Dopo un meeting che si è tenuto ad Aigle dal 10 al 12 giugno, in Svizzera, il Comitato Direttivo dell’UCI ha preso diverse decisioni per rafforzare la sicurezza dei corridori nelle corse su strada (in apertura la foto UCI del gruppo riunito, con il presidente Lappartient al centro). Esse si fondano sulle raccomandazioni elaborate all’interno di SafeR, la nuova struttura dedicata alla sicurezza, composta da rappresentanti di tutte le componenti del ciclismo professionistico.

Le principali misure adottate sono: l’introduzione del sistema del cartellino giallo, la possibile restrizione dell’uso degli auricolari nelle gare, la modifica della cosiddetta regola dei “3 chilometri”, la semplificazione del metodo di calcolo dei distacchi nelle tappe con arrivo in volata di gruppo.

Tour 2023: nasce SafeR

Facciamo un passo indietro, alla partenza del Tour 2023 a Bilbao, quando vede la luce SafeR (SafeRoadcycling). Creata con il contributo di UCI, organizzatori, associazione dei gruppi sportivi maschili e femminili e associazioni dei corridori di ambo i sessi, SafeR serve per migliorare la sicurezza delle competizioni maschili e femminili del calendario internazionale dell’UCI.

Visto l’aumento degli incidenti, si è convenuto sulla necessità di un approccio più strutturato e sistematico per garantire la sicurezza. La collaborazione è stata ritenuta essenziale per raggiungere questo obiettivo e consentire a tutte le parti di contribuire al miglioramento della situazione. Poco importa che esistessero già una Commissione strada in ogni Federazione nazionale e che ogni percorso debba essere verificato dall’UCI prima di ricevere l’approvazione. Dato che (evidentemente) chi già c’era lavorava male o non lavorava affatto, anziché sostituirlo, si è deciso di sovrapporgli un’altra struttura che chiaramente ha dei costi.

Nasce il SafeR Analyst

Parallelamente alle misure sopra citate, nasce la figura dei SafeR Safety Analyst. Saranno nominati da ciascuna delle parti interessate e dovranno rivedere le misure di sicurezza messe in atto dagli organizzatori, in particolare per quanto riguarda le sezioni problematiche dei percorsi di gara. Questo comprenderà raccomandazioni sui tracciati e gli interventi necessari, nonché la formazione sulle migliori pratiche da adottare. Inoltre gli analisti esamineranno le abitudini e le politiche all’interno dei team, per garantire che gli stessi si assumano la responsabilità della sicurezza dei propri atleti, sia in gara che in allenamento.

Gli analisti inoltre accederanno al database degli incidenti di gara dell’UCI, per garantire una raccolta dei fattori che contribuiscono agli incidenti e agli incidenti di gara. Questo li porterà a proporre misure correttive basate su fatti e dati oggettivi.

Valutazione dei materiali

Altro caso di apparente sovrapposizione: SafeR lavorerà con partner riconosciuti per la loro competenza scientifica per effettuare studi su vari pezzi di attrezzatura. Questo ruolo, come già spiegato in un precedente articolo, viene già svolto dalla WFSGI, l’organizzazione mondiale che si occupa dei rapporti tra UCI e aziende in tema di nuovi materiali, ma evidentemente l’interazione è ritenuta insufficiente. SafeR lavorerà per definire quali misure potrebbero essere utili sul fronte dei materiali per ridurre il rischio di incidenti e cadute.

I risultati di questi studi potrebbero portare a nuove normative e alla revisione delle specifiche delle attrezzature usate in competizione o all’introduzione di specifiche per altre attualmente non regolamentate. E al rafforzamento delle procedure di autorizzazione (a pagamento) prima dell’approvazione dell’utilizzo in competizione.

Il sistema dei cartellini gialli

Dal primo agosto e fino al 31 dicembre sarà introdotto un sistema di “cartellini gialli” nelle gare professionistiche maschili e femminili. Essi rappresenteranno una sanzione, ma non esisteranno fisicamente: saranno elencati nel comunicato ufficiale pubblicato dopo l’arrivo.

L’idea è che generino un effetto dissuasivo nei confronti di chiunque faccia parte del convoglio di gara (corridori, direttori sportivi, medici, altri conduttori e motociclisti) e che tenga comportamenti che mettono a repentaglio la sicurezza della manifestazione. Inoltre, il sistema mirerà a responsabilizzare le persone del seguito. Verrà infatti introdotto il monitoraggio dei comportamenti scorretti nel tempo, incoraggiando di conseguenza comportamenti rispettosi.

La casistica dei comportamenti pericolosi è già compresa nell’articolo 2.12.007 del Regolamento UCI (da pagina 104). In futuro sarà possibile imporre il cartellino giallo sia in aggiunta alle altre sanzioni sia come sanzione autonoma. E’ già prevista anche la possibilità di squalificare un corridore: essa rimarrà anche quando entrerà in vigore la nuova normativa.

In vigore dal 1° gennaio

Durante il periodo riservato al test, i cartellini gialli non determineranno alcuna sanzione, anche se la loro… distribuzione evidenzierà ugualmente le abitudini dei soggetti che li avranno ricevuti. Per tutto il 2024 continueranno ad essere applicate le sanzioni già esistenti, fra cui multe, sottrazioni di punti UCI, retrocessioni e squalifiche. Alla fine della stagione 2024, SafeR effettuerà una valutazione completa del sistema del cartellino giallo prima di presentarlo al Consiglio del ciclismo professionistico e poi al Comitato di gestione dell’UCI.

Dal primo gennaio, il sistema sarà esteso agli eventi UCI ProSeries, alle Olimpiadi, ai campionati del mondo UCI e ai campionati continentali. L’UCI manterrà una banca dati dei cartellini gialli emessi: il loro accumulo in un periodo definito comporterà le sanzioni indicate nella tabella che segue.

Auricolari in gara

Si parla di sicurezza anche nella decisione presa riguardo l’uso degli auricolari in gara, dato che a detta di molti alcune cadute sono causate dall’impossibilità di concentrarsi a causa delle continue comunicazioni.

L’UCI ha deciso di testare gli effetti di una restrizione del loro uso in alcune gare di un giorno e a tappe ancora da definire. Oltre a essere causa di distrazione, SafeR si è soffermata sul rischio costituito dall’oggetto collocato sulla schiena in caso di caduta e sulle conseguenze delle continue chiamate di tutte le squadre affinché i loro uomini si spingano in testa alla corsa. 

I report delle parti coinvolte verranno raccolti e analizzati per studiare gli effetti di questa limitazione, valutando anche misure intermedie, come ad esempio la limitazione nel loro uso a due corridori per squadra o la collocazione della radio stessa al di sotto della sella (dove già viene collocato il transponder).

Volate e distacchi

Tra le nuove misure di sicurezza ci sono infine quella legata alla cosiddetta regola dei “3 chilometri” in caso di arrivo di gruppo e al calcolo dei distacchi negli arrivi di gruppo compatto.

La regola dei tre chilometri fu introdotta nel 2005 e sembrò una salvezza rispetto a quando la neutralizzazione dei finali avveniva solo nell’ultimo chilometro. Essa prevede che in caso di caduta, problema meccanico o foratura negli ultimi tre chilometri, il corridore venga classificato con il tempo del gruppo nel quale si trovava al momento dell’incidente. La novità prevede che in caso di necessità dovuta a particolari condizioni ambientali, concordando la variazione prima dell’inizio della gara, si possa portare questa distanza fino a 5 chilometri. In teoria questo ridurrà la pressione sui corridori nelle fasi che precedono lo sprint.

Per lo stesso motivo potrebbe cambiare il metodo di calcolo dei distacchi negli arrivi di gruppo. La regola attuale, varata nel 2018, prevede che i corridori vengano tutti classificati con lo stesso tempo, a meno che fra due atleti non ci sia un distacco superiore a un secondo. In tal caso, i corridori alle spalle del secondo corridore saranno classificati con quel ritardo. Per casi eccezionali e su richiesta dell’organizzatore, era tuttavia possibile aumentare quel gap a 3 secondi. SafeR ha chiesto di aumentare tale distacco (3 secondi) per tutti gli arrivi di gruppo. In questo modo durante la stessa volata, i corridori ad essa estranei non saranno costretti a restare incollati alla ruota che li precede, riducendo i fattori di rischio.