hai portato a casa?
Mi ha colpito l’approccio alle corse, come le studiano già dai giorni prima, guardando il percorso, i vari partenti. In gara poi si ha un approccio diverso, di squadra. Si sta tutti compatti e si cerca di restare nelle prime posizioni. Invece tra i dilettanti e gli under 23 questa cosa non succede. Ho cercato di portare un po’ di questa mentalità anche ai miei compagni, però nelle nostre gare è difficile riuscirci.
Come ti sei trovato in gara?
Quelle in Francia non erano le mie corse. Il Tour de l’Ain era per scalatori, quindi ho cercato di dare una mano facendo del mio meglio. Mentre al Tour Poitou avevamo il velocista e tutta la gara era impostata sulla volata finale. Lì ho visto cosa vuol dire correre per stare tutti insieme e lavorare con un unico obiettivo.
Durante il periodo da stagista con la Cofidis ha continuato a correre e vincere con la Biesse -Carrera (foto Camilla Santaromita)A settembre ha conquistato la Firenze-Viareggio, classica di rilievo del calendario elite-under 23 (foto Camilla Santaromita)Durante il periodo da stagista con la Cofidis ha continuato a correre e vincere con la Biesse -Carrera (foto Camilla Santaromita)A settembre ha conquistato la Firenze-Viareggio, classica di rilievo del calendario elite-under 23 (foto Camilla Santaromita)
In questo mese e mezzo di stage hai continuato a correre con la Biesse-Carrera, vincendo in due occasioni.
Sì, alla Firenze-Viareggio e alla Coppa Dalfiume. Vincere queste due gare è stata una bella conferma. Comunque nelle gare in Italia fatte con la Cofidis ho trovato altre conferme, ad esempio a Peccioli dove il percorso era adatto a me sono arrivato nel gruppo a 51 secondi da Del Toro. Può sembrare un risultato fine a se stesso, ma se si pensa agli atleti in corsa lo considero un buon risultato.
Dopo questa esperienza ti senti pronto per il WorldTour?
E’ chiaro che se dovessero chiamare non mi tirerei indietro, probabilmente è ancora un gradino troppo alto. Dovrei lavorare anche fisicamente, soprattutto sul fondo e sulla capacità di replicare una prestazione massimale dopo tante ore. Difficilmente ho corso su distanze oltre i 200 chilometri. Nelle corse a tappe mi manca un po’ di recupero, ma sono tutti passi che si possono fare una volta che si è di là.
Il mondo del ciclismo e il suo gruppo si racchiudono spesso in piazze che ospitano la partenza delle gare, per qualche ora quei pochi, o tanti, metri quadri all’aperto diventano un universo a parte. Si corre su e giù, ci si saluta scambiando sorrisi e qualche parola con tutti. Poi la gara porta via tutto e si riparte, verso altre città oppure verso casa. Nell’ultimo periodo nei vari ritrovi di partenza mancava una figura, quella di Filippo Rocchetti, il giovane diesse che abbiamo imparato a conoscere con la U.C. Trevigiani (in apertura photors.it). Ci eravamo accorti della sua assenza al Trofeo Piva, era inizio aprile, un messaggio per sapere come stesse ma nessuna risposta.
La U.C. Trevigiani ha fatto l’affiliazione come team continental per il 2025 (photors.it)La U.C. Trevigiani ha fatto l’affiliazione come team continental per il 2025 (photors.it)
Un passo indietro
Poi al Giro Next Gen ci siamo accorti che la sua assenza continuava, anzi al suo posto c’era una nuova figura in squadra: Rino de Candido, ex cittì della nazionale juniores e della rappresentativa friulana, sempre juniores. Così incuriositi siamo tornati da Filippo Rocchetti, questa volta al messaggio è seguita una risposta e una telefonata per raccontare.
«Ho interrotto il mio rapporto con la Trevigiani – racconta durante una pausa pranzo al lavoro – a fine aprile. Il motivo è semplice: a inizio anno erano stati fatti dei programmi che poi non sono stati rispettati. Si era deciso di fare l’affiliazione come continental per allargare il calendario e proporre una serie di corse ai ragazzi. Lo scorso anno (quando la squadra era ancora affiliata come club, ndr) avevamo fatto i primi passi in questa direzione. Eravamo andati a correre alla Ronde de l’Isard e poi in Ungheria».
Il calendario presentato ai ragazzi a novembre prevedeva delle gare con i professionisti ed esperienze all’estero (photors.it)Il calendario presentato ai ragazzi a novembre prevedeva delle gare con i professionisti ed esperienze all’estero (photors.it)
Quali erano i programmi di questa stagione?
Avevo parlato con la società fin da novembre e con l’affiliazione come continentalavevamo concordato di correre alla Coppi e Bartali, il Giro d’Abruzzo e anche la Ronde de l’Isard. Alla fine però non siamo andati, anzi ci siamo trovati a fare un calendario inferiore rispetto a quello dello scorso anno (è notizia di pochi giorni fa che la Trevigiani non correrà nemmeno al Giro della Valle d’Aosta, ndr).
Quando hai presentato il calendario eri in accordo con la società?
Sì, anche perché nel cercare i corridori per questa stagione ho detto loro che avremmo fatto determinate corse. Comunque abbiamo preso ragazzi da devo team (Raffaele Mosca, ndr) e alcuni da altre formazioni continental. Quindi mi sono chiesto: «Perché facciamo anche noi l’affiliazione continental, se poi non proponiamo un calendario di livello?».
Lo scorso anno, quando era ancora una squadra di club, la Trevigiani era andata a fare le prime gare all’estero (foto DirectVelo/Florian Frison)Lo scorso anno, quando era ancora una squadra di club, la Trevigiani era andata a fare le prime gare all’estero (foto DirectVelo/Florian Frison)
Come avete gestito la cosa?
Quando ho capito che l’intento era di non rispettare gli impegni ho deciso di fare un passo indietro, anche perché chi poi ci ha messo la faccia con i corridori sono stato io. Loro venivano da me a chiedere come mai non andassimo a fare le gare. E’ successo anche con le biciclette e i materiali, con Bottecchia avevamo un accordo sulla fornitura di biciclette e ruote che poi la squadra non ha rispettato sino in fondo.
Ai ragazzi cosa hai detto?
Nulla, loro devono seguire la loro strada sportiva. Non credo avesse senso coinvolgerli in certe dinamiche a livello societario. Mi dispiace sicuramente per i ragazzi perché il progetto era un altro e loro erano stati presi con un programma differente.
Uno dei motivi di discussione tra Rocchetti e il team ha riguardato la fornitura del materiale (photors.it)Uno dei motivi di discussione tra Rocchetti e il team ha riguardato la fornitura del materiale (photors.it)
Non c’era modo di riparare e ripartire?
No. Alla fine credo che se si vuole creare una squadra solida si debba andare dallo sponsor e presentare un determinato progetto. Non in tutte le realtà è possibile fare in questo modo, purtroppo. Non sempre interessa fare un calendario di valore e proporre un’attività che faccia crescere i ragazzi, in particolar modo nella categoria under 23 dove trovi corridori competitivi e pronti per il professionismo.
Affiliarsi come continental era stata una delle richieste fatte a inizio stagione?
No, dal canto mio sarei rimasto anche con l’affiliazione come club. Quello che mi interessava davvero era il progetto. Alla fine lo scorso anno abbiamo tirato fuori un corridore come Zamperini, avremmo potuto fare lo stesso con altri ragazzi.
Ti rivedremo presto in gruppo?
Al momento sto fermo, non ho in mente nulla. Ci devo pensare ancora.
La stagione under 23 è entrata nel vivo, che cosa ha visto il cittì Amadori e come cambierà l'approccio della nazionale in questa categoria che sta cambiando in continuazione?
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Dopo mesi di progettazione, test e collaudi, oggi Continental lancia Archetype, il nuovo pneumatico sviluppato con la UAE Team Emirates, che vedremo in azione nel prossimo Tour de France.
Archetype è nato proprio dalle esigenze di Pogacar e compagni, che hanno chiesto al brand tedesco uno pneumatico da 30 millimetri che assicurasse le massime prestazioni possibili. In termini di velocità, leggerezza e tenuta.
Archetype arriva direttamente dalla richiesta di Pogacar e compagni di avere un nuovo pneumatico da 30 mm super performanteArchetype arriva direttamente dalla richiesta di Pogacar e compagni di avere un nuovo pneumatico da 30 mm super performante
Dai fondamentali al futuro
Il nome stesso, Archetype, testimonia il lavoro che è stato fatto dall’azienda: un prototipo reso reale, e un modello per il futuro degli pneumatici da gara. Come ha detto Hannah Ferle, Road Product Manager di Continental: «La UAE Emirates – XRG ci ha chiesto uno pneumatico che offrisse prestazioni ancora più veloci con una larghezza di 30 millimetri. E’ stata una grande sfida, quindi siamo tornati ai fondamentali».
Continua Ferle: «Il risultato è l’Archetype: un pneumatico che distilla i nostri decenni di esperienza nelle corse in un prodotto puro e specifico. È minimale, veloce e fatto per coloro che vivono per competere».
Il disegno del battistrada richiama quello del modello Grand Prix 5000, ma il peso è di 35 grammi inferioreIl disegno del battistrada richiama quello del modello Grand Prix 5000, ma il peso è di 35 grammi inferiore
Leggerezza, velocità, comfort
Dovendo rispondere agli altissimi standard richiesti dalla squadra che domina il World Tour, molta attenzione è stata rivolta al peso. Infatti Archetype pesa 35 grammi in meno rispetto ad un modello molto apprezzato dai professionisti, il Grand Prix 5000 S TR (di cui richiama anche il disegno del battistrada).
La sua carcassa è ultra-morbida e garantisce la massima reattività e un grande livello comfort. Lavora assieme alla mescola BlackChili di Continental, che riduce la resistenza al rotolamento pur mantenendo un’aderenza che è – e non potrebbe essere altrimenti – ai massimi livelli disponibili.
Inoltre si avvale della lavorazione LazerGrip, il trattamento micro-profilato di Continental sulla spalla del copertoncino, che permette di affrontare le curve in modo sicuro anche ad alte velocità. L’Archetype integra infine anche Active Comfort, una tecnologia che assorbe le vibrazioni della strada. Questo garantisce una guida più fluida e controllata, caratteristica fondamentale per chi deve stare molte ore in sella.
Archetype è in versione limitata, e un prodotto ufficiale del Tour de France 2025Archetype è in versione limitata, e un prodotto ufficiale del Tour de France 2025
Dettagli e prezzo
In linea con l’ormai consolidata tendenza tra i professionisti (e non solo) gli Archetype sono naturalmente tubeless ready e compatibili con i cerchi hookless. Il nuovo, anzi nuovissimo, Continental Archetype è disponibile da oggi, in edizione limitata, in tutti i rivenditori ufficiali Continental al prezzo di 105,95 euro.
Il campione del mondo e vincitore del Tour de France, Tadej Pogacar, ha recentemente ufficializzato una collaborazione a lungo termine con Continental, storico marchio tedesco attivo nel settore della produzione degli pneumatici. Un’alleanza che nasce da valori condivisi: eccellenza prestazionale, sicurezza e rispetto reciproco tra tutti gli utenti della strada, automobilisti e ciclisti.
A soli 26 anni, Tadej Pogacar è già considerato un talento generazionale. Con la sua determinazione e la sua visione globale dello sport, il fuoriclasse sloveno incarna perfettamente la filosofia di Continental: superare i limiti, ma sempre in modo consapevole e responsabile. «Le prestazioni di alto livello non derivano solo dal talento ha dichiarato lo sloveno – ma da un costante desiderio di miglioramento. Io e Continental condividiamo la stessa ambizione: sfruttare al massimo ogni possibilità, nello sport come nello sviluppo tecnologico. Questa collaborazione è stata una scelta naturale. Come ciclista professionista so quanto sia fondamentale potersi fidare degli pneumatici. Senza l’attrezzatura giusta, non sarei il corridore che sono oggi».
Tadej Pocagar pedalerà con pneumatici Continental nel prossimo futuroTadej Pocagar pedalerà con pneumatici Continental nel prossimo futuro
Sicurezza e prestazioni: su due e quattro ruote
Che si tratti di auto o biciclette, la sicurezza rimane una priorità assoluta. Continental è da anni sinonimo di affidabilità: i suoi pneumatici ad alte prestazioni garantiscono grip, stabilità e controllo in ogni situazione, dal traffico cittadino ai percorsi di gara più impegnativi.
Continental, già protagonista nel mondo delle corse automobilistiche e ciclistiche, rafforza così la propria presenza nel ciclismo professionistico, affiancando uno degli atleti più completi e influenti dell’era moderna. La nuova partnership si fonda su un messaggio chiaro: promuovere la convivenza tra tutti gli utenti della strada.
Continental non è un nome nuovo nel mondo delle due ruote. Al Tour de France, tutte le auto di supporto ufficiali sono dotate dei suoi pneumatici. Inoltre, numerose squadre di vertice – inclusa la vincitrice dell’edizione 2024 – corrono con pneumatici Continental. L’azienda è anche sponsor ufficiale del Giro d’Italia, equipaggiando l’intera flotta di supporto con i suoi prodotti per garantire sicurezza durante i 3.000 chilometri di gara.
In questo momento il campione del mondo in carica sta preparando uno degli appuntamenti più importanti della stagione: il Tour de FranceIn questo momento il campione del mondo in carica sta preparando uno degli appuntamenti più importanti della stagione: il Tour de France
Tadej Pogacar: oltre il campione, un modello
Dal 2019 con la UAE Team Emirates-XRG, Pogacar ha riscritto la storia del ciclismo moderno. Nel 2024 ha centrato un’impresa epocale: vincere Giro d’Italia, Tour de France e Mondiali su strada nello stesso anno, oltre a conquistare classiche come Strade Bianche e Liegi-Bastogne-Liegi. Solo due atleti nella storia sono riusciti in una simile impresa.
Ma il suo impatto va oltre i risultati sportivi. Con la Pogi Team Foundation sostiene difatti i giovani talenti sloveni, dimostrando di avere a cuore il futuro del ciclismo. Fuori dalle corse, è un’icona autentica, capace di ispirare milioni di fan con la sua semplicità e passione anche per le auto sportive ad alte prestazioni.
La sua collaborazione con Continental non è soltanto una strategia di marketing: è una dichiarazione d’intenti. Una visione condivisa che mette al centro la sicurezza, l’innovazione e il rispetto sulle strade di tutto il mondo.
Nel panorama delle continental italiane che ogni giorno cercano di fare i conti con i devo team e con le squadre pro’, il Team MBH Bank-Ballan e la Biesse-Carrera sono due delle realtà più solide. Lo dicono i risultati e il tipo di programmazione con cui cercano di resistere all’ingerenza dei team WorldTour.
Gianluca Valoti e Marco Milesi sono due dei loro tecnici e a loro abbiamo sottoposto le stesse 14 domande per cercare di evidenziare differenze e punti di contatto.
Gianluca Valoti (classe 1973) è stato professionista dal 1996 al 2002. Qui è con Sergio Meris, ora pro’ alla Unibet-TietemaGianluca Valoti (classe 1973) è stato professionista dal 1996 al 2002. Qui è con Sergio Meris, ora pro’ alla Unibet-Tietema
1) Per far bene nella continental comanda il budget o la qualità del lavoro?
VALOTI: «Il budget, poi viene la qualità del lavoro. Adesso sono collegati molto più di prima. Negli ultimi due anni abbiamo investito un po’ di più sul lavoro, quindi con i ritiri in altura, il materiale e tutto il resto e per forza è stato necessario aumentare il budget».
MILESI: «Per stare al passo con le devo, devi investire di più sui ritiri su altura o su qualcosina da migliorare. Pertanto il budget serve soprattutto a questo».
2) Stiamo parlando di una categoria vicina al professionismo: qual è il ruolo del direttore sportivo?
VALOTI: «Nel ciclismo attuale, il direttore sportivo deve comporre il puzzle, cercare di incastrare tutte le pedine, tra corridore, allenatore, impegni e logistica. Ovviamente in corsa, rimane fedele al suo ruolo storico: quello di sempre».
MILESI: «Adesso come adesso, il direttore sportivo è una sintesi di tanti aspetti. Cerco di stargli vicino come si faceva una volta, però giustamente adesso hanno altre esigenze e bisogna dargli attenzione. Le nuove figure che sono entrate in questi ultimi anni richiedono spazio per cui devi essere una figura di raccordo tra tutte e però mantenere l’ultima parola».
3) Una volta si diceva che nei dilettanti è sbagliato imporre un ruolo ai corridori: al leader e al gregario. In continental è ancora così?
VALOTI: «Sì, noi continuiamo a gestirli al vecchio modo. Magari in certe corse dove non si usano le radio e i ragazzi possono ancora usare la loro fantasia, non ci sono ruoli immutabili. Non c’è il gregariato nel dilettantismo, non lo vedo».
MILESI: «Io cerco di lasciare a ciascuno le sue possibilità, però a conti fatti emerge sempre chi ha la condizione migliore. Non si impongono ruoli che poi non cambiano, anche se alla fine tutti notano che a fare risultato sono spesso gli stessi, dai Bessega, a Tommaso Dati, come pure Bicelli che sta andando bene».
Marco Milesi (classe 1970, qui dopo la vittoria di ieri con Bessega al GP General Store) è stato pro’ dal 1994 al 2006 (photors.it)Marco Milesi (classe 1970, qui dopo la vittoria di ieri con Bessega al GP General Store) è stato pro’ dal 1994 al 2006 (photors.it)
4) I corridori arrivano dagli juniores molto preparati: che cosa devono ancora imparare?
VALOTI: «Hanno sempre più bisogno di una persona di riferimento per quando hanno delle fasi negative e quando la condizione non gli permette di fare risultato. Sono molto deboli, quindi in certi casi il direttore sportivo deve fare anche da psicologo. La prima cosa che dobbiamo insegnargli è reagire quando ci sono dei momenti negativi».
MILESI: «Bisogna fargli capire che devono crescere, diventare un po’ più uomini e più consapevoli di sé. Tanti arrivano e pensano di essere già pronti, invece prima devono crescere di testa. Bisogna lavorare su questo, dargli la consapevolezza che ormai non sono più bambini. Chi va avanti con la pretesa di essere già arrivato, sparisce anche più velocemente».
5) Quanto è importante parlare chiaramente e non creare false illusioni?
VALOTI: «Se le cose non vanno, lo capiscono da sé. Essendo una continental, quando andiamo a fare le gare dei professionisti, vedono chiaramente che non riescono ad arrivare con i primi. Noi non facciamo gare WorldTour, per cui si rendono conto che ai piani alti c’è un livello ancora più alto. Cerchiamo di farli ragionare anche su questo. Per cui capita che qualcuno smetta o vada in squadre che fanno attività regionale per tirare avanti ancora un po’».
MILESI: «Se nascondi l’evidenza o cerchi di dipingerla in modo diverso, non gli fai un favore. Il direttore sportivo deve essere giusto e soprattutto onesto anche nel dire le cose giuste al momento opportuno».
6) La spinta verso il passaggio al professionismo genera ansia?
VALOTI: «Sì, perché arrivano e vogliono tutto subito. Magari già da juniores hanno in mano dei contratti da professionisti e allora pensano di poter bruciare le tappe».
MILESI: «Su questo aspetto preferisco prospettargli un cammino di costruzione, soprattutto i più giovani non li vedo ancora pronti per il professionismo. Secondo me, non sono maturi. Puoi trovare uno come Finn e allora benvenga, però sono casi rarissimi. Per tutti gli altri c’è una costruzione da fare e per me tre anni sono necessari. Mi rendo conto di quanto sia stressante per loro la voglia di passare professionisti».
Finn (qui primo al Belvedere) potrebbe essere l’eccezione alla gestione dei primi anni: sia Valoti sia Milesi credono in una crescita graduale (photors.it)Finn (qui primo al Belvedere) potrebbe essere l’eccezione: sia Valoti sia Milesi credono in una crescita graduale (photors.it)
7) Che rapporti avete con i procuratori?
VALOTI: «Con qualcuno lavori bene, però da quando ci sono i devo team abbiamo meno rapporti. I procuratori cercano di mandare i ragazzi più all’estero che nelle continental italiane. Siamo stati fortunati che nel 2021 i devo team non c’erano ancora, altrimenti Ayuso e forse neppure Tiberi non sarebbero venutl da noi e sarebbero finiti in una di quelle squadre. Noi italiani abbiamo subito parecchio questa situazione, eppure siamo capaci anche noi di valorizzare i migliori».
MILESI: «Bisogna conviverci, perché tanti ragazzi che prendiamo hanno già il procuratore. Prima venivano a proporti gli under 23, adesso ti offrono gli juniores. Sinceramente cerco di avere un buon rapporto con tutti cercando di capire in che modo collaborare. A volte capita che abbiano un ragazzo che non vogliono mandare nei devo team, perché non è ancora pronto. E allora lo portano da noi perché lo facciamo maturare ancora un po’. Magari il ragazzo che deve finire la scuola o che non è pronto per uscire dal suo ambiente. Io ho corso tanto in Belgio, ma ero adulto e so cosa vuol dire essere lo straniero della squadra. Non tutti i ragazzi giovani se ne rendono conto e non tutti si adattano».
8) Vi capita di osservare e ragionare sulle strutture dei devo team?
VALOTI: «Da quando sono direttore sportivo, dal 2003, ho sempre osservato le squadre più grosse. Allora magari c’erano dei team di dilettanti più grandi di noi e i ho sempre ammirati e osservati per imparare. Osserviamo anche il lavoro che sta facendo la VF Group-Bardiani. In più abbiamo alle spalle gli anni in cui Stanga e Bevilacqua avevano la squadra dei pro’ e anche allora cercavo di imparare tutti i dettagli dalla categoria superiore».
MILESI: «Sinceramente non li guardo troppo. Abbiamo da anni la nostra idea e su quella andiamo avanti. Si può sempre migliorare, questo è chiaro, ma non so quanto guardare loro e le loro realtà sia di ispirazione per farlo».
9) Con che criterio si portano i ragazzi a fare le corse dei professionisti?
VALOTI: «Prima di tutto la condizione, perché cerchi sempre di fare bella figura. Diciamo che in generale ci sono tre fattori. La condizione, appunto. La possibilità di cercare in queste corse un vantaggio per quando torneremo fra gli U23. E terzo magari la possibilità per un giovane di fare esperienza. Quando gli dico che faranno le gare coi professionisti sono contenti e più motivati».
MILESI: «Di solito mandiamo quelli che sono più pronti, i più esperti. Il giovane lo inserisco verso fine stagione, per dargli morale e fargli capire il mondo dei grandi. Poi ci sono le eccezioni. Ci hanno chiamato di recente a Reggio Calabria, ma c’era la concomitanza con San Vendemiano e le classiche di qua, così ho iscritto chi c’era. Però di solito mando i più maturi e ai più giovani anni lascio fare esperienza».
Nel 2021, Ayuso corse per un anno nell’allora Colpack, vincendo anche il Giro U23: oggi andrebbe al devo team della UAE EmiratesNel 2021, Ayuso corse per un anno nell’allora Colpack, vincendo anche il Giro U23: oggi andrebbe al devo team della UAE Emirates
10) Il primo anno di talento viene coinvolto in questo discorso?
VALOTI: «Quando ci sono le tre condizioni precedenti, non si fanno eccezioni».
MILESI: «I primi anni vanno rispettati. Ne ho avuti tanti molto forti, penso a Rota e Svrcek, ma non li ho mai buttati subito nella mischia. Il giovane deve fare il suo percorso e poi, da metà anno in poi, si può pensare di fargli fare qualche esperienza superiore».
11) Invece come si impiega il quarto anno U23 che ha ancora necessità di farsi vedere?
VALOTI: «Si cerca il risultato. Si spera sempre che il risultato gli permetta di ottenere un contratto nel professionismo, per cui si cerca anche di portarlo a fare esperienza. A volte anche un risultato o un piazzamento in una corsa professionistica gli dà qualcosa in più. Guardate Sergio Meris. Ha vinto nei dilettanti, poi ha fatto dei piazzamenti coi professionisti e la Unibet-Tietema l’ha voluto».
MILESI: «Come ha detto anche Agostinacchio nell’intervista che gli avete fatto, nel quarto non devono guardare in faccia nessuno. E’ dentro o fuori, per questo di solito i ragazzi di quarto anno sono i nostri leader. Sia che li prendiamo di proposito sia come Arrighetti che è cresciuto con noi. Quando vado in una corsa con due o tre ragazzi di quarto anno, sono loro che fanno la corsa. Sono più consapevoli degli altri di quello che devono fare. Hanno un programma pensato proprio per questo».
12) Essere stato corridore è ancora un vantaggio oppure è passato troppo tempo da quando hai smesso?
VALOTI: «E’ passato un po’ troppo tempo! Me ne accorgo osservando Martinelli, che è più aggiornato tecnologicamente. Però magari gli manca l’esperienza per cogliere piccole cose di organizzazione e di tattica che invece a me saltano all’occhio».
MILESI: «Mi aiuta su certi aspetti della gara. Capire come si muovono le altre squadre e riuscire a gestire la mia. Quando invece si tratta di parlare con i ragazzi, che ormai tengono al centro di tutto i test e i wattaggi, allora smetto di parlare come ex corridore e cerco di correggere il tiro. In questo caso l’esperienza da professionista conta al 50 per cento e il resto devi metterlo con l’aggiornamento».
Tenere le posizioni in salita in mezzo ai pro’ non è sempre agevole per le continental. Qui Dati al Giro d’AbruzzoTenere le posizioni in salita in mezzo ai pro’ non è sempre agevole per le continental. Qui Dati al Giro d’Abruzzo
13) Fino a un paio di anni fa era difficile per una continental essere accettata nella gare pro’: questo sta cambiando?
VALOTI: «La situazione è un po’ cambiata. Grazie alle continental gli organizzatori hanno un bel numero di partenti, ma dipende sempre dalla corsa, dall’organizzatore e ovviamente dala squadra. Resta superiore la divisione rispetto agli altri team. Ci rispettano e noi diciamo ai nostri ragazzi di rispettare i corridori professionisti. Però quando cerchi di andare avanti per puntare la salita, c’è un po’ di… razzismo, chiamiamolo così. Ti vedono come una continental e vorrebbero che restassimo al nostro posto. Succede fra professional e WorldTour, a maggior ragione con noi».
MILESI: «Per tenere la posizione in mezzo ai professionisti, c’è da combattere. E’ dura scontrarsi, perché sono più organizzati di noi e spesso anche più forti. E’ dura tenere le posizioni del gruppo e certamente un conto è prendere la salita nei primi 10, altro è prenderla in cinquantesima posizione. Non è bullismo, è esperienza. I professionisti sanno come muoversi, noi dobbiamo ancora imparare. Ho fatto anch’io quel lavoro, tenevo i miei capitali davanti e non facevamo entrare nessuno. Sull’altro fronte, vedo che con gli organizzatori va molto meglio. Ho avuto tanti inviti, anche nelle gare di RCS, ma ovviamente non è così per tutti. Neppure Valoti ha problemi con la sua squadra. Vedono come ti muovi, l’immagine che hai, la struttura. E’ tutto l’insieme che fa la differenza».
14) Valoti-Milesi: che cosa ti pare del modo di lavorare del tuo collega?
VALOTI: «Mi piace come lavorano, perché sono partiti da zero e hanno creato una bella struttura. Lavorano bene, è una delle squadre meglio organizzata».
MILESI: «Hanno sempre lavorato bene, con una storia importante alle spalle. Hanno un nome di prestigio, sono conosciuti e sin da quando hanno fatto la continental, sono stati il riferimento. Siamo amici/nemici, si può dire così?».
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L’obiettivo principale di DT Swiss è quello di fornire all’utente comune il medesimo prodotto in dotazione agli atleti professionisti (quello che già avviene con alcuni segmenti di ruote).
ARC 1100 Dicut 50 Sponsoring Edition è ancor più specifico e si basa sul modello di ruote top di gamma con profilo da 50 millimetri. In cosa consiste? Ecco i dettagli.
DT Swiss fornisce alla Uno-X Mobility le ruote da 38, 50 e 62, le lenticolari e le GRC da gravelDT Swiss fornisce alla Uno-X Mobility le ruote da 38, 50 e 62, le lenticolari e le GRC da gravel
ARC 1100 Dicut 50 in edizione limitata
Sponsoring Edition 2025 di DT Swiss mette a disposizione della clientela comune le medesime ruote fornite al Team Uno-X Mobility (DT Swiss è partner e fornitore tecnico). Tecnicamente si tratta del medesimo set di ruote disponibili a catalogo.
Le differenze si riferiscono all’applicazione della doppiascritta DT Swiss con livrea bianca, soluzione che offre un impatto estetico completamente differente rispetto alla versione standard.
Il profilo da 50, quello più utilizzato (foto Uno-X Mobility)Il profilo da 50, quello più utilizzato (foto Uno-X Mobility)
Nella tecnica di queste ruote
Le ARC 50 restano le più utilizzate e completano una fornitura (nella quale rientra anche il Team Tudor) che include la versione da 62 millimetri di altezza e quella da 38, sempre della categoria 1100 Dicut (quella con la banda rossa).
Partendo dal mozzo è della serie Dicut 180 con i cuscinetti Sinc Ceramic. Hanno il sistema Rachet EXP a ruote dentate con 36 denti/punti d’ingaggio. I raggi sono in acciaio della serie DT Aerolite II. Sono 24 per entrambe le ruote con incroci in seconda. I nipples sono interni al cerchio. Quest’ultimo è full carbon (non hookless) e prevede il nastro per il tubeless. Il canale interno ha una larghezza di 20 millimetri, comune a tutte le versioni delle ruote ARC.
La gomma Aero111 con uno sviluppo a 3: Continental, Swiss Side e DT Swiss (foto Uno-X Mobility)L’affiancamento tecnico di DT Swiss era in essere già con le bici Dare (foto Uno-X Mobility)La gomma Aero111 con uno sviluppo a 3: Continental, Swiss Side e DT Swiss (foto Uno-X Mobility)L’affiancamento tecnico di DT Swiss era in essere già con le bici Dare (foto Uno-X Mobility)
Concetto WTS (wheels tire system)
E’ stato lanciato a metà del 2024, dopo l’ufficializzazione delle ARC 1100 Dicut 38. Prevede il montaggio degli pneumatici tubeless ready di Continental, Aero 111 da 26 millimetri di larghezza per l’anteriore ed il classico GP5000 da 28 TR per il posteriore, includendo anche la camera d’aria in TPU superleggera. Doppia soluzione, con camera d’aria, oppure tubeless per gli amanti di questa tecnologia senza camera d’aria (che può essere rimossa dopo l’acquisto).
I numeri delle DT Swiss ARC 1100 Dicut 50
629 grammi per l’anteriore e 752 per la ruota posteriore (dichiarati), che diventano 959 e 1113 nella configurazione completa con camera d’aria in TPU. Le ARC 1100 Dicut 50 sono classificate come ruote ASTM 1. E’ la classificazione data alle ruote da competizione, tendenzialmente specifiche per un utilizzo su strade con asfalto/pavé, comunque con superficie dura/consistente. Il prezzo di listino è di 2.649 euro.
Mie Bjorndal Ottestad al Trofeo Binda di Cittiglio 2025Mie Bjorndal Ottestad al Trofeo Binda di Cittiglio 2025
Il setting della bicicletta? E’ fondamentale
«I podi delle gare sono ormai una questione di secondi, talvolta anche meno – racconta Mie Bjorndal Ottestad, atleta del Team Uno-X Mobility Woman – e la configurazione della bicicletta gioca un ruolo più che mai importante. Il set-up della bicicletta può massimizzare la velocità, la stabilità, le fasi in cui sono necessari i cambi di ritmo. Oggi è importante avere un feeling aerodinamico ottimale che si traduce anche in efficienza».
Il weekend dell’8 e 9 marzo ha segnato l’inizio della stagione delle grandi Classiche del ciclismo italiano targate RCS Sports & Events, con Continental nuovamente protagonista in qualità di Official Tyre. Le suggestive Crete Senesi hanno come consuetudine ospitato Strade Bianche e la sua Gran Fondo, offrendo agli appassionati un’esperienza unica su percorsi rinnovati e ancora più avvincenti.
Strade Bianche si è presentata con un tracciato arricchito da un incremento del tratto sterrato: 81,7 km su 213 totali per la gara maschile e 50,3 km su 136 per quella femminile. Anche la Gran Fondo Strade Bianche, giunta quest’anno alla decima edizione, ha introdotto una novità con l’inserimento di un settore sterrato nel tratto finale. Gli oltre 6.500 ciclisti amatoriali hanno avuto la possibilità di scegliere tra un percorso lungo di 137,7 km e uno più breve di 87 km.
«Si apre un’altra entusiasmante stagione ciclistica e Continental è pronta a esserne protagonista – ha dichiarato Giorgio Cattaneo, Responsabile Comunicazione di Continental Italia – la nostra azienda investe costantemente in ricerca e innovazione per offrire prodotti premium all’avanguardia, con un’attenzione particolare alla sicurezza. La partnership con RCS Sports & Events rappresenta un’opportunità strategica per comunicare i nostri valori a un pubblico vasto e variegato».
La visibilità Continental è molto importante anche al Tour de FranceLa visibilità Continental è molto importante anche al Tour de France
Focus sulla sicurezza
L’AllSeasonContact 2, pneumatico di ultima generazione di Continental, equipaggerà la flotta ufficiale di vetture elettrificate TOYOTA per tutta la stagione delle Classiche. Grazie alle più avanzate tecnologie, garantisce una resa chilometrica senza precedenti e un’elevata sicurezza in qualsiasi condizione atmosferica. Contrassegnato dal marchio EV, è ideale per i veicoli elettrici, offrendo un comfort di guida ottimale e una ridotta rumorosità. L’innovativo disegno del battistrada assicura un drenaggio efficace dell’acqua e un’aderenza eccellente su ogni superficie.
Dopo Strade Bianche, l’impegno di Continental nelle grandi Classiche italiane proseguirà con la Tirreno-Adriatico, la Milano-Torino, la Milano-Sanremo e la Sanremo Women, il Giro d’Abruzzo e, dopo l’estate, con il Gran Piemonte, Il Lombardia e la sua Gran Fondo.
La auto Toyota di RCS monteranno pneumatici Continental AllSeasonContact2La auto Toyota di RCS monteranno pneumatici Continental AllSeasonContact2
Quest’anno, inoltre, Continental conferma il proprio impegno nella sensibilizzazione sulla sicurezza stradale aderendo a BiciScuola, il progetto di RCS Sports & Events dedicato alle scuole primarie per avvicinare i più piccoli al ciclismo e ai suoi valori.
Fondata nel 1871, Continental sviluppa tecnologie connesse e sostenibili per la mobilità, posizionandosi tra i principali produttori di pneumatici a livello globale. Con oltre 200.000 dipendenti in 57 paesi, nel 2022 ha registrato un fatturato di 39,4 miliardi di euro. La divisione Pneumatici, con 20 siti produttivi e 16 centri di sviluppo, ha generato un volume d’affari di 14 miliardi di euro nel 2022. Numeri che hanno consolidato il ruolo di Continental come leader nell’innovazione per la mobilità sicura ed efficiente.