Cervélo, rinnova una delle sue bici leggendarie e più vincenti, la R5. Sbirciata in qualche occasione al Delfinato, alla Grand Boucle (maschile), ha raggiunto il gradino più alto del podio (insieme alla S5) al Tour de France donne, al fianco di Pauline Ferrand Prevot.
Ancora una volta numeri che lasciano a bocca aperta. Il telaio è dichiarato a 651 grammi di peso, addirittura nella taglia 56, con una forcella da 298. Rispetto alla versione precedente, il frame-kit ha subito una cura dimagrante di ben 326 grammi. C’è molto altro. Ecco la nuova R5 nel dettaglio.
La nuova R5 vince il Tour de France Femmes 2025La nuova R5 vince il Tour de France Femmes 2025
Non è solo questione di telaio e forcella
Come per la nuova R5, Cervélo adotta un concetto differente che include ogni componente della bicicletta. A partire dalla geometria, passando per il manubrio, fino ad arrivare alle ruote. Tutto è sviluppato per fare scendere il peso e garantire performance di livello superiore, senza stravolgere la naturale propensione alla salita.
Se pur le quote geometriche sono del tutto accostabili alla versione precedente, la nuova Cervélo R5 è stata rivista nel design della scatola centrale. Questo gli permette di far alloggiare pneumatici anche da 29 millimetri. Nonostante questo fattore, la nuova R5 mantiene un passo piuttosto ridotto, con valori compresi tra i 97,68 centimetri della misura 48, fino ad arrivare ai 102,45 della taglia 61 (in tutto le taglie disponibili sono 6). Il valore comune a tutte le misure è la lunghezza del carro posteriore, 41 centimetri. Le ruote Reserve 34/37 SL sono state disegnate in parallelo con la bici. E poi c’è il manubrio One-Piece (un blocco unico) HB18, con un risparmio di peso che sfiora i 150 grammi ed aumenta l’efficienza aerodinamica. Comodo e rigido, sicuramente veloce e anche piacevole da utilizzare sulle lunghe distanze.
La sezione centrale è stata cambiata rispetto al passato, ma ricorda il design BB-RightIl nuovo manubrio One-PieceFoderi posteriori sfinati, come vuole la tradizione R5Da salita con la monocoronaFull Dura-Ace con misuratore 4iiiiTop di gamma con montaggio Red e power meter QuarqPacchetto completo Force e QuarqBici completa con allestimento Ultegra e power meter 4iiiiLa sezione centrale è stata cambiata rispetto al passato, ma ricorda il design BB-RightIl nuovo manubrio One-PieceFoderi posteriori sfinati, come vuole la tradizione R5Da salita con la monocoronaFull Dura-Ace con misuratore 4iiiiTop di gamma con montaggio Red e power meter QuarqPacchetto completo Force e QuarqBici completa con allestimento Ultegra e power meter 4iiii
Allestimenti e prezzi
I montaggi a catalogo sono 5, ai quali si aggiunge il kit telaio. Spicca l’allestimento Red XPLR AXS 1, ovvero la bici con la monocorona anteriore, con tutta probabilità la prima vera bici da salita che entra in catalogo con la trasmissione 1X. Ci sono le due top level con Shimano Dura-Ace e Sram Red, mentre un gradino più in basso troviamo i montaggi Ultegra e Force. Il kit telaio prevede: telaio e forcella, serie sterzo, manubrio e reggisella, quest’ultimo a zero off-set per tutte le versioni.
I prezzi non sono per tutti, ma rientrano in questa fascia di mercato. Ci vogliono 12999 euro per i tre allestimenti top di gamma (disponibili nella sola combinazione nero/bronzo) e 8999 euro per Ultegra e Force (invece disponibili con una doppia combinazione della livrea cromatica, nero/bronzo e nero/silver). Il frame-kit ha un listino di 5699 euro.
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Tutto sommato Wout Van Aert ha conquistato il bronzo nella cronometro di Parigi in sella a qualcosa del genere (ma con doppia ruota lenticolare). E lo stesso Vingegaard, nonostante la taglia ridotta, nel Tour del secondo posto ha preso il secondo posto nella crono di Nizza sulla sua P5 da crono. Ebbene, forti dell’esperienza accumulata dagli atleti della Visma-Lease a Bike, gli ingegneri di Cervélo hanno tirato fuori dal loro autocad la nuovissima P-Series, che nasce per il triathlon, ma porta con sé il know-how della strada pro’.
Un bel vantaggio, tenendo conto della mole di lavoro effettuata in galleria del vento e le simulazioni con i celebri manichini del team olandese, che riproducono le sembianze dei campioni che le useranno in gara.
Ecco la versione montata con l’Ultegra Di2 e ruote Reserve a profilo differenziatoEcco la versione montata con l’Ultegra Di2 e ruote Reserve a profilo differenziato
Massima personalizzazione
Trattandosi di una bici non riservata ad atleti professionisti, che quindi possono valersi del massimo della personalizzazione, la P-Series utilizza una forcella con tubo di sterzo a D interfacciata con attacco manubrio rotondo. Va da sé che questo consenta di utilizzare qualsiasi tipo di manubrio con l’attacco tondo, permettendo quindi a chiunque acquisti il solo kit telaio di procedere alla miglior personalizzazione possibile della parte anteriore.
Lo stack passa a 53 mm con la possibilità di inserire gli spessori necessari per raggiungere l’altezza necessaria e il fitting migliore.
Ugualmente ispirata al professionismo del WorldTour è la scelta di lasciare più spazio per il passaggio ruota. Questo consente di montare sulle ruote Reserve dal profilo differenziato (52-63 mm) pneumatici Vittoria fino a 29 mm, mentre nella versione precedente c’era spazio per pneumatici da 28. Stando alle osservazioni dei team professionistici, questo consente un miglioramento nell’aerodinamica e il conseguente risparmio di watt.
Lo Smartpack 400 posto subito dietro lo sterzo permette di stipare i necessari rifornimentiIl portaoggetti sotto il portaborraccia: una chiavetta per accedereBasta fare mezzo giro per sbloccare il coperchioSi solleva il portaborraccia, fino ad estrarlo del tuttoAll’interno del tubo obliquo, di grande sezione come aerodinamica richide, viene alloggiato l’astuccioDietro la sella (ben regolabile in avanzamento) c’è posto per il secondo portaborracciaLo Smartpack 400 posto subito dietro lo sterzo permette di stipare i necessari rifornimentiIl portaoggetti sotto il portaborraccia: una chiavetta per accedereBasta fare mezzo giro per sbloccare il coperchioSi solleva il portaborraccia, fino ad estrarlo del tuttoAll’interno del tubo obliquo, di grande sezione come aerodinamica richide, viene alloggiato l’astuccioDietro la sella (ben regolabile in avanzamento) c’è posto per il secondo portaborraccia
Doppio vano porta oggetti
Nata per il triathlon, quindi per atleti che devono poter risolvere in autonomia ogni possibile guasto, nella parte superiore del tubo orizzontale (subito dietro il cannotto di sterzo), troviamo il primo scomparto portaoggetti. E’ lo Smartpak 400, che fa parte della dotazione di serie, all’interno del quale il triatleta è solito tenere gel e rifornimenti, risparmiandosi la necessità di avere un body con le tasche, a tutto vantaggio dell’aerodinamica.
Inoltre, un secondo vano si… nasconde al di sotto del portaborraccia. Cervélo lo indica come luogo ideale per contenere una camera d’aria, un multi-attrezzo e due bombolette di CO2. Così facendo, oltre ad aver… risolto la necessità di trasportare i suddetti oggetti, si è trovato il modo per non montare alcun borsello sotto la sella, dove si può così posizionare la seconda borraccia.
Il kit telaio della Cervélo P-Series è appunto la base per altre cinque versioniIl kit telaio della Cervélo P-Series è appunto la base per altre cinque versioni
Cinque versioni
Le versioni previste da Cervélo si differenziano per la scelta dei componenti e in base ad essi varia il prezzo di acquisto. Si parte dal solo kit telaio, che viene dotato di Forcella Taperedd P, la serie sterzo FSA, reggisella SP23 Carbon e perni passanti Cervélo Aero. Le misure disponibili sono 48-51-54-56-58-61.
Su questa stessa base, vengono allestite le bici complete. Si parte dalla versione montata con Shimano 105 (fanno eccezione i comandi Dura Ace), che ha entrambe le ruote Vision Team i23 Disc da 23 mm e pneumatici Zaffiro Pro V. Segue il montaggio 105 Race, con entrambe le ruote Reserve: 52 mm all’anteriore, 63 al posteriore. La P-Series con Rival Axs, quella con il 105 Di2 e con l’Ultegra Di2 che rappresenta il modello di punta della nuova serie di bici per il triathlon di Cervélo.
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Nelle prove contro il tempo quello che conta maggiormente è la velocità, arrivare nel minor tempo possibile al traguardo. Una sfida che è l’espressione massima della solitudine del ciclista, con la fatica nelle gambe e lo sguardo proiettato verso la curva successiva. Per una bici da cronometro la velocità è tutto, ogni dettaglio deve essere indirizzato a questo scopo. Cervélo ha messo a punto il suo modello P5, la bici che è stata protagonista insieme ai corridori della Jumbo Visma nel 2023 delle vittorie al Giro d’Italia e proprio oggi al Tour de France.
La parte frontale è stata rivisitata per una maggiore efficienza aerodinamicaLa parte frontale è stata rivisitata per una maggiore efficienza aerodinamica
Veloce e aerodinamica
Una freccia nell’arco dei migliori ciclisti al mondo che in questa stagione è stata rinnovata e portata ad un livello successivo. La base è un telaio che potesse sfruttare al meglio l’ultima generazione di ruote, con la possibilità di montare copertoni con una larghezza massima di 34 millimetri. Una scelta che ha un impatto positivo sull’aerodinamica e sulla resistenza al rotolamento. Jonas Vingegaard avrà a disposizione un’arma in più nella lotta alla maglia gialla quest’anno.
La P5 presenta una baserbar più bassa, per ridurre il coefficiente aerodinamico. Le estensioni, invece, possono essere regolate in un range che va da 0 a 30 gradi, con incrementi di 5 millimetri per volta. Cervélo ha pensato anche ai triatleti, ai quali sono fornite diverse opzioni di stoccaggio di gel e barrette, così da potersi alimentare in gara.
I nuovi pad della P5 sono più larghi, più alti e più spessi di primaLe estensioni possono essere regolate in un range che va da 0 a 30 gradiI nuovi pad della P5 sono più larghi, più alti e più spessi di primaLe estensioni possono essere regolate in un range che va da 0 a 30 gradi
Miglioramenti tecnici
I primi cambiamenti si notano nella parte frontale, con il manubrio realizzato con un unico pezzo, soluzione già presente sul modello da strada: la S5. Una scelta che facilita l’assemblaggio e la regolazione, con una stack che ora arriva fino a 40 millimetri. La base della parte frontale, scende di altri 10 millimetri, per ridurre l’impatto frontale dell’aria.
Come detto in precedenza la parte delle ruote ha subito una modifica importante, con uno spazio maggiore per ospitare copertoni fino a 34 millimetri. Una scelta ideale per il nuovo set di ruote Reserve 77/88 usate in combinazione con il copertone Vittoria da 29 millimetri. Il risparmio in termini di potenza si aggira intorno ai 4 watt, che si alza a 5 watt vista la miglior aerodinamica del telaio.
Un’altra chicca tecnica è il design dei foderi fastback, che riduce la rigidità verticale del 22 per cento. La rigidità laterale, invece, è rimasta invariata, per avere un trasferimento di potenza sempre impeccabile.
L’abbinamento ruote Reserve 77/88 e copertoni Vittoria da 29 millimetri offre vantaggi in termini di scorrevolezzaL’abbinamento ruote Reserve 77/88 e copertoni Vittoria da 29 millimetri offre vantaggi in termini di scorrevolezza
Diversi gruppi
Cervélo e il team Visma Lease a Bike continuano a lavorare con SRAM. I gruppi Red e Force includono ora i misuratori di potenza Qarq Zero direttamente integrati nella pedivella. La rigidità risulta migliorata, così come il peso e anche la precisione di lettura dei dati.
Sul mercato sono disponibili diverse versioni: il top di gamma è rappresentato dalla P5 che monta il gruppo SRAM Red Axs con il prezzo di 14.999 euro. A seguire ci sono i due modelli che montano gruppi Shimano: Dura-Ace Di2 e Ultegra Di2, con prezzi rispettivamente di 13.999 euro e 10.499 euro.
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Dopo essersi presentata al mondo nel 2019 come la gravel più veloce di sempre, ecco che laÁspero si migliora ulteriormente. Cervéloannuncia questo nuovo modello con alcuni miglioramenti: il movimento centrale asimmetrico con filettatura T47a, un passaggio dei cavi più ordinato ed un attacco del deragliatore compatibile con UDH per coloro che vogliono utilizzare le trasmissioni Sram.
Aerodinamica migliorata che permette di risparmiare fino a tre watt rispetto al modello precedenteUna geometria devota alla velocitàAerodinamica migliorata che permette di risparmiare fino a tre watt rispetto al modello precedenteUna geometria devota alla velocità
Più aerodinamica
Un altra caratteristica della Áspero è sicuramente l’aerodinamica migliorata. Le prestazioni da questo punto di vista non riguardano tanto la velocità fine a se stessa quanto al risparmio di energia, ottenuto grazie alla riduzione della resistenza. Il risparmio di watt si traduce in un guadagno di potenza che si esprime in modo efficace e misurabile.
Oltre alla riduzione della resistenza aerodinamica, sono stati abbassati i foderi per dare un po’ più di aderenza al posteriore e ridotta leggermente la rigidità dell’avantreno per rendere il comfort ancora più trasversale. Tra i foderi abbassati è stato ricavato un po’ più di spazio per il fango, facendo tesoro di quanto appreso dalla R5-CX (e dall’Unbound mudfest del 2023). Sono tanti miglioramenti apparentemente piccoli, ma che si sommano fino a mettere insieme vantaggi tangibili. Il risultato è una bicicletta che assomiglia molto all’Áspero originale, ma che di fatto è più veloce, più comoda e più versatile.
Spazio per gli pneumatici ampio per ogni evenienzaUniversal Derailleur Hanger per adattare al meglio il deragliatore Spazio per gli pneumatici ampio per ogni evenienzaUniversal Derailleur Hanger per adattare al meglio il deragliatore
Specifiche
Áspero utilizza il movimento centrale asimmetrico con filettatura T47a di cui Cervélo è stata pioniera sull’R5-CX. Si tratta di un’interfaccia semplice e maneggevole che permette di offrire i vantaggi del BBRight in una forma più facile da usare. Áspero condivide le stesse dimensioni dei cuscinetti delle R5, Soloist, R5-CX e Caledonia, il che significa che è possibile utilizzare qualsiasi combinazione di serie sterzo e attacco manubrio.
Con l’introduzione da parte di Sram del 2023 delle nuove trasmissioni per mountain bike. Anche la Áspero utilizza lo standard Universal Derailleur Hanger (UDH), per dare la possibilità di provare tutte le differenti modalità. Una caratteristica che allarga il ventaglio di utilizzo di questo nuovo modello firmato Cervélo.
L’integrazione dei cavi rende l’estetica pulita ed eleganteL’integrazione dei cavi rende l’estetica pulita ed elegante
Prezzi e taglie
La geometria si apre a una versatilità di utilizzo totale. Per uomo e donna, la Áspero si propone come una bici pronta ad assecondare ogni esigenza. L’off-road diventa quindi unisex e le performance vengono assicurate a tutti. La stessa osservazione è doveroso farla per anche per la griglia di taglie proposte. Ci sono infatti tutte le misure per ogni statura: 48, 51, 54, 56, 58 e 61.
I colori disponibili sono tre: Peaches and Cream, Woodsmoke e Sea Ice. Tonalità selezionabili in base ai modelli proposti che valorizzano le linee sinuose e pulite di questa Cervélo. I prezzi variano in base all’allestimento proposto: Áspero GRX RX600 a 3.399 euro, Áspero Apex XPLR 1 a 3.599 euro, Áspero Rival XPLR AXS 1 a 5.799 euro, Áspero Apex XPLR AXS 1 a 4.899 euro, Áspero GRX RX610 a 3.699 euro, Áspero GRX RX610 1 a 3.699 euro, Áspero GRX RX820 a 4.899 euro e infine Áspero Frameset a 2.799 euro.
SAN BENEDETTO DEL TRONTO – Dopo la vittoria sul Monte Petrano, la seconda consecutiva, Vingegaard ha spiegato brevemente di aver cambiato bici, utilizzando questa volta la Cervélo R5, perché il percorso più duro richiedeva una bici da scalatori. E ha poi aggiunto che si era trattato di una scelta condivisa fra lui e la squadra.
Visto che lo scorso anno, ugualmente alla Tirreno-Adriatico, Roglic aveva seguito la stessa strategia tecnica, abbiamo intercettato Vingegaard alla firma di partenza per farci raccontare le differenze tecniche e le scelte al riguardo.
La Tirreno è la quarta gara a tappe WT vinta da Vingegaard, cui si sommano i 2 TourLa Tirreno è la quarta gara a tappe WT vinta da Vingegaard, cui si sommano i 2 Tour
La S5 del venerdì
La S5 con cui il danese ha conquistato la tappa di Valle Castellana, attaccando a 29,5 chilometri dal traguardo sulla salita di San Giacomo, è la bici aero di Cervélo. Il telaio consente il montaggio di pneumatici fino a 34 mm, anche se la scelta di Vingegaard è caduta su pneumatici Vittoria Corsa Pro da 28. La S5 usata da Vingegaard e i suoi compagni è equipaggiata con mono corona Sram da 52 denti e pacco pignoni 10-36 dello Sram Red.
«Abbiamo deciso di usarla – spiega il danese – già prima della corsa. Facciamo un piano in anticipo, mettendo insieme le intuizioni dei tecnici e le mie sensazioni e di solito le nostre idee coincidono. La S5 è molto veloce e si guida bene, per questo l’ho scelta nel giorno di Valle Castellana, perché dopo la montagna c’era un lungo tratto nella valle. La discesa quel giorno è stata molto veloce, ma essere da solo mi ha permesso di fare traiettorie più libere per cui anche se la bici è meno pronta in certi cambi di direzione, sono andato giù benissimo. E avendo deciso di attaccare prima, mi serviva un mezzo per non perdere velocità.
«Avere la corona singola – prosegue – non mi crea difficoltà. Un po’ perché la uso anche in allenamento e poi perché davanti posso scegliere fra un 50 o il 52 (alla Tirreno ha usato il 52, ndr) mentre dietro arrivo fino al 36, quindi andare in salita non è affatto un problema. Chiaramente si usano rapporti diversi, ma ormai fra potenziometro e conta pedalate so esattamente come scegliere il rapporto migliore».
Il manubrio a V ha raccordi migliori fra la parte piatta e la curvaPacco pignoni 10-36 per il gruppo Sram RED sulla S5 di VingegaardFatta eccezione per la tappa del Petrano, Vingegaard ha sempre usato una mono coronaTappa di Valle Castellana, Vingegaard all’attacco con la S5Pacco pignoni 10-36 per il gruppo Sram RED sulla S5 di VingegaardFatta eccezione per la tappa del Petrano, Vingegaard ha sempre usato una mono coronaTappa di Valle Castellana, Vingegaard all’attacco con la S5
La R5 del sabato
Il giorno dopo per vincere sul Petrano, al posto della mono corona è tornata una doppia guarnitura sulla Cervélo R5, la bici da salita. Il nuovo telaio R5 è più leggero di 130 grammi rispetto al modello precedente (6,85 chili senza pedali), con la soluzione dei cavi integrati che ha ridotto la resistenza aerodinamica in una bici che non ha tra le sue finalità ultime quella di essere super aerodinamica.
«La senti diversa perché ovviamente è più leggera – dice Vingegaard – e anche al livello del movimento centrale senti che ha una super risposta ai cambi di ritmo in salita. E’ molto rigida e sai che nel cambio di ritmo ha un’arma in più».
La R5, come abbiamo scritto nel nostro test, ha la scatola centrale BBRight, con una larghezza di 73 millimetri. Con il passare degli anni Cervélo ha mantenuto questa impostazione, che appunto garantisce rigidità al cuore della bici e dà compattezza alle parti asimmetriche.
Per vincere a Monte Petrano, il danese ha usato una R5Sulla R5 con cui ha corso a Monte Petrano, Vingegaard aveva una doppia corona 39-52La differenza è che Vingegaard sulla sua bici usa le leve del ForceLe leve più piccole agevolano la presa degli atleti con mani non grandiPer vincere a Monte Petrano, il danese ha usato una R5Sulla R5 con cui ha corso a Monte Petrano, Vingegaard aveva una doppia corona 39-52La differenza è che Vingegaard sulla sua bici usa le leve del ForceLe leve più piccole agevolano la presa degli atleti con mani non grandi
Da una all’altra
«Non ho problemi nel passare da una bici all’altra – dice Vingegaard – perché è tutto uguale tranne il telaio. La sella è la stessa, l’altezza del manubrio è la stessa, non cambia nulla e anche il ritmo di pedalata è abbastaza simile a quello che riesco ad avere con la mono corona. Siamo abbastanza abituati a questi passaggi, perché adottiamo la stessa strategia in tutte le corse a tappe».
Tra i dettagli identici fra le due bici c’è anche l’uso delle leve del cambio dello Sram: non quelle del Red bensì le più piccole del Force. Una soluzione abbastanza frequente fra gli atleti che hanno le mani piccole o che vogliano avere una presa più stretta sul manubrio.
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In un mercato che vede una vasta scelta in termini di modelli e tecnologie, Cervélo squarcia il panorama delle e-bike presentando il suo primo modello nella categoria. Non si può parlare di ritardo, perché i canadesi si sono presentati al mondo elettrico con un prodotto unico per design e soluzioni tecniche. Si chiama Rouvida ed è ciò che permetterà al ciclista che la sceglie di affrontare strada o gravel senza dover cambiare telaio e scendere a compromessi. Motorizzata Fazua gode di un’estetica audace che nasconde la sua propulsione elettrica e allo stesso tempo incarna la filosofia Cervélo.
La differenza di geometrie si risolve in pochi millimetri che ne determinano il carattereNella foto la posizione del perno in versione gravelI differenti forcellini mutano l’assetto della biciPer la road un assetto più dinamico e devoto alla velocitàLa differenza di geometrie si risolve in pochi millimetri che ne determinano il carattereNella foto la posizione del perno in versione gravelI differenti porcellini mutano l’assetto della bici
Due in una
Scegliere una e-bike non per forza vuole dire rinunciare alla fatica. Chi decide di salire su una bici elettrica spesso lo fa perché ama l’avventura e vuole ampliare i propri orizzonti a suon di chilometri. In questa ottica Cervélo ha deciso di allargare ancora di più la scelta con la possibilità di rendere Rouvida una bici dalla doppia anima. E’ stato infatti progettato un set di forcellini che permette di avere lo stesso telaio in grado di svolgere un doppio lavoro. Questi forcellini, anteriore e posteriore intercambiabili, lontani dal tipico “flip chip”, hanno l’effetto di modificare l’intero assetto per poter ottenere il fit e la maneggevolezza che ci si aspetta da una bici da strada e da una bici gravel marchiata Cervélo.
La modifica permette di avere un angolo del tubo sterzo di 0,7° più aperto per una maggiore maneggevolezza su sterrato. La misura del trail della forcella è di 57,9 mm per l’assetto road e di 62 mm per la versione gravel. Lo spazio per gli pneumatici arriva fino a 43,5 mm per il gravel e fino a 34 mm per la strada. Lo stack più alto di 7 mm e il reach più corto di 5 mm nella configurazione gravel riescono a cambiare completamente l’anima della Rouvida. L’unica accortezza quando si cambia l’assetto è che sarà necessario effettuare un aggiornamento del firmware, che deve essere eseguito dal rivenditore Cervélo di zona.
Le linee sono caratteristiche della gamma CervéloSul tubo orizzontale i led della batteriaQui la versione road, mentre la versione gravel dispone di reggisella telescopicoIn corrispondenza del motore centrale è presente la porta per la ricaricaLe linee sono caratteristiche della gamma CervéloSul tubo orizzontale i led della batteriaQui la versione road, mentre la versione gravel dispone di reggisella telescopicoIn corrispondenza del motore centrale è presente la porta per la ricarica
Potenza realistica
Per rendere l’esperienza di una e-bike il più naturale possibile, “nascondere” l’intrusione del motore è tutto. L’ultima proposta di Fazua è la Ride60, una power unit che ha già ricevuto riconoscimenti per la sua capacità di fondersi perfettamente con l’input di pedalata e offrire una sensazione da bici classica, solo con molta più grinta.
La coppia dichiarata è di 60Nm, abbinata a una batteria da 432Wh. Numeri che permetteranno al ciclista di spingersi in avventure con chilometraggi a tre cifre. Il tutto limitato fino ad una velocità di 25km/h per fuggire dal gruppo in salita oppure per derapare al limite del controllo in fuoristrada. Un’assistenza realistica che si integra al meglio con la spinta del ciclista grazie al motore centrale assorbito dal carbonio del telaio Cervélo.
Il design della road la fa assomigliare ad una “normale” sorella non elettrizzataLa gravel è pronta a stupire per stabilità e maneggevolezzaIl design della road la fa assomigliare ad una “normale” sorella non elettrizzataLa gravel è pronta a stupire per stabilità e maneggevolezza
Design coerente
Ogni particolare è stato curato ed il risultato ottenuto è una bicicletta che si colloca senza sforzi accanto a tutti modelli aerodinamici firmati Cervélo. Ruotando la batteria si è arrivati a risparmiare ben 25 grammi in termini di resistenza nella galleria del vento. Il Road Control sulla curva del manubrio offre la possibilità di avere il controllo della potenza in una posizione molto naturale, mentre il Led Hub posto sul tubo orizzontale include una porta di ricarica USB utile per luci o accessori.
Il design è il valore aggiunto di questa Rouvida. Le Cervélo sono famose per essere raffinate, dal design ricercato e dalle prestazioni elevate. Secondo i progettisti del marchio canadese l’aggiunta di un motore e di una batteria non poteva e non doveva cambiare le cose. Dal riorientamento della batteria al riposizionamento del sensore di velocità, ogni sforzo è stato fatto per garantire che Rouvida significasse Cervélo tanto quanto una S5 o una Áspero.
I prezzi verrano comunicati a gennaio 2024, mentre gli allestimenti saranno due per la road in colorazione Plasma Blue: Red XPLR AXS 1, Rival XPLR AXS 1. E due per il gravel in colorazione Granite: Force XPLR AXS 1, GRX RX610. Le taglie sono quattro da S a XL. Il peso si attesta in 12,38 kg (telaio 1.311,9 grammi e forcella 466) per la versione Red XPLR ASX.
Dopo aver analizzato le curiosità viste al Giro d’Italia2023, entriamo nel dettaglio delle scelte di alcuni protagonisti sulle bici che si sono date battaglia sulle salite. Inoltre, la vittoria di Roglic in cima al Monte Lussari, sdogana la monocorona in un grande Giro e in una frazione con arrivo in salita. Vince Roglic, vincono le sue gambe ed il suo team, ma anche la scelta tecnica non passa inosservata.
La Pinarello di Thomas e le scelte di Caruso per la sua Merida Scultura. Le preferenze di Almeida per la sua Colnago e le combinazioni usate da Roglic. Entriamo nel dettaglio.
La Pinarello Dogma del gallese settata per l’ultima salita del Giro50/34 anteriore per Thomas, la scelta per salire al Monte LussariLe ruote C-36 di Thomas con la valvola in ergalIl ferma catena montato sulla bici di ThomasUna Fizik Antares Versus Adaptive per ThomasAnche al Giro sempre con la Merida Scultura54/40 e 11/34 sulla Merida di Caruso, con le nuove Vision SL45La Pinarello Dogma del gallese settata per l’ultima salita del Giro50/34 anteriore per Thomas, la scelta per salire al Monte LussariLe ruote C-36 di Thomas con la valvola in ergalIl ferma catena montato sulla bici di ThomasUna Fizik Antares Versus Adaptive per ThomasAnche al Giro sempre con la Merida Scultura54/40 e 11/34 sulla Merida di Caruso, con le nuove Vision SL45
Stessi rapporti, ruote diverse
La Pinarello Dogma di Thomas e la Merida Scultura di Damiano Caruso hanno in comune la trasmissione Shimano Dura Ace a 12 rapporti. Per le grandi salite i due campioni hanno scelto le medesime combinazioni dei rapporti, ovvero 54-40 anteriore e 11-34 posteriore (esclusa la cronometro del Monte Lussari, dove entrambi hanno utilizzato la combinazione 50/34 e 11/34). Però le ruote usate dai due corridori sono molto diverse, una questione di marchio, ma anche per costruzione e profilo. Abbiamo chiesto una battuta ai loro meccanici, Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers e Ronny Baron del Team Bahrain Victorious. Interessante inoltre l’utilizzo dai tubeless Continental 5000 TT da 28, montati sulle ruote di Thomas, più leggeri (e veloci) rispetto alla versione tradizionale.
«Thomas – spiega Cornacchione – è un corridore che non ama sperimentare le soluzioni dell’ultimo minuto. E’ molto preparato e intelligente sotto diversi aspetti, ma considerando anche la sua esperienza e il fatto che non è più un ragazzino, non ama provare le soluzioni tecniche che non ha mai testato in precedenza. Nelle tappe più dure, oltre ai pignoni con il 34 posteriore, ha chiesto anche le ruote dal profilo medio/basso: le C36 di Shimano con una valvola superleggera in ergal e sempre con i tubeless».
«Rispetto al Giro d’Italia 2022 – dice invece Baron – le scelte di Caruso non sono cambiate in merito ai rapporti, con il 54-40 anteriore e 11-34 posteriore. Sono cambiate invece le ruote, perché ora abbiamo ufficialmente in dotazione l’ultima versione delle Vision, la SL45, sviluppata anche grazie ai feedback dei nostri corridori e di noi meccanici. Il prodotto è stato alleggerito, la forma del cerchio è ottimizzata per alloggiare e sfruttare tubeless da 28 e 30 millimetri, oltre ad un mozzo posteriore che è stato reso ancor più veloce e senza spazi vuoti nel meccanismo d’ingaggio».
La R5 di Roglic con la trasmissione XPLR gravelIl fermacatena sulla R5 con la trasmissione “non convenzionale”10/40 Sram XPLRGli inserti grippanti sul manubrio di RoglicRoglic ha montato anche i comandi satellitari BlipsL’ultima versione della Antares per RoglicMozzo DT Swiss 180 Spline e scala 10-33 per le ruote da salitaL’anteriore da 34 millimetriI tubeless Vittoria Speed da 25 usati da Roglic sulla bici con la monocoronaLa R5 di Roglic con la trasmissione XPLR gravelGli inserti grippanti sul manubrio di RoglicIl fermacatena sulla R5 con la trasmissione “non convenzionale”10/40 Sram XPLRRoglic ha montato anche i comandi satellitari BlipsL’ultima versione della Antares per RoglicMozzo DT Swiss 180 Spline e scala 10-33 per le ruote da salitaL’anteriore da 34 millimetriI tubeless Vittoria Speed da 25 usati da Roglic sulla bici con la monocorona
La Cervélo R5 di Roglic
Lo sloveno ha la trasmissione Sram, fattore che comporta anche una rapportatura completamente differente. L’accoppiata delle corone anteriori scelta da Roglic è 52-39, soluzione usata anche sulla Cervélo S5. La variazione da sottolineare è legata alla scelta dei pignoni, preferendo la combinazione 10-33 usata in salita, invece della 10-28 usata in tappe “standard”. Ma nel corso delle ultime due frazioni di salita (escludendo la scalata alle Tre Cime di Lavaredo e la salita al Monte Lussari), Roglic dietro ha chiesto e fatto montare il 36.
Durante l’ascesa alle Tre Cime e nel corso della cronoscalata alla cima Lussari, Roglic ha usato una Cervélo R5 con la trasmissione Sram XPLR, sviluppata in origine per un contesto gravel. Monocorona anteriore da 42 denti e pedivelle lunghe 170 millimetri e una scala pignoni 10-44. La scelta ha obbligato l’impiego di un bilanciere posteriore XPLR specifico, con una gabbia più lunga rispetto al classico Sram Red e un fermacatena Wolf Tooth (usato anche da Van Aert nel ciclocross).
Le ruote Reserve, profilo da 34 per l’anteriore e 37 per il retrotreno (montate anche sulla bici con il monocorona, ma con i tubeless Vittoria da cronometro con sezione da 25). Il mozzo è un DT Swiss Spline 180. I cerchi full carbon di queste ruote hanno un canale interno con una larghezza differenziata, 23 millimetri davanti e 22 dietro. Roglic è solito utilizzare i tubeless Vittoria Corsa da 28. Il corridore sloveno utilizza anche l’ultima versione della Fizik Antares con foro centrale. Sul manubrio Vision Metron 5D è stato applicato un inserto adesivo per aumentare il grip quando lo svolveno ha appoggiato gli avambracci.
La Colnago V3Rs di Almeida usata per la cronoscolata54-36, le corone usate da Almeida per la scalata al LussariLe corone Carbon-Ti, un’opera d’arte, tra alluminio e carbonioCome Thomas, anche Almeida ha usato i tubeless TTLe Enve basse usate da Almeida in occasione dell’ultima scalataLa Colnago V3Rs di Almeida usata per la cronoscolata54-36, le corone usate da Almeida per la scalata al LussariLe corone Carbon-Ti, un’opera d’arte, tra alluminio e carbonioCome Thomas, anche Almeida ha usato i tubeless TTLe Enve basse usate da Almeida in occasione dell’ultima scalata
La Colnago V4Rs di Almeida
E’ del tutto paragonabile a quella normalmente usata da Pogacar. Il kit telaio è un Colnago V4Rs, la sella è una Prologo Scratch M5, mentre il manubrio è Enve integrato. Enve sono anche le ruote, della serie SES 4.5 con i tubeless Continental da 28 millimetri.
L’atleta portoghese continua ad utilizzare le corone della Carbon-Ti sulla bici numero 1, mentre su quella di scorta la guarnitura supporta quelle standard Shimano. A prescindere da questo particolare, Almeida è solito utilizzare la combo 54-40 e 11-34.
La Colnago numero 1 di Almeida è stata modificata nella rapportatura e per quanto concerne le ruote in vista della scalata al Lussari. Tutta diversa, rispetto ai colleghi, la scelta delle corone anteriori: 54/36 leggerissime della Carbon-Ti, pignoni posteriori 11/34 e ruote Enve SES 2.3 con tubeless Continental TT da 28.
Sulla ciclabile della Costa dei Trabocchi a partire dalle 13,50 si sfideranno i grandi protagonisti del Giro d’Italia. La caccia alla maglia rosa parte con una cronometro di 19,6 chilometri che da Fossacesia arriva a Ortona. E quando si parla di crono, la bici diventa più importante che mai.
In questo articolo vi proponiamo le bici di tre pretendenti di spicco, tre atleti che (almeno) un grande Giro lo hanno già vinto e che puntano forte sulla maglia rosa. Parliamo della Cervélo di Primoz Roglic, della Specialized di Remco Evenepoel e della Pinarello di Tao Geoghegan Hart.
La Cervélo P5 di Roglic. Ruote Reverse: lenticolare posteriore e una 77 mm anterioreIl manubrio 3D Vision, un monoscocca “fluido”Protesi curatissime. Tra Sram e Vision hanno fatto un grande lavoro per incastonare i comandi del cambio e far distendere i pollici a RoglicIl monocorona di Primoz. Pulizia totaleQuei grumi bianchi (che si notano anche sul telaio) sono della particolare cera per il trattamento della catenaIl fermacatena (Wolf Tooth) per il mono lascia davvero poca luceLa Cervélo P5 di Roglic. Ruote Reverse: lenticolare posteriore e una 77 mm anterioreIl manubrio 3D Vision, un monoscocca “fluido”Protesi curatissime. Tra Sram e Vision hanno fatto un grande lavoro per incastonare i comandi del cambio e far distendere i pollici a RoglicIl monocorona di Primoz. Pulizia totaleQuei grumi bianchi (che si notano anche sul telaio) sono della particolare cera per il trattamento della catenaIl fermacatena (Wolf Tooth) per il mono lascia davvero poca luce
La Cervélo di Primoz
Seguiamo l’ordine alfabetico dei costruttori e iniziamo con la Cervélo P5 di Roglic. Spicca la sua livrea nero e oro, che ci ricorda che Primoz è il campione olimpico in carica contro il tempo.
Questa è una bici collaudata, ma sulla quale in casa Jumbo Vismasi è lavorato molto anche per quel che concerne il gruppo Sram. Per esempio si è lavorato non poco per incastonare i comandi remoti al vertice delle protesi del manubrio Vision, affinché l’aerodinamica non venga intaccata. Manubrio che è uno stampato su misura per Primoz.
Comandi elettronici ovviamente per lo Sram Red Axs che ritroviamo anche all’interno delle leve freno sulla piega. Per la crono di questo pomeriggio lo sloveno ha scelto una scala posteriore 11-28 e un monocorona da 58 denti, secondo la filosofia del brand americano.Da segnalare il “ferma catena” che è fissato “al millimetro” sopra la catena. Il passaggio sia verticale che laterale della stessa è veramente ridotto all’osso, così come i rischi che possa uscire.
La Pinarello Bolide di Tao. Ruote Princeton: posteriore lenticolare anteriore a tre razze con profilo ad onda 75-80 mmPad quadrati e protesi standard Da notare quanto il cambio Shimano sia in linea con il carro e non sporgaBorraccia e alloggio appositamente studiati nel nuovo modello della Bolide per essere più aero“Dentro” la bici. La ruota a tre razze esalta la pulizia aerodinamicaLa Pinarello Bolide di Tao. Ruote Princeton: posteriore lenticolare anteriore a tre razze con profilo ad onda 75-80 mmPad quadrati e protesi standard Da notare quanto il cambio Shimano sia in linea con il carro e non sporgaBorraccia e alloggio appositamente studiati nel nuovo modello della Bolide per essere più aero“Dentro” la bici. La ruota a tre razze esalta la pulizia aerodinamica
La Pinarello di Tao
C’è poi la Pinarello Bolide di Geogehgan Hart. Si tratta chiaramente della nuova versione con freno a disco. Una linea massiccia rispetto alla Cervélo e alla Specialized, ma forse anche più aero, parlando del semplice telaio, merito proprio di tubazione più profilate. In casaIneos Grenadierssolo Ganna ha il manubrio 3D, gli altri Tao (e Thomas incluso) utilizzano il manubrio Most con le regolazioni per gli spessori e le protesi.
Riguardo al setup, vedi i rapporti, alcune decisioni saranno proprio all’ultimo minuto prima della crono. Fonti non ufficiali, dicono che il re del Giro 20202 potrebbe sostituire la doppia corona con una mono full carbon. Ma la dentatura sarà la stessa.
«Tao – dice Matteo Cornacchione,meccanico della Ineos-Grenadiers – utilizzerà una corona da 60 denti all’anteriore, mentre la scala posteriore sarà 11-30, come per tutti gli altri 7 compagni, ma ad 11 rapporti e non 12 come su strada.
«Per quanto riguarda le gomme utilizziamo un tubeless da 28 millimetri sul posteriore e un 25 all’anteriore. Dai nostri studi in galleria del vento è emerso che con questa bici con questo setup è più efficiente».
La catena che vediamo adesso è solo “appoggiata”. «Le catene per la crono – va avanti Cornacchione – le montiamo proprio all’ultimo. Prima facciamo un trattamento simile a quello che facemmo per Ganna prima del record dell’Ora, ma nel complesso è un processo un po’ più snello».
La Specialized Shiv di Remco. Ruote Rival: posteriore lenticolare, anteriore da 64 mmIl manubrio è uno stampato 3D. Anche qui doppi comandi su leve e protesiLa corona è full carbon ed è da 58 dentiMentre all’interno c’è una “tradizionale” corona da 46 dentiIn casa Soudal si preferisce il copertoncino per esaltare le qualità del cotone. Qui un modello specifico per la cronoLa Specialized Shiv di Remco. Ruote Rival: posteriore lenticolare, anteriore da 64 mmIl manubrio è uno stampato 3D. Anche qui doppi comandi su leve e protesiLa corona è full carbon ed è da 58 dentiMentre all’interno c’è una “tradizionale” corona da 46 dentiIn casa Soudal si preferisce il copertoncino per esaltare le qualità del cotone. Qui un modello specifico per la crono
La Specialized di Remco
Chiudiamo con la Specialized Shiv di Evenepoel. Oggi Remco correrà con la maglia di campione belga della crono. Per lui un assetto classico. Ma la posizione è stata leggermente rialzata sul manubrio. E’ stato aggiunto uno spessore così che il re della Vuelta 2022 possa essere ancora più chiuso tra mani e volto.
«Si cerca di dare agli atleti sempre qualcosa di meglio – dice Fausto Oppici, meccanico della Soudal-Quick Step – soprattutto sul fronte dell’aerodinamica, curata oggi nel minimo particolare: dal semplice filo del computerino che pende alla borraccia.
«E a proposito di borraccia, vedremo se Remco correrà con quella tradizionale o quella aero. Perché quest’ultima tende a saltare. E non è escluso che possa correre senza borraccia del tutto. Ma questo lo deciderà Remco in accordo con i direttori sportivi. Noi siamo pronti ad ogni evenienza. «Per quanto riguarda i rapporti, Remco ha scelto un 60-46 all’anteriore e una scala 11-30 al posteriore».
Oggi più che mai, per vincere nel ciclismo la bici conta. Proprio perché a fare la differenza sono i dettagli ogni aspetto della bicicletta deve essere al massimo. E il cavallo di battaglia che Primoz Roglic ha sfoggiato nell’ultima tappa della Tirreno-Adriatico era davvero al top. Ovviamente parliamo della sua Cervélo S5.
La S5 è una bici dalla spiccata vocazione aerodinamica, ma non solo quella chiaramente. Anche se in Jumbo-Visma, per stessa ammissione dello staff performance, tendono a preferire l’aerodinamica al peso.
Primoz ha usato la S5 nella veloce frazione di San Benedetto del Tronto, mentre in quelle più dure e nervose di Sassotetto e dei muri di Osimo ha preferito la più snella Cervélo R5.
La Cervélo S5 di Roglic a San Benedetto del Tronto, tappa veloceA Sassotetto aveva invece la più leggera e snella R5 (con ruote a medio profilo)Primoz in azione a San Benedetto. Da notare quanto sale il suo ginocchioLa Cervélo S5 di Roglic a San Benedetto del Tronto, tappa veloceA Sassotetto aveva invece la più leggera e snella R5 (con ruote a medio profilo)Primoz in azione a San Benedetto. Da notare quanto sale il suo ginocchio
Telaio “piccolo”
Ma entriamo nel dettaglio. La Cervélo S5 dello sloveno è una taglia 51. Un telaio quindi relativamente piccolo per lui che è alto 177 centimetri. Secondo le indicazioni di Cervélo dovrebbe usare una 54. Ma è una scelta che ci sta, visto che il telaio S5 non fa della rapidità dei cambi di direzione la sua arma principale.
Come tutte le bici aero infatti è meno “snella” in una discesa tecnica, con curve strette, o sugli strappi più duri, però è molto più stabile, veloce e se vogliamo anche comoda – visto i materiali – nei tratti più pedalabili e regolari. E conti alla mano, questi sono in percentuale la netta maggioranza durante ogni frazione. Pertanto optando una taglia potenzialmente più piccola rispetto a quella che potrebbe utilizzare, Roglic va a riprendersi qualcosa in fatto di guidabilità.
Anche in virtù di questa scelta il particolare manubrio integrato a “V” della sua Cervéloha un attacco manubrio pronunciato. Questo corrisponde infatti ad una lunghezza di 130 millimetri.
Altro aspetto che emerge dalla scelta di questa taglia è il dislivello sella-manubrio. Non abbiamo numeri certi alla mano, ma dovrebbe essere ben al di sopra dei 10 centimetri. E lo si nota anche dal fatto che quando la gamba si trova nella parte alta del pedale il suo ginocchio appare ben più alto del manubrio stesso. Ma è una tendenza che in Jumbo-Visma adottano un po’ tutti i corridori.
Sella avanzata e reggisella con appena 1,5 cm di offset, portano lo sloveno a stare molto sulla pedalieraIl manubrio aero a V di Roglic: attacco da 130 mmPrimoz ha scelto un telaio taglia 51Sella avanzata e reggisella con appena 1,5 cm di offset, portano lo sloveno a stare molto sulla pedalieraIl manubrio aero a V di Roglic: attacco da 130 mmPrimoz ha scelto un telaio taglia 51
Posizione avanzata
Da questo concetto del ginocchio alto, passiamo ad un’analisi della sua catena cinetica e quindi delle sue misure. Roglic ama pedalare parecchio in avanti. In questo modo riesce a sfruttare i due distretti muscolari maggiori delle gambe: i quadricipiti e il grande gluteo. Grande gluteo che in quanto ex saltatore dal trampolino con gli sci ha ben sviluppato.
Altro aspetto non trascurabile è la scelta delle pedivelle. Lo sloveno potrebbe usare tranquillamente le 172,5 millimetri ma ha scelto le 170. E questa è una opzione in linea con le tendenze attuali che protendono per la rapidità di rotazione, piuttosto che per l’effetto leva.
E poi anche la combinazione corone/pignoni. Non di rado il campione sloveno utilizza la cassetta posteriore con la scala 10-33, mentre il plateau è 52-39. Questo sulla S5 e anche sulla Cervélo R5. Il vantaggio, oltre alle esigenze dettate dalla planimetria, è quello di sfruttare meglio il penultimo ingranaggio della scala, ovvero il 28, anche con un incrocio 52-28. Diversi colleghi usano la cassetta 10-28, dove l’undicesimo pignone ha 24 denti.
Comandi Blips wireless sotto la levaA San Benedetto, ruote Reverse con profilo differenziato per Primoz: 63mm al posteriore…E 52 mm all’anterioreLo sloveno ha scelto una guarnitura 52-39, complice il fatto che in Sram c’è anche il 10 posterioreComandi Blips wireless sotto la levaA San Benedetto, ruote Reverse con profilo differenziato per Primoz: 63mm al posteriore…E 52 mm all’anterioreLo sloveno ha scelto una guarnitura 52-39, complice il fatto che in Sram c’è anche il 10 posterioreNon di rado una cassetta 10/36 per Roglic
Le chicche di Primoz
Per il resto, le ruote sono quelle “made in Cervelo”, le Reverse. A San Benedetto del Tronto il setup prevedeva l’alto profilo differenziato fra anteriore e posteriore, rispettivamente di 52 e 63 millimetri. Mentre a Osimo e Sassotetto, complice anche il vento, aveva montato quelle con profilo da 34-37 millimetri.
Queste ruote ad alto profilo con canale interno largo (25 mm all’anteriore e 24 mm al posteriore), consentono un alloggio ottimale per i tubeless Vittoria Corsa Pro da 28 millimetri. Sotto questa misura in casa Jumbo-Visma non si va, l’alternativa è il 30 millimetri, cosa che notammo già in autunno nel nostro raid presso il loro Service Course in Olanda.
La larghezza del cerchio ha anche valenze aerodinamiche, legate sia alla struttura stessa della ruota che alla copertura che vi si alloggia. Pertanto la scelta di un battistrada largo è stata fatta pensando non solo alla scorrevolezza, ma anche al pacchetto aerodinamico: ruota-copertone-bici. Tutto ciò secondo gli studi in galleria del vento, va a ridurre anche le turbolenze, specie in caso di vento laterale.
Sempre in merito a queste ruote, voci di corridoio, dicono che stiano sperimentando un nuovo tipo di carbonio.
Infine, Primoz ha i doppi comandi: sia quelli tradizionali delle leve che i Blips di Sram, semi-nascosti sotto il nastro e posizionati al modo “velocista”, ovvero all’interno della piega. Roglic pedala molto con le mani basse bassi anche quando la strada si impenna.In questo caso ha il pulsante interno alla piega anche per la guarnitura anteriore e non solo per il cambio posteriore.
Dopo la vittoria di Evenepoel ad Andorra, la Vuelta affronta il Pico del Buitre. Attesa per le mosse di Vingegaard. Ieri intanto secondo posto per Ganna
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