EDITORIALE / Sicurezza, il nuovo strumento del potere

08.09.2025
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Dopo le lettere e le proteste, sulla nuova normativa tecnica dell’UCI è sceso il silenzio, ma non sono spariti i punti di domanda e neppure l’indignazione (in apertura il presidente Lappartient). Si ottiene così la vera sicurezza? E’ confermata l’entrata in vigore per il 2026? Si parla della limitazione all’altezza del cerchio. La larghezza del manubrio. Il limite allo sviluppo metrico dei rapporti, per cui chi ha il 10 deve metterci una vite per impedire alla catena si scendere. I GPS sulle bici e la squalifica delle squadre che non si sono piegate a regole inesistenti e non condivise. Al di là delle implicazioni industriali e della noncuranza con cui le regole sono state diffuse e imposte, restano la perplessità sulla competenza di chi le ha pensate e il silenzio di chi avrebbe potuto quantomeno aprire il dibattito e ha preferito restare in silenzio.

E’ mai possibile che Gaia Realini e Jonathan Milan debbano sottostare alla stessa regola per la larghezza de manubrio? Perché si è disposta la serie delle misure per le bici da crono basandosi sulla statura degli atleti e non si è fatto lo stesso per i manubri? E soprattutto qual è stato il reale coinvolgimento delle parti coinvolte?

Il range di larghezza per i manubri non tiene conto delle misure degli atleti: Gaia Realini avrà esigenze diverse da Milan?
Il range di larghezza per i manubri non tiene conto delle misure degli atleti: Gaia Realini avrà esigenze diverse da Milan?

La bandiera della sicurezza

La bandiera della sicurezza sta diventando il nuovo strumento di potere, solo che questa volta la sventolano in tanti. L’UCI si è mossa sul fronte dei materiali e delle regole di gara, imponendo multe per il gregario che esulta, ma non dicendo nulla sui percorsi borderline che mettono a repentaglio la salute stessa degli atleti. Sul fronte interno si organizzano convegni con gli stessi attori di sempre, che difficilmente porteranno a qualcosa, e contestualmente si viene a sapere che il presidente Pella ha depositato una proposta di legge, facendola scrivere – così ha spiegato – agli ex corridori che ha coinvolto nella Lega del ciclismo professionistico.

In entrambi i casi manca completamente la condivisione. E se è vero che a proporre una legge può essere soltanto un parlamentare, sarebbe stato e sarebbe ancora auspicabile che la stessa fosse scritta dagli attori che da anni si battono – con esiti incerti – per il tema sicurezza. La capacità di aggregare e prendere il buono dalle proposte altrui è quello che potrebbe fare la differenza.

Il Comitato regionale toscano della FCI con il supporto di Neri Sottoli può vantare sui dispositivi di sicurezza Boplan
Il Comitato regionale toscano della FCI con il supporto di Neri Sottoli può vantare sui dispositivi di sicurezza Boplan

Il fronte spaccato

Dalla Toscana, è rimbalzata la notizia che Neri Sottoli e il Comitato regionale della FCI hanno portato in Italia i dispositivi di sicurezza Boplan. Nel resto nelle gare giovanili si continua invece a inciampare e cadere sui piedini delle transenne che sporgono di 15 centimetri.

Quello che dal nostro modesto punto di osservazione facciamo fatica a capire è se l’obiettivo sia davvero la sicurezza o ottenere il primato di aver raggiunto per primi un risultato. Nel convegno che si è tenuto giovedì scorso alla vigilia dell’Italian Bike Festival si sono ritrovati attorno a un tavolo attori che non hanno mai condiviso molto e hanno continuato a ribadirlo, col sorriso ma senza arretrare di un metro.

Mentre Paola Gianotti rivendicava la legge sul metro e mezzo, le bike lane e i cartelli all’ingresso dei comuni, l’avvocato Santilli si è affrettato a dire che la sua utilità sia prossima allo zero. Allo stesso modo si è preso atto che le modifiche auspicate del Codice della strada non siano servite a migliorare le cose, né sul piano della circolazione né su quello delle dotazioni tecniche previste per le bici. E mentre si diceva che la politica non riesce a recepire le istanze del ciclismo, l’onorevole Pella ribadiva che non è vero, che Salvini e Piantedosi sono sensibili al tema e che comunque una legge intanto l’ha presentata lui.

Il metro e mezzo è una conquista? Il tavolo di Misano era spaccato anche su questo. Qui Marco Cavorso, Paola Gianotti e Fondriest
Il metro e mezzo è una conquista? Il tavolo di Misano era spaccato anche su questo. Qui Marco Cavorso, Paola Gianotti e Fondriest

Nessuna reazione

Riassumendo. Facendo leva sulla scarsa partecipazione – indotta o colpevole – si va riformando il ciclismo stabilendo arbitrariamente norme e criteri non sempre condivisi. Chi è stato escluso giustamente protesta. Le cose non cambiano. E sulle strade e a volte nelle corse si continua a morire. Il bello è che nessuno si arrabbia davvero. Si subiscono leggi e gabelle senza mettersi di traverso, come si subirono squalifiche e angherie senza il minimo cenno di protesta.

Nella Formula Uno cambiano regole su regole: impongono marca e misura delle gomme, delle centraline elettroniche, il tipo di motore e la sua potenza, ma lo fanno con il dovuto anticipo. Nel tennis si oppongono ai verdetti dell’antidoping tutelando i loro atleti (non serve neppure fare nomi). Nel ciclismo non si arriva neppure a pensarlo. Nel ciclismo si punta a farsi dire grazie, probabilmente, per avere un’altra leva da tirare.

Italian Bike Festival, ci siamo. Ma prima si parla di sicurezza

05.09.2025
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MISANO ADRIATICO – «Proviamo a ragionare uniti – dice a un certo punto Gianluca Santilli – e a raggiungere qualcosa di concreto. La sicurezza stradale non riguarda solo ciclisti e pedoni, ma le migliaia di persone che muoiono ogni anno sulle strade italiane. Tutti sbagliano, ma l’utente debole la paga troppo cara. Bisogna immaginare che determinate strade andrebbero vietate alle biciclette, almeno finché qualcuno non garantisce che siano sicure. Usciamo di qui con un progetto. Se dovesse essere l’ennesima riunione di sole chiacchiere, è l’ultima volta che mi vedete».

Italian BIke Festival apre stamattina i cancelli: ieri era tutto un lavorare
Italian BIke Festival apre stamattina i cancelli: ieri era tutto un lavorare

Dieci anni allo stesso modo

Italian Bike Festival apre i cancelli fra due ore. Ieri sera il parcheggio dell’autodromo era come una cittadina brulicante di uomini e mezzi. Stand da riempire, biciclette da montare sugli espositori. Intanto nella terrazza della grande tribuna centrale un convegno sulla sicurezza stradale ha raccolto diversi personaggi già molto attivi sul territorio nazionale. Persone di spessore, ciascuno nel suo settore. L’idea è quella di costituire un soggetto unico, composto da diversi attori, ma portatore di una sola voce. Almeno si è capito che la frammentazione fra i tanti soggetti non porta da nessuna parte. Lo ha detto ben chiaramente Davide Cassani.

«In dieci anni – ha detto il romagnolo, presidente di APT Emilia Romagnala situazione non è migliorata di nulla. La maleducazione è aumentata e parlo di ciclisti e anche di automobilisti. Quando parlo con i ragazzi, dico sempre che bisogna pensare a quello che fanno gli altri. Il fatto di avere la precedenza non significa essere al sicuro».

Il grafico mostra le regioni italiane con il maggior numero di incidenti
Il grafico mostra le regioni italiane con il maggior numero di incidenti

Trenta morti ad agosto

I numeri sono raccapriccianti. I morti al 31 agosto 2025 sono 155, 30 quelli morti soltanto ad agosto. Li snocciola Giordano Biserni, presidente di ASAPS, il portale della sicurezza stradale. Ribadisce che si è fatto ancora poco, ma sottolinea che le strade non sono presidiate a sufficienza dalle forze di Polizia. La Lombardia guida il ranking degli incidenti, seguiti da Lazio, Emilia Romagna, Toscana e Veneto. Se però si fa il rapporto fra il numero dei morti e quello dei residenti, la Lombardia scende all’ultimo posto dell’infausto ranking. Le regioni ad alta vocazione ciclistica hanno anche un superiore numero di incidenti.

«Il metro e mezzo – dice Paola Gianotti – è un passo avanti, una conquista culturale, per far sapere che ci sono anche le bici. I Comuni ci chiamano per montare i cartelli e l’arrivo delle bike lane è un altro passo avanti. L’obiettivo sarebbe quello di collegare i paesi con queste corsie riservate alle bici».

Fra i presenti, l’avvocato Balconi, Andrea Albani (CEO dell’autodromo), Jolanda Ragosta della FCI e Marco Scarponi

Il metro e mezzo serve?

Non sono d’accordo su tutto, lo capisci quando Santilli ribatte che a suo avviso il metro e mezzo non ha risolto nulla. E a quel punto la parola va a Federico Balconi, l’avvocato che s’è inventato Zerosbatti e ha gestito finora 1.500 sinistri in cui sono state coinvolte delle bici.

«Ci sono vuoti normativi – dice – e non sempre le Forze dell’Ordine intervengono quando cade una bici. Se l’incidente dipende dalle cattive condizioni della strada, non si muove nessuno. La normativa non è adeguata. Non si capisce perché i Italia sia vietato pedalare in fila per due. Se non altro l’automobilista si accorge meglio delle bici e sa che non può superarle tutte in una volta».

L’Italia, gli fa eco Massimo Gaspardo Moro di FIAB, è cinque volte meno sicura dell’Olanda. Perché da noi circolano più auto che negli altri Paesi europei. A Roma il 64 per cento della mobilità è composto da auto e moto, mentre a Berlino la ripartizione è ben più equilibrata. Le bike lane sono utili aggiunge, ma non ci sono i decreti attuativi che le prevedono e soprattutto mancano i controlli.

La pista sarà teatro di test ed eventi per tutto il lungo weekend
La pista sarà teatro di test ed eventi per tutto il lungo weekend

Le scuole e le famiglie

Quello della sicurezza stradale è un problema culturale, ormai è evidente. Lo sottolinea Bruno Di Palma, Direttore Ufficio Scolastico Regionale Emilia Romagna. «In Italia ci sono 7.500 scuole – dice – tanti studenti e in media due genitori per studente. E i genitori devono essere di esempio per i figli. All’inizio del percorso scolastico si firma il patto di corresponsabilità e non è accettabile che nelle scuole si insegni qualcosa e a casa venga tradita. Abbiao firmato un protocollo di intesa con l’Osservatorio regionale sulla sicurezza stradale e l’abbiamo inserita nei corsi di educazione civica».

Cultura, gli fa eco Marco Scarponi, segretario della Fondazione che porta il nome di suo fratello Michele. «Si fa fatica a comunicare – dice – anche a trovare l’accordo sui termini. Si usa spesso la parola incidente, ma quando qualcuno guida usando il cellulare, oppure va a 100 all’ora nei tratti con limite a 50 e ammazza qualcuno, è incidente oppure è violenza? Servono cultura, comunicazione e controlli. Davanti alle nostre scuole abbiamo messo un vigile che costringe i genitori a rallentare sulle strisce».

E di formazione, che genera cultura, parlano anche Andrea Onori in rappresentanza delle scuole guida, e Jolanda Ragosta della Federazione ciclistica italiana.

Italian Bike FEstival richiama anche quest’anno le principali aziende del mondo del ciclismo
Italian Bike FEstival richiama anche quest’anno le principali aziende del mondo del ciclismo

La legge di Pella

C’è in collegamento anche l’onorevole Roberto Pella, il presidente della Lega Ciclismo, che si collega da Roma dove si sta lavorando alla Legge di Bilancio. Le sue parole di sindaco e onorevole sono un netto richiamo alla realtà.

«Molte delle cose che sono state dette – spiega – cozzano con le attuazioni delle esigenze delle singole parti. A fine luglio abbiamo presentato una legge che porterà il mio nome, ma non perché l’abbia scritta io. E’ stata scritta con i Prefetti e con i campioni che collaborano con la Lega, da Gianni Bugno a Francesco Moser, Saronni e Nibali, Fondriest e Ballan. Ho voluto raccogliere le loro istanze. Una proposta concreta in tema sicurezza che possa essere integrata con altre norme».

L’intervento dell’Onorevole viene ascoltato e recepito, anche se qualcuno annota con stupore che nessuno fosse al corrente della volontà di depositare una proposta di legge. Ciascuno dei presenti avrebbe dato volentieri il suo contributo. Quando alle 18, dopo tre ore, tutti si alzano dalle sedie, la promessa è quella di risentirsi alla svelta. Il fuggi fuggi fa sì che dopo tre minuti non ci sia più nessuno. Sono tutti grandi e vaccinati. Se sarà stata l’ennesima riunione che non porta a nulla, lo capiremo nel giro di pochi mesi. Noi siamo a disposizione, perché la comunicazione è una delle chiavi per il successo. Nel frattempo, Nostro Signore della strada, tieni una mano sul capo dei tuoi figli che ogni giorno sfidano le strade su una bicicletta.

Sicurezza in gara: Neri Sottoli e la FCI portano Boplan in Toscana

30.08.2025
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Le barriere e i sistemi di sicurezza Boplan arrivano in Italia, anzi in Toscana, portate da Neri Sottoli e dal Comitato regionale della FCI. La notizia è atterrata nella posta elettronica ed è sembrata subito di grande interesse.

«Per la nostra azienda, storicamente legata al ciclismo – ha dichiarato Stefano Baronti, amministratore dell’azienda – questo progetto rappresenta una missione di responsabilità: contribuire in modo concreto alla tutela degli atleti e al miglioramento della sicurezza delle competizioni».

Un sistema integrato

Non solo transenne (che per ora in Toscana non arriveranno). Fra le soluzioni Boplan ci sono anche i totem per coprire gli spartitraffico e neutralizzare tutte le… barriere architettoniche che fanno delle strade moderne un percorso a ostacoli per chi va in bicicletta.

Le soluzioni Boplan che arriveranno in Italia verranno utilizzate in oltre 300 eventi l’anno, tra cui cinque gare professionistiche come il GP Industria & Artigianato, la Coppa Sabatini, il Giro della Toscana e il Trofeo Oro in Euro. Inoltre verranno utilizzate anche nelle competizioni giovanili e amatoriali, dato che all’operazione, come detto in avvio, partecipa anche il Comitato regionale toscano della Federazione.

«Siamo pronti a una collaborazione intensa – ha dichiarato nel comunicato ufficiale Luca Menichetti, presidente FCI Toscana – che innalzerà in maniera decisiva il livello di sicurezza delle gare. Boplan Sport e Neri Sottoli portano competenze ed esperienza di grande valore per il ciclismo toscano».

Alla Scheldeprijs del 2021 fotografammo per la prima volta le barriere di Boplan
Alla Scheldeprijs del 2021 fotografammo per la prima volta le barriere di Boplan

Dall’industria al ciclismo

Facemmo la conoscenza delle barriere Boplan alla Scheldeprijs del 2021. Avevamo ancora negli occhi la terribile caduta di Jakobsen al Tour de Pologne del 2020, quando il corridore olandese aprì le transenne finendo fuori dalla sede stradale. Vedere le barriere in termoplastica dell’azienda belga fu una epifania. Nessuna soluzione di continuità fra un elemento e l’altro e l’altezza tale da impedire a qualche tifoso buontempone di sporgersi troppo e colpire i corridori con il telefonino, cercando la foto del secolo.

Trattandosi di un’azienda belga, Flanders Classics aveva già iniziato a servirsene regolarmente (in apertura l’azione vincente di Pogacar al Fiandre). E anche Boplan, da noi interpellata, ci spiegò tramite Bram Robichez (Marketing ed E-commerce manager) come fossero nate le varie soluzioni. Protezioni nate per la sicurezza industriale e poi esportate nel ciclismo per la passione dell’Amministratore Delegato Xavier Ramon e di molti dei dipendenti. Ci parlarono anche della possibilità di avere collaborazioni con gli organizzatori interessati. Il Tour de Pologne aderì praticamente subito.

Luglio 2021, Agata Lang sigla la collaborazione con Boplan per il Tour de Pologne
Luglio 2021, Agata Lang sigla la collaborazione con Boplan per il Tour de Pologne

Boplan e Neri Sottoli

Incuriositi dalla scelta di Neri Sottoli, abbiamo contattato direttamente Stefano Baronti. Suo padre Giuliano, scomparso ormai tre anni fa, era un vero motore del ciclismo nella zona di Lamporecchio. Oltre alle varie squadre di Citracca e Scinto, non fece mai mancare il supporto agli eventi sul territorio e la sua opera ha trovato continuità in quella di suo figlio.

«Eravamo in contatto con Boplan – spiega – a livello industriale, sviluppando dei sistemi di protezione all’interno e all’esterno degli stabilimenti e dei nostri magazzini. Per questo è stato abbastanza semplice estendere il livello della collaborazione. Da dieci giorni abbiamo ricevuto la fornitura per coprire un’attività doppia, forse anche tripla. La collaborazione esclusiva consente a noi l’uso dei materiali, in cambio della visibilità per il progetto».

Il totem è alto 2,4 metri, ha un Gps che lo rende individuabile e un segnalatore acustico e luminoso
Il totem è alto 2,4 metri, ha un Gps che lo rende individuabile e un segnalatore acustico e luminoso

Due richieste parallele

Al momento, ci dice Baronti, le transenne non fanno parte della fornitura. «Non abbiamo voluto entrare in collisione con chi da anni – spiega – si occupa dell’installazione delle transenne, quindi per ora l’interventi si riferisce alle altre soluzioni. La singolarità sta nel fatto che il Comitato toscano si era mosso in autonomia e quando Boplan ha visto che gli erano arrivate due richieste dalla Toscana, ha scelto la modalità della fornitura. Per cui quello che faremo da settembre sarà raccogliere le richieste degli organizzatori interessati e le forniremo in base alla disponibilità».

Davvero un bel passo nel segno della sicurezza. Ci si può lamentare quanto si vuole per le condizioni delle strade, ma fare tutto il possibile per tenere lontani i pericoli è quello che può far dire agli organizzatori di aver dato il massimo per la loro parte. Se a Molino dei Torti ci fossero state le transenne Boplan, forse Giovanni Iannelli avrebbe avuto un destino diverso.

Romandia: ride solo Paula Blasi, dietro è caos fra UCI e team

16.08.2025
7 min
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Cinque squadre hanno ricevuto ieri il divieto di prendere il via al Tour de Romandie Feminin. Il motivo ufficiale, come scritto nel comunicato della corsa: “Rimozione, rifiuto o impedimento dell’installazione o rimozione di un dispositivo di localizzazione”. Dietro l’esclusione di Lidl-Trek, Visma Lease a Bike, Canyon Sram Zondacrypto, Ef Education-Oatley e Team Picnic PostNl c’è probabilmente anche altro. Qualcosa che ovviamente non viene mostrato e non passa nei comunicati dell’UCI, ma che probabilmente verrà fuori nell’azione legale che sta prendendo forma.

7 agosto: l’annuncio

Il 7 agosto l’UCI annuncia che in collaborazione con il Tour de Romandie Feminin e le squadre partecipanti, testerà un sistema di tracciamento GPS di sicurezza. L’iniziativa – si legge nel comunciato – parte degli sforzi costanti dell’UCI e di SafeR per migliorare la sicurezza degli atleti nel ciclismo su strada professionistico. Prevede che una ciclista per squadra indossi un dispositivo di tracciamento GPS.

La stessa tecnologia sarà poi utilizzata ai campionati del mondo di ciclismo su strada a Kigali, in Rwanda, dove tutti i corridori saranno dotati del dispositivo per essere collegati anche con i responsabili medici della corsa. Dopo la drammatica vicenda dello scorso anno a Zurigo, quando Muriel Furrer non fu trovata tempestivamente dopo la caduta e morì senza che si sapesse dove fosse, la risposta suona molto interessante. Il senno di poi dice che la collaborazione tanto sbandierata in realtà è un’imposizione. Vediamo perché.

Muriel Furrer, la ragazza svizzera morta ai mondiali di Zurigo 2024 per una caduta non segnalata
Muriel Furrer, la ragazza svizzera morta ai mondiali di Zurigo 2024 per una caduta non segnalata

L’alternativa dei team

Alla richiesta dell’UCI, le squadre WorldTour rispondono infatti di avere i device GPS di Velon che già utilizzano al Giro di Svizzera, al Tour de France e al Giro d’Italia. Sono gratis, funzionano e ce l’hanno tutti, perché non fare il test con quelli? L’UCI risponde di averne studiati di propri, che però non sono ancora in produzione, per cui ne hanno un numero limitato: solo poche atlete potranno esserne dotate.

E qui scatta la prima perplessità. Come può funzionare una sperimentazione che non riguarda tutte le ragazze? E se nel fosso ci finisce una che ne è sprovvista? E se il dispositivo, non collaudato, si stacca e provoca una caduta, a chi spetta di pagare i danni?

I GPS made in UCI

Quando l’UCI replica che il test riguarda i propri strumenti, le squadre accettano, ma invitano gli addetti dell’UCI a fare il montaggio in prima persona, perché ne conoscono certamente meglio le caratteristiche. La seconda obiezione riguarda la scelta dell’atleta: quale regolamento impone che debba essere la squadra a scegliere la ragazza? Perché non è stato previsto un criterio che impone di scegliere corridori entro un certo range di peso, in modo che i 63 grammi in più del GPS non impattino sul risultato? L’UCI replica che sta alle squadre scegliere il nome e che, in caso contrario, la squadra sarà squalificata.

I transponder di Velon sono già nel possesso dei team, che hanno proposto di usarli
I transponder di Velon sono già nel possesso dei team, che hanno proposto di usarli

Chi monta il device?

Continuano a parlare di grande famiglia del ciclismo e di azioni da fare in amicizia, ma la minaccia di squalifica rientra in certi canoni? Sono comunicazioni che si svolgono per lettera nei giorni che precedono la corsa svizzera, non si tratta di una discussione nata a sorpresa nell’immediata vigilia.

Nella riunione tecnica alla vigilia della prima tappa, la cronometro di ieri, si raggiunge l’accordo: sarà l’UCI a stabilire chi sarà l’atleta. Pare sia tutto scritto, nessun dubbio da parte di nessuno. Invece ieri mattina alla partenza, si verifica un altro cambio di linea. Quando le squadre arrivano al via e attendono che i Commissari UCI indichino le atlete, quelli cambiano versione e minacciano che in caso di mancata indicazione da parte dei team, scatterà la squalifica.

Cinque squadre fuori

E la squalifica scatta. Alle squadre che si rifiutano di indicare i nomi viene vietata la partenza. Invece di sanzionare la società sportiva, l’UCI se la prende con le atlete e impedisce loro di lavorare

«Nel regolamento – dice Luca Guercilena – non è previsto il fatto che io debba nominare un’atleta. Hanno dichiarato che noi non abbiamo voluto accettare il device, ma non è assolutamente vero. Noi eravamo là davanti aspettando che lo mettessero, come ci eravamo accordati. Invece il giudice ci ha detto che non saremmo potuti partire perché non avevamo nominato l’atleta».

Il comunicato ufficiale liquida così il rifiuto di far partire le 6 squadre
Il comunicato ufficiale liquida così il rifiuto di far partire le 6 squadre

Momenti di tensione

Si raggiungono momenti di tensione. Quando la prima ragazza della Ag Insurance arriva alla via della crono, il giudice applica il GPS sulla sua bicicletta. La ragazza parte, ma il device si stacca. Quando l’atleta raggiunge il traguardo, un alto dirigente dell’UCI attacca il direttore sportivo della squadra belga, dicendogli che l’ha fatto di proposito per boicottare l’iniziativa. Mentre quello cercava in tutti i modi di dirgli che il montaggio era stato fatto dal Commissario e che lui altro non aveva fatto che seguire l’atleta con l’ammiraglia.

La posizione dell’UCI

Con cinque squadre fuori dalla corsa, l’UCI emette un comunicato, condannando il rifiuto di alcune squadre di partecipare al test della tecnologia di tracciamento GPS per la sicurezza.

«L’UCI – si legge – si rammarica che alcune squadre iscritte alla lista di partenza del Tour de Romandie Féminin si siano rifiutate di conformarsi al regolamento della gara relativo all’implementazione dei localizzatori GPS come test per un nuovo sistema di sicurezza. La decisione di queste squadre è sorprendente e compromette gli sforzi della famiglia del ciclismo per garantire la sicurezza di tutti i ciclisti nel ciclismo su strada attraverso lo sviluppo di questa nuova tecnologia.

«(…) Le squadre erano tenute a designare una ciclista sulla cui bicicletta sarebbe stato installato il localizzatore GPS. Le squadre hanno ricevuto ulteriori spiegazioni durante la riunione dei Direttori Sportivi pre-evento. L’UCI si rammarica che alcune squadre si siano opposte al test non nominando una ciclista che indossasse il dispositivo di tracciamento e abbiano quindi optato per l’esclusione dal Tour de Romandie Féminin. Alla luce di questa situazione, l’UCI valuterà se siano necessarie altre misure in conformità con il Regolamento UCI».

Van den Abeele, responsabile dell’UCI, era presente ieri al Romandie a sovrintendere le operazioni
Van den Abeele, responsabile dell’UCI, era presente ieri al Romandie a sovrintendere le operazioni

La risposta dei team

Sembra che essere escluse dal Romandie sia una libera scelta delle cinque squadre, che diffondono un comunicato condiviso. «Siamo scioccati e delusi dalla decisione dell’UCI di squalificare diverse squadre, inclusa la nostra, dal Tour de Romandie Féminin. All’inizio di questa settimana, tutte le squadre interessate hanno inviato lettere formali all’UCI esprimendo sostegno alla sicurezza dei ciclisti, ma sollevando serie preoccupazioni circa l’imposizione unilaterale di un dispositivo di tracciamento GPS a un solo ciclista per squadra. Abbiamo chiarito che non avremmo selezionato noi una ciclista, né installato, rimosso o effettuato la manutenzione del dispositivo.

«L’UCI o i suoi partner erano liberi di selezionare un ciclista e installare il dispositivo sotto la propria responsabilità. Nonostante la nostra collaborazione e l’esistenza di un sistema di monitoraggio della sicurezza collaudato e collaborativo, già testato con successo in altre importanti, l’UCI ha scelto di imporre questa misura senza un chiaro consenso, minacciando la squalifica e ora escludendoci dalla gara per non aver selezionato noi stessi un corridore. Il motivo per cui non vogliono nominare un corridore è ancora sconosciuto e senza risposta.

«(…) Questa azione viola i diritti delle squadre e dei corridori, applica la misura in modo discriminatorio e contraddice l’impegno dichiarato dall’UCI al dialogo con le parti interessate. Siamo sempre in prima linea per rendere il ciclismo uno sport più sicuro, ma questo obiettivo deve essere raggiunto attraverso la collaborazione, non la coercizione».

Il Tour de Romandie sarebbe stato un importante passo di rientro per Gaia Realini
Il Tour de Romandie sarebbe stato un importante passo di rientro per Gaia Realini

Pagano gli atleti

Ancora una volta a farne le spese sono stati gli atleti. E’ abbastanza chiaro che nel nome della sicurezza l’UCI abbia trovato probabilmente una potenziale fonte di investimento nell’imposizione di device GPS di sua produzione. E’ anche abbastanza chiaro che la sicurezza e le istanze di SafeR stiano diventando uno strumento di potere al pari di quanto accedeva anni fa con l’antidoping. Si potevano multare le società, ma non colpire le atlete e gli organizzatori. Si potevano fare i test nelle Nations’ Cup Juniores e in gare minori, perché non si è fatto?

«Il Tour de Romandie – si legge nel comunicato della corsa – si rammarica dell’esito del disaccordo tra l’UCI e le squadre sulle quali non aveva alcun controllo. (…) Questi divieti di partenza alterano direttamente l’aspetto sportivo della corsa, interferendo anche con la preparazione degli eventi successivi, penalizzando le atlete delle squadre interessate, il pubblico e tutti coloro che sono coinvolti nella promozione del Tour de Romandie Féminin in tutto il mondo. E’ deplorevole e, per usare un eufemismo, dannoso che non si sia potuta trovare una soluzione positiva».

Abbiamo la sensazione che la storia non finirà qui. Ed è anche chiaro che per come è strutturata e concepita, l’UCI non rappresenti appieno tutte le sue componenti. Siamo certi che il progetto One Cycling non sia quello di cui ha bisogno oggi il professionismo di vertice? Non è la coercizione il modo per far crescere il movimento e andare incontro ad atleti e squadre su un tema importante come quello della sicurezza. Forse il sistema così com’è non funziona più bene. La crono ieri intanto l’ha vinta Paula Blasi in maglia UAE Adq, la corsa prosegue oggi con 30 atlete in meno.

Gare giovanili e sicurezza: davvero servono le radioline?

08.08.2025
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Sistematicamente quando succedono degli eventi tragici e dolorosi come la scomparsa di Samuele Privitera, avvenuta nella prima tappa del Giro Ciclistico della Valle d’Aosta, si torna a parlare di sicurezza in gara. Ognuno sembra avere la propria ricetta, un’idea da mettere sul tavolo per risolvere il problema. Il presidente della Federciclismo Cordiano Dagnoni ha ribadito l’importanza delle radioline in corsa, per le quali aveva già aperto l’utilizzo fino alle gare juniores regionali e nazionali dallo scorso primo giugno (in apertura photors.it).

La scelta del presidente, condivisibile o meno, non tiene conto di diversi aspetti. Il primo è che nelle gare internazionali juniores e under 23 non è consentito l’utilizzo delle radio in corsa, in quanto l’UCI non lo prevede. Forse sarebbe stato meglio porre il problema ai tavoli dell’Unione Ciclistica Internazionale e cercare una soluzione comune al problema?

Marco Della Devova (a destra) è stato fino al 2024 diesse della Bustese Olonia. E’ da anni ispettore di percorso per RCS
Marco Della Devova (a destra) è stato fino al 2024 diesse della Bustese Olonia. E’ da anni ispettore di percorso per RCS

Più tattica che sicurezza

L’utilizzo delle radio nelle corse giovanili è un tema trito e ritrito, il divieto di aprirne l’uso sta nel fatto che non si voglia dare modo alle squadre di imporre tatticismi e comunicazioni che fanno parte del mondo professionistico. L’obiettivo è di dare agli atleti la possibilità di imparare a correre seguendo l’istinto e lontani da schemi che possono intrappolare la loro fantasia. Il concetto è giusto, essere… radiocomandati dalla macchina non permetterebbe loro di sviluppare una visione critica della corsa e di agire seguendo l’istinto. 

Abbiamo posto tutte le nostre domande a Marco Della Vedova, ex professionista, ispettore di percorso nelle gare organizzate da RCS Sport & Events ed ex diesse della formazione juniores alla Bustese Olonia.

«Ho smesso – racconta – ma sono ancora nella chat con i diesse italiani e sono tutti contenti per questa cosa delle radioline. Che però a mio avviso per loro è sì un discorso di sicurezza, ma c’è anche l’interesse tattico. Il ciclismo è l’unico sport nel quale non hai modo di parlare direttamente con i tuoi atleti. Una volta saliti in bici, e tu sei in macchina, le comunicazioni sono ridotte al minimo. Le radioline sono un modo per avere un filo diretto».

La Federazione dall’1 giugno ha aperto all’uso delle radioline nelle gare juniores regionali e nazionali (photors.it)
La Federazione dall’1 giugno ha aperto all’uso delle radioline nelle gare juniores regionali e nazionali (photors.it)
Bisogna capire qual è lo scopo ultimo…

Se fosse solamente un utilizzo legato alla sicurezza la vedo comunque dura, perché le comunicazioni spetterebbero a radioinformazioni che anticipando il gruppo sul percorso dovrebbe avvisare dei pericoli. 

Ma come lo farebbe? Come capisce il posizionamento esatto all’interno del percorso?

Sicuramente non si potrebbe usare il contachilometri della macchina, dovrebbe avere un ciclocomputer o uno strumento che fai partire al chilometro zero in modo che sia sincronizzato con quello dei ragazzi. Noi con RCS quando facciamo l’ispezione dei percorsi segnaliamo i pericoli su Veloviewer in modo che le ammiraglie lo abbiano sul loro dispositivo.

Sono però strumenti che una squadra juniores non ha…

Infatti non è una soluzione, dovremmo far acquistare a tutti i team dei dispositivi nuovi che hanno comunque un costo. La soluzione reale è mettere le persone sul percorso e segnalare i pericoli, come si è sempre fatto. In Italia facciamo una cosa che non si fa da nessun’altra parte del mondo, alla riunione tecnica mostrano ai diesse tutti i punti pericolosi del tracciato. Ma come si fa a ricordarli tutti, comunicarli ai corridori e pretendere che loro memorizzino ogni curva?

Le strade stanno diventando sempre più pericolose per i ciclisti a causa degli interventi dei comuni nell’ambito dell’urbanistica
Le strade stanno diventando sempre più pericolose per i ciclisti a causa degli interventi dei comuni nell’ambito dell’urbanistica
Su strade che non sono esattamente a misura di ciclista, lo si vede ogni giorno.

Tutti i comuni adottano strategie per far rallentare le auto nei centri abitati, ma le biciclette vanno sempre più veloci. Il problema non sono le bici più veloci, ma le strade costruite negli anni ‘60 e adattate ai giorni nostri con soluzioni pericolose. In gara per la sicurezza ci si arrangia, ma è in allenamento il vero pericolo. Lo vedo anche io quando pedalo con mia figlia.

Lo vediamo anche dalle notizie recenti del telegiornale, con sempre più ciclisti morti sulle strade. 

Mi sono imbattuto in certe scene. Una macchina della scuola guida che, davanti a me e mia figlia, gira senza mettere la freccia. Un anziano che fa inversione a “U” invadendo la corsia opposta senza guardare. Il problema è la leggerezza con la quale viene data la patente o anche rinnovata. Si dovrebbe fare un tavolo di discussione nel quale far parlare tutti gli utenti della strada.

Nel WorldTour gli strumenti a disposizione delle squadre sono di più e permettono una comunicazione istantanea tra radiocorsa e l’ammiraglia
Nel WorldTour gli strumenti a disposizione delle squadre sono di più e permettono una comunicazione istantanea tra radiocorsa e l’ammiraglia
Vero, ma torniamo alle gare e alle radioline. Se il discorso è per aumentare la sicurezza allora basterebbe aprire un solo canale, quello di radioinformazioni.

Certo, anche perché si avrebbe una sola voce che annuncia il tratto pericoloso e il chilometro nel quale si trova. Basterebbe aprire anche il canale in uscita per comunicare eventuali incidenti o cadute. Un ragazzo che vede una situazione di pericolo o un caduta grave potrebbe subito comunicare con radioinformazioni che passerebbe il messaggio alle ammiraglie. 

La sensazione di chi scrive è che i team spingeranno per avere una comunicazione aperta anche con i ragazzi. 

Da un lato li capisco perché ormai i ragazzi da juniores passano professionisti e dovrebbero imparare a correre come tali. Anche se, va detto, che se un atleta a 18 anni passa nel WorldTour, sarà premura della squadra insegnarli a usare certi strumenti. Così come gli insegnano ad allenarsi in maniera diversa e correre. 

La scelta libera dei rapporti tra gli juniores ha contribuito a far alzare le velocità, ma bisogna insegnare ai ragazzi a guidare la bici (foto Campana Imballaggi)
La scelta libera dei rapporti tra gli juniores ha contribuito a far alzare le velocità, ma bisogna insegnare ai ragazzi a guidare la bici (foto Campana Imballaggi)
Il rischio è che con le comunicazioni radio aperte anche tra diesse e corridori si bombardino i ragazzi di mille informazioni. 

Alcune anche inutili magari. E poi mi viene da dire una cosa, un conto è se radioinformazioni comunica un pericolo. Hai una voce calma che indica qualcosa e basta. I diesse avviserebbero del pericolo, ma allo stesso tempo inizierebbero a urlare ai ragazzi di stare davanti. E’ una cosa che già succede anche ora quando si posizionano a piedi, sul percorso, nei punti salienti. Quando ancora facevo il diesse scherzando dicevo: «Bisognerà che qualcuno dica anche di stare nel mezzo e dietro, davanti non ci stanno tutti». Ma la verità è anche un’altra.

Quale?

Dobbiamo insegnare ai ragazzi come si guida la bici. Spesso hanno le mani sulle manopole anche in discesa, è chiaro che i rischi aumentano. Molti imitano i professionisti e non mettono i guantini. E’ giusto parlare di radio e sicurezza ma si deve anche fare educazione.

Luci e airbag: non c’è spettacolo senza sicurezza

06.08.2025
7 min
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Parlando con Lucio Dognini per l’intervista pubblicata lunedì mattina, il riferimento alla sua telefonata con Davide Martinelli dopo la morte di Samuele Privitera continuava a risuonarci nella mente e per questo abbiamo chiamato il giovane tecnico del team MBH Bank-Ballan. Di cosa hanno parlato? E perché le parole di Dognini hanno provocato reazioni stizzite nell’ambiente del ciclismo, anziché avviare un dibattito che potrebbe portare a una maggiore sicurezza per i corridori in allenamento?

Martinelli sta preparando le prossime corse. Fra Poggiana, campionati italiani cronosquadre, Capodarco e le gare successive tra i professionisti, agosto propone un menù sostanzioso per il quale bisogna farsi trovare pronti, ma il tema merita un approfondimento.

Sul podio dei tricolori cronosquadre del 2024, Martinelli e la sua MBH Bank vincente (photors.it)
Sul podio dei tricolori cronosquadre del 2024, Martinelli e la sua MBH Bank vincente (photors.it)
Secondo te il ciclismo può fare qualcosa per diventare più sicuro? Dognini ha detto cose giuste?

Si corre su strade dove si prova a rallentare le macchine, ma intanto le bici vanno sempre più veloci e questo va un po’ in contrapposizione. Il ciclismo diventa spettacolare quando è veloce, perché c’è più selezione. Trovo interessante la linea dell’UCI, ma non so se si riuscirà a rallentare il gruppo limitando i rapporti. Forse andrebbe messo un limite di peso anche alle ruote, invece di alleggerirle ulteriormente, perché la massa rotante è quella che ti dà la velocità. E forse abbasserei anche l’altezza dei profili. Il limite massimo sarà di 65 mm ed è raro che se ne usino di più grandi. Forse scenderei anche a ruote da 45 o da 35, però ci sono in ballo degli aspetti economici, perché già le aziende si sono lamentate per il cambio di rotta. E non basta…

Cosa?

Intervenire sulla larghezza del manubrio per me è fondamentale e l’ho sempre pensato da quando ho cominciato a vedere un po’ di estremo, come i manubri da 36. Su questo sono super d’accordo.

Sei d’accordo nel dire che sarebbe utile utilizzare il faretto anteriore sulle bici?

Penso di sì. Diventi più visibile anche nei casi in cui le macchine escono dagli stop e riescono a vederti meglio. Ormai il Varia posteriore (sistema di Garmin che segnala l’avvicinamento di autoveicoli alle spalle, ndr) lo utilizzano in tanti e c’è tanta differenza, perché inspiegabilmente vedendo la luce, le auto ti considerano come un veicolo. Io cerco di uscire quando trovo un compagno per pedalare, che di solito è un ex professionista o qualcuno che sa come stare in strada. E poi vivo in Franciacorta e non c’è tanto traffico, ma è un fatto che quando hai la luce, ti notano di più. Quando hai la luce, molte meno persone ti fanno il pelo. Non capisco perché accada e non capisco perché tanti devono passarti così vicino, pur avendo lo spazio per superare.

La luce del Varia di Garmin è abbinata a un radar che segnala al ciclista l’arrivo di veicoli: la sicurezza ne guadagna
La luce del Varia di Garmin è abbinata a un radar che segnala al ciclista l’arrivo di veicoli: la sicurezza ne guadagna
Sei stato un pro’ fino a due anni fa, nessuno dei tuoi ex colleghi pubblica foto in cui usa le luci sulla bici…

E’ il mercato che muove tutto, i corridori sono spinti dai brand e finché non viene capito quanto sia importante, la situazione resta questa. I team potrebbero fare certamente di più, anche se io sposterei il focus sull’abbigliamento. Bisognerebbe davvero inventarsi qualcosa su questo aspetto, più che sulle luci. Ancora non tutti capiscono di dover utilizzare la luce posteriore. La grande svolta c’è stata quando Garmin ha introdotto il Varia e quando le squadre hanno iniziato a darlo ai corridori. Parlo di Garmin perché sono stati i primi, ma ce ne sono anche di altri brand. Credo che per per la luce anteriore ci sarà bisogno di più tempo.

Tu utilizzi il Varia?

Sì, da quando me lo ha dato la squadra, ed è tanta roba perché ti segnala il veicolo in avvicinamento. Ho cominciato a usarlo, come me hanno cominciato a farlo altri professionisti in giro per il mondo e con il passa parola hanno iniziato a usarlo tanti altri. Ma tornando alle strade, mi sto rendendo conto di quanto sia pericoloso il ciclismo proprio da quando sono salito in ammiraglia.

Più adesso di quando correvi?

Finché corri, hai lo sguardo sul corridore davanti e non ti rendi conto di quanti spartitraffico, ringhiere laterali e paletti devi schivare. Ho corso tanto in Belgio e lassù sei sempre al limite, è una cosa incredibile. Mentre adesso in ammiraglia, anche nelle fasi più rilassate di gara, bisogna essere super concentrati perché ti accorgi di pericoli che da corridore non vedi nemmeno, perché ti senti in una bolla. Penso che correre con una maglia e un pantaloncino che insieme pesano 200 grammi non sia più sufficiente.

Il ciclismo spinge i suoi protagonisti a velocità elevate senza protezioni: un tema di sicurezza
Il ciclismo spinge i suoi protagonisti a velocità elevate senza protezioni: un tema di sicurezza
La sensazione è che stia per arrivare un però…

Però non ho la soluzione e questo è quello di cui parlavo al telefono con Lucio (Dognini, ndr). Se ci pensate, da questo punto di vista il ciclismo è lo sport più pericoloso. Non c’è un’altra disciplina in cui raggiungi certe velocità senza una protezione. E non cambia nulla fra le maglie da 30 grammi di oggi e quelle da 200 grammi di una volta. La maglia di 15 anni offriva la stessa protezione di quelle di adesso. Magari ti salvava da una mezza bruciatura, mentre adesso ti rovini di più la schiena. Io parlo proprio dei traumi, dei colpi che arrivano se finisci contro un paletto. Per fortuna gli organizzatori stanno facendo tanto. Ci sono sempre più segnalatori, sempre più persone che bloccano gli incroci. Da questo punto di vista RCS è imbattibile, nelle poche gare che ho fatto da diesse, ho visto davvero un’organizzazione super.

Perché un’intervista come quella di Dognini genera critiche e non dibattito?

Penso sia sotto gli occhi di tutti che bisogna fare qualcosa di più. Il problema secondo me è grande, ma nessuno sa bene che cosa si possa fare. Quindi tante volte quando non sai cosa fare, non fai niente e non dici niente. Lucio ha fatto bene a contattarvi, io forse non lo avrei fatto, perché non ho soluzioni da dare e in quel caso preferisco stare zitto. Ci rendiamo conto che effettivamente si va troppo forte, però non troviamo la soluzione.

Da corridore avresti accettato di correre con una maglia dotata di airbag o protezioni?

Se diventa obbligatorio, si usa e basta. Se diventa obbligatorio, magari si accorciano leggermente le tappe nelle giornate più calde. Penso che la spettacolarità del ciclismo debba essere subordinata alla sicurezza. Se anche si perde un 10 per cento di spettacolo, ma salviamo un ragazzo, penso che tutti accetterebbero. Io sono nato proprio quando fu imposto l’uso del casco e so che il gruppo si oppose. Non sarà facile introdurre l’airbag, se quella sarà la soluzione, ma sono sicuro che arriverà. Bisogna trovare qualcosa di molto efficiente, con la grandezza delle tasche piene di gel, che è già una bella dimensione. Quando abbiamo le tasche piene, contengono una decina di gel, 5-6 barrette, quindi penso che ci sia uno spazio interessante, l’equivalente di un paio di borracce. Ovviamente non rigide, ma penso che con quella ampiezza si possa fare qualcosa.

L’abbassamento dei telai fa sì che la presa bassa sia scomoda e l’assetto aero migliore sia quello con le mani sopra
L’abbassamento dei telai fa sì che la presa bassa sia scomoda e l’assetto aero migliore sia quello con le mani sopra
Dognini ha parlato anche delle mani sul manubrio e dei corridori che le tengono sempre sopra.

E’ così perché si è abbassata molto l’altezza del cannotto di sterzo, quindi il telaio davanti è molto basso e impugnare il manubrio nella parte inferiore è un po’ estremo. Si sono rubati 4-5 cm sotto l’attacco manubrio, per cui la posizione più comoda e aerodinamica è quella in presa alta. Sotto sei scomodo. Quindi la bici si guida molto bene con le mani sopra, però c’è un fattore di sicurezza quando sei in discesa. Perché un conto è perdere la presa a 40 all’ora, ma se succede quando vai a 70, allora diventa grave. In discesa serve tenerle sotto e sarebbe un aspetto facile da risolvere. Basterebbe imporre delle altezze minime del tubo di sterzo.

Dopo la morte di Privitera, i corridori sono sembrati più interessati al tema della loro sicurezza?

Nell’immediato, chiaramente no. Ero anche io in Valle d’Aosta e abbiamo cercato di tenerli tranquilli perché emotivamente erano molto provati. Per il resto, se ne parla sempre. Ma non essendoci la soluzione efficace e applicabile, si riduce tutto a delle chiacchiere. E alla fine si smette anche di parlarne.

Nuove regole UCI: manubri, ruote, rapporti… non tutto è chiaro

01.07.2025
6 min
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E’ in arrivo una svolta regolamentare nel ciclismo professionistico. A partire dal 1° gennaio 2026 entrerà in vigore una serie di regole UCI riguardanti manubri, rapporti, ruote e gomme, tutte pensate per aumentare la sicurezza e l’equità delle competizioni.

Le nuove norme sono frutto di un lavoro condotto da SafeR, l’organizzazione per la sicurezza nel ciclismo professionistico, in collaborazione con squadre e corridori. Tuttavia, il recepimento da parte degli atleti non è stato affatto unanime né così convinto. Abbiamo analizzato i tre principali cambiamenti in arrivo e raccolto il punto di vista di Cristian Salvato, presidente dell’Accpi, la rappresentanza italiana dei corridori. E non solo…

Vediamo prima nel dettaglio le regole su strada (perché alcuni cambiamenti riguardano anche pista e cross) e poi aggiungiamo le considerazioni degli interessati.

La larghezza interna minima delle leve deve essere di 32 centimetri (misurata tra i bordi interni delle leve stesse)
La larghezza interna minima delle leve deve essere di 32 centimetri (misurata tra i bordi interni delle leve stesse)

I manubri

Le bici da strada dovranno avere una larghezza minima del manubrio di 400 millimetri misurata tra i bordi esterni, con almeno 320 millimetri tra le leve freno (bordi interni) e 380 millimetri centro-centro.
Oltre al minimo, l’UCI ha fissato una distanza massima di 50 millimetri tra l’estremità interna e quella esterna del manubrio sullo stesso lato, per limitare geometrie estreme. In pratica profili troppo alari.

Questa regola mira a impedire l’adozione di manubri troppo stretti che, pur migliorando l’aerodinamica, compromettono la stabilità e la sicurezza in gruppo.
Secondo l’UCI, si tratta di uno standard condiviso dalla maggior parte dei produttori. Tuttavia, il tema ha acceso un dibattito, specie tra le atlete più minute che spesso preferiscono misure più compatte. L’approccio, secondo l’UCI, è stato condiviso con le parti in causa, ma nel gruppo c’è chi ha percepito una comunicazione a senso unico.

Parlando con i team, emerge che il questionario da compilare non sia stato particolarmente capillare. Dario David Cioni, per esempio, ci ha detto che non ha ricevuto nulla e che, se qualcosa è arrivato, è arrivato al team. Roberto Reverberi ci ha riferito che effettivamente è giunto, ma pochissimi giorni prima dell’annuncio ufficiale: come a dire “ve lo chiediamo, ma abbiamo già deciso”.

Sparirà il pignone da 10 denti di Sram? Probabilmente sì, a patto di non usare corone da 50 denti per restare entro i 10,46 m di sviluppo massimo
Sparirà il pignone da 10 denti di Sram? Probabilmente sì, a patto di non usare corone da 50 denti per restare entro i 10,46 m di sviluppo massimo

I rapporti

Un’altra grande novità riguarda la limitazione del rapporto massimo: nella seconda metà del 2025, in alcune corse a tappe ancora da definire, verrà testato il limite di 54×11 (10,46 metri di sviluppo a pedalata).
«La misura – spiega l’UCI – è volta a contenere la velocità e, quindi, il rischio di cadute e incidenti. Si tratta di una sperimentazione, ma potrebbe preludere a una regola definitiva a partire dal 2026».

Il provvedimento, però, non ha trovato il consenso degli atleti, che lo considerano inutile se non dannoso. Secondo Cristian Salvato e altri corridori interpellati, le alte velocità si raggiungono in discesa, dove i rapporti lunghi servono per non perdere terreno e non sono in sé causa di pericolo. Inoltre, la variabilità delle sezioni degli pneumatici rende complicata anche la misurazione reale dello sviluppo metrico stesso. Per molti, l’efficacia di questa regola è tutta da dimostrare.

Abbiamo chiesto anche a un meccanico, Francesco Giardiniere della Red Bull-Bora: «Queste regole ci costringeranno a fare un bel lavoro: dovremo rivedere molte misure. Per quanto riguarda le cassette, noi in SRAM abbiamo anche quella che termina con l’11, ma poi dovremo montare corone diverse. Vedremo cosa ci forniranno».
Il nuovo limite metrico è di 10,46 metri, quello del 54×11. Anche con un 52×10 si sarebbe oltre, visto che equivale a circa 11,18 metri.

Gli fa eco Stefano Zanatta, direttore sportivo della Polti-VisitMalta : «Questa cosa dei rapporti mi sembra una sciocchezza. Come si fa ad aprire ai rapporti liberi tra gli juniores e poi bloccarli tra i professionisti? E poi noi il materiale lo paghiamo: acquistare 40-50 cassette che costano 300 euro l’una è una spesa enorme. Ma chi decide queste cose non ci pensa». Anche Zanatta ha confermato che, se il questionario è arrivato, è rimasto chiuso in qualche mail di squadra senza essere diffuso.

Definiti i profili massimi delle ruote: 65 millimetri. Ma questo inciderà meno
Definiti i profili massimi delle ruote: 65 millimetri. Ma questo inciderà meno

Ruote e gomme

Terza e ultima area di intervento riguarda ruote e gomme. Dal 1° gennaio 2026 sarà vietato utilizzare cerchi con altezza superiore ai 65 millimetri nelle gare su strada. Anche in questo caso, lo scopo dichiarato è migliorare la stabilità e la maneggevolezza delle bici.

Questa misura sembra meno controversa, in quanto i profili da 60 millimetri sono già molto diffusi nel gruppo e le ruote più alte sono poco utilizzate.

Più dibattuta la questione delle gomme, che l’UCI vorrebbe rendere standard la sezione di 28 millimetri. La misura sarà oggetto di un test in una gara da individuare entro la fine del 2025.
Collegate alle sezioni delle gomme sono anche le misure interne delle forcelle e dei foderi posteriori: 115 millimetri all’anteriore e 145 millimetri al posteriore.

«Una ruota più larga – osserva Salvato – andrà anche più veloce, ma assicura anche una tenuta migliore».

Cristian Salvato, presidente ACCPI (associazione corridori ciclisti professionisti italiani)
Cristian Salvato, presidente ACCPI (associazione corridori ciclisti professionisti italiani)

Parola a Salvato

Il polverone si è alzato. Le donne si sono arrabbiate più degli uomini per quanto riguarda i manubri: tra loro, essendo più minute, è più diffuso l’uso di pieghe da 36 centimetri centro-centro. Alla fine, bisogna essere onesti: la misura di 40 centimetri esterno-esterno corrisponde spesso a pieghe da 38 centimetri, accettabili per la maggior parte degli uomini. Più delicato il posizionamento delle leve, che devono distare almeno 32 millimetri, ma questa è un’estensione della regola sulla rotazione interna di 5° introdotta tempo fa.

«Sui manubri – sottolinea Salvato – è giusto evitare estremismi come leve troppo piegate o pieghe da 35 centimetri. Ma bisogna considerare la conformazione fisica degli atleti, specie delle donne. Delle regole rigide possono creare problemi».

La sicurezza secondo Salvato non passa solo dalle regole, ma anche da arrivi con barriere più idonee e circuiti da poter mettere in sicurezza
La sicurezza secondo Salvato non passa solo dalle regole, ma anche da arrivi con barriere più idonee e circuiti da poter mettere in sicurezza

Quale sicurezza?

«Sono regole nate con intenti nobili – osserva Salvato – ma rischiano di diventare pura burocrazia. Capisco lo spirito di SafeR e dell’UCI di voler rallentare le corse per migliorare la sicurezza. Ma limitare i rapporti o la sezione delle gomme rischia di essere solo una forzatura senza benefici reali. Le vere priorità sono altre».

Più netta la sua posizione sulla limitazione dei rapporti: «E’ una misura insensata. In discesa la velocità non dipende certo dal 54×11. Inoltre si rischia di tornare ai metodi da giovanissimi, con le strisce a terra per misurare lo sviluppo. Siamo seri… La vera sicurezza è nelle barriere protettive, per dirne una, nei circuiti pensati con intelligenza. Se vogliamo proteggere i corridori, iniziamo da lì».

Salvato fa un paragone forte ma efficace: «Nel motociclismo, in 40 anni è cambiato tutto: tute, airbag, circuiti sicuri, vie di fuga. Nel ciclismo, rispetto ai tempi di Gimondi, abbiamo solo caschi più aerodinamici. Per il resto gli arrivi sono sempre gli stessi, con l’aggravante che le città moderne, piene di spartitraffico, rotonde, dossi e pali, sono pensate per le auto, non per le bici. Anche per questo insisto sui circuiti: si possono progettare e mettere in sicurezza molto meglio rispetto a una gara di 200 chilometri in linea».

Il caso Iannelli: le ricostruzioni che non tornano

02.03.2025
8 min
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Giovanni Iannelli muore a 23 anni, contro una colonna di mattoncini rossi priva di transenne a 150 metri dal traguardo. Il video della caduta in volata è sgranato e mosso, ma rende il senso dell’immobilità dopo l’urto. Ne hanno parlato i giornali e, come raccontato nell’articolo di ieri, anche il Ministro dello Sport Abodi. Ne hanno parlato Le Iene, eppure nulla si muove. Solo un giudizio civile per il momento ha condannato gli organizzatori, ma in quella sentenza Carlo Iannelli, suo padre, non ha mai visto il seme della giustizia. Al punto di aver detto più volte che vi rinuncerebbe, a patto che venga celebrato un processo penale.

Nel frattempo continua a scrivere sui social di tutti per richiamare l’attenzione. Come per incatenarsi davanti agli occhi e le coscienze di tutti quelli che, a vario titolo, possono immaginare ciò che accadde in quella casa il 5 ottobre del 2019. 

Suo padre Carlo gli passa la borraccia: una scena che in Toscana era decisamente abituale
Suo padre Carlo gli passa la borraccia: una scena che in Toscana era decisamente abituale
Avvocato Iannelli, l’abbiamo lasciata all’ospedale di Alessandria, ripartiamo dall’ultima domanda: che cosa accade dopo?

Scopro che la corsa è stata approvata dalla struttura tecnica del Comitato Regionale del Piemonte senza i documenti relativi alla sicurezza, obbligatoriamente previsti dal regolamento tecnico.

Come fa a dirlo?

Io c’ero arrivato da me, comunque è scritto nella sentenza del giudizio civile.

Visto che lei ha fatto parte a lungo della macchina federale, capitava spesso che ci fosse questo tipo di mancanze?

Quando ero vicepresidente del Comitato Regionale Toscano, ero tra quelli che nominava il responsabile della struttura tecnica, che all’epoca era Alessandro Rolfi. E Alessandro mi chiamava, anche di notte, e mi diceva: «Carlo, hanno presentato il programma di gara e non ci sono i documenti relativi alla sicurezza». E io gli dicevo: «Alessandro, sospendi tutto. Chiama la società e fa integrare quella documentazione». Perché quei documenti sono essenziali. Significa che la società ha fatto una verifica delle condizioni di sicurezza. Il programma di gara così approvato le consente di fare il giro dei vari Enti interessati dalla manifestazione per chiedere le autorizzazioni.

Cosa ha scoperto per la gara di Molino dei Torti?

In quel caso, il programma di gara viene presentato il 29 agosto 2019 e viene approvato dalla Struttura Tecnica del Comitato Regionale Piemontese. Il responsabile era Luca Asteggiano. E’ quel signore che fa il video ed è grande amico di Imere Malatesta, il direttore sportivo di mio figlio, che nel video bestemmia. E che però, quando viene chiamato dai Carabinieri di Lucca per essere sentito sull’accaduto, fa delle dichiarazioni che il Pubblico Ministero richiamerà nel decreto di archiviazione.

Via Roma a Molino dei Torti, il tratto di strada in cui è avvenuto l’incidente oggetto della relazione di Gianni Cantini
Via Roma a Molino dei Torti, il tratto di strada in cui è avvenuto l’incidente oggetto della relazione di Gianni Cantini
Che cosa dice Malatesta?

Nonostante abbia appena perso un corridore, mio figlio, dice che il circuito in questione a suo avviso è semplice. Che non era una gara da considerare pericolosa, poiché sono altre le strade o i tracciati pericolosi. Dice che rientra nella “media” delle gare, che non ha notato anomalie e per questo non ha ritenuto di fare alcuna segnalazione.

Quando ha cominciato a capire che nelle varie versioni qualcosa non tornava?

Subito. Con quei pochi documenti raccolti nei giorni successivi alla morte di Giovanni, ho incaricato Gianni Cantini, un direttore di corsa internazionale e docente in materia di sicurezza alle corse ciclistiche, di prepararmi una relazione tecnica. Dopo una quindicina di giorni sono stato ricevuto dal Pubblico Ministero di Alessandria, Andrea Trucano. L’appuntamento era fissato per le 15. Così la mattina sono andato a Molino dei Torti: non c’ero ancora stato e ho fatto un video in cui si vedono tutti quegli ostacoli mortali. Quella strada è costellata di ostacoli mortali. Farci disputare una volata, ma anche il passaggio dei corridori è una follia.

Cosa le dice il Pubblico Ministero?

Entro nella sua stanza insieme al mio avvocato e sulla scrivania c’è un fascicolo con scritto: Giovanni Iannelli. Trucano lo apre di fronte ai miei occhi e dentro non c’è niente. E’ vuoto, neanche un verbale della Polizia Municipale. E’ morto un ragazzo, gli dico, ma lui mi guarda e solleva le spalle per confermare che è così. Poi mi dice di aver studiato i codici, ma che di corse non sa niente. Così io gli rispondo che siccome mi aspettavo questa sua obiezione, ho portato la relazione di Gianni Cantini.

Che cosa c’è scritto in quella relazione?

Sono 10 pagine in sui si parla di tragedia annunciata. E nella chiusura, Cantini aggiunge che per la sicurezza della gara fosse doveroso fare molto di più di quanto non sia stato fatto il 5 ottobre 2019. Si chiede, anzi, come sia stato possibile che la Direzione di Corsa abbia permesso di dare il via alla gara in assenza delle minime misure di sicurezza necessarie. Non c’erano transenne a sufficienza e non c’erano protezioni per gli ostacoli sporgenti, come quella colonna. E conclude chiedendosi come sia possibile che il verbale di gara del Collegio di Giuria non segnali e non sanzioni alcuna mancanza tecnico organizzativa.

Giovanni Iannelli studiava economia Aziendale. Qui è con Rebecca, la compagna conosciuta al liceo
Giovanni Iannelli studiava economia Aziendale. Qui è con Rebecca, la compagna conosciuta al liceo
Come si conclude l’incontro con il Procuratore di Alessandria?

A un certo punto, dopo due ore, io e il mio avvocato stiamo per alzarci e il Pubblico Ministero dice che il Procuratore Capo vuole salutarci. Esce dalla sua stanza e rientra dopo pochi secondi con il Procuratore Capo di Alessandria, Enrico Cieri, amico del professor Renato Balduzzi, padrino di quella corsa ciclistica e già Ministro della Salute del governo Monti.

In cosa consiste il saluto?

Enrico Cieri si mette seduto, mentre io probabilmente non parlavo in maniera pacata, diciamo che forse ero un po’ esagitato. E lui dice: «Avvocato, avvocato, non stiamo parlando di criminali. Stiamo parlando eventualmente di organizzatori negligenti». In quel momento ho una strana sensazione, come se il discorso fosse già chiuso. Ma per chiarire se sia stata negligenza o colpa, sarebbe stato interessante avere i tabulati telefonici del 5 ottobre 2019, per capire qualcosa di più su eventuali contatti. Ma i tabulati non li abbiamo visti. Un processo servirebbe a questo: anche semplicemente a fugare ogni sospetto. 

Ci sono stati invece dei contatti fra Carlo Iannelli, il papà di Giovanni, e l’organizzatore della corsa in cui il figlio è morto?

Assolutamente no! Ho visto il presidente della società Ennio Ferrari e il sindaco di Molino dei Torti al funerale di mio figlio. Dopodiché non ho più avuto nessun tipo di rapporto, nessuno.

Che cos’altro non torna secondo lei nella ricostruzione ufficiale?

La deposizione del Commissario di Giuria in moto: Giulia Fassina. Per verificarla sarebbe bastato che in Procura avessero periziato il video, da me portato al Pubblico Ministero Andrea Trucano, la prima volta ci sono andato. Gli dissi che avrebbe potuto recuperare il file originale dal telefono di Luca Asteggiano che lo aveva girato e forse su quello la perizia sarebbe stata più agevole. Ma il telefono non è stato preso e il video non è stato periziato. Comunque a prescindere da questo, basta andare sul posto, in via Roma a Molino dei Torti, e mettersi nella posizione dove era Giulia Fassina, cioè in via Luigi Einaudi. Nel video la si vede arrivare con la moto e il casco arancione.

Che cosa ha testimoniato Fassina?

Ha dichiarato che si trovava a 10-15 metri dal punto dell’incidente, quando in realtà i metri sono circa 70 e per giunta era dalla parte opposta della strada. Con il casco in testa, le persone davanti e i corridori che passavano, non può aver visto nulla di così chiaro. Tanto che lei stessa si tradisce e la tradisce anche Luca Botta, il Presidente del Collegio di Giuria, quello secondo cui non c’era nulla da segnalare.

Come la tradisce?

Di fronte alla Procura federale, il Procuratore Nicola Capozzoli fa un’eccezione. Le fa presente che Luca Botta, che si trovava sull’auto del Presidente di Giuria, ha detto che si erano sentiti via radio nell’immediatezza e lei gli avrebbe detto che non aveva visto nulla. Ma davanti alla Procura, Fassina dice che probabilmente Luca Botta si è sbagliato, che lei non gli ha mai detto di non aver visto nulla. 

E’ riuscito a ricostruire quanto accadde dopo la caduta?

Il corridore che dà il colpo al manubrio a Giovanni è il dorsale 51, Niccolò Tamussi della Delio Gallina. Cade anche lui e si frattura lo scafoide. Nonostante abbia questa frattura, immagino anche dolorosa, viene preso e portato in una stanza di fronte al Collegio di giuria e gli chiedono cosa sia successo. Poi non lo portano dai Carabinieri, che erano già lì. Lo mandano via, chiudono le porte della stanza, si riuniscono e alla fine la versione ufficiale è quella che Giulia Fassina ripete quando le viene chiesta.

E’ certo che Tamussi non abbia parlato con i Carabineri?

Tamussi è stato contattato da mia figlia Margherita. E in una chat, che ovviamente ho portato alla Procura, le racconta come sono andate le cose. Chat che a quando pare la Procura ha completamente ignorato. Mentre il direttore sportivo di Tamussi prende un pezzo di pedale, che si è frantumato nell’impatto contro la colonna, e va dall’accompagnatore della squadra di mio figlio. Gli dice: guarda che cosa è successo, a Giovanni si è rotto il pedale e per questo è caduto.

Non è possibile?

Guardate le foto della bici e delle scarpe di Giovanni. Quello è un pedale che si è sbriciolato nell’impatto, non un pedale che si è rotto mentre pedalava. A questo si aggiunge la voce di un corridore che era accanto a Giovanni, Dario Salvadori. Quel giorno era in corsa e probabilmente ha continuato a seguire la vicenda. Legge i giornali, legge la storia del pedale rotto, si registra ad una testata online e scrive parole precise. Il senso è: non scrivete cavolate, non è stata la rottura di un pedale a far sbandare Giovanni, quanto piuttosto un corridore che è voluto passare dove non c’era lo spazio. E così facendo ha urtato il manubrio di Giovanni che è partito per la tangente senza neanche avere il tempo per rendersene conto. Io questo ragazzo non lo conosco neanche, sono entrato in contatto con lui, ho portato tutto alla Procura, ma non è successo niente. Di tutto quello che stiamo dicendo ci sono prove documentali, è tutto scritto. Eppure non ci sono orecchie per intendere, capite? Zero. Perché non si deve fare questo processo?

Bugno chiamato in Lega per la sicurezza. Le sue parole sferzanti

24.02.2025
5 min
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Nuovo incarico per Gianni Bugno, chiamato dal presidente Pella a capo della Commissione Tecnica della Lega Ciclismo, che guarda soprattutto al tema sicurezza. Sin dalle sue prime parole il pluricampione del mondo ha preso l’incarico con grande serietà, nel quale vuole mettere non solo la sua esperienza, ma anche tutte le sue idee, tirando dritto anche se si tratta di andare contro l’ordine precostituito o idee in vigore.

Bugno sa che quella che ha preso per le mani è la classica patata bollente: «L’affronto con cognizione di causa perché non ci sono solo io, c’è un ottimo staff, tutta la commissione è impegnata su questi temi, in primis la sicurezza. E’ un problema che mi sta a cuore ma devo dire che ai miei tempi ce n’era molta meno. Anche in questo campo il ciclismo ha fatto passi da gigante».

La gestione delle corse è per Bugno un tema basilare. Gli organizzatori vanno però consigliati e non puniti
La gestione delle corse è per Bugno un tema basilare. Gli organizzatori vanno però consigliati e non puniti
Eppure da più parti si parla di un ciclismo estremamente rischioso…

Ma il rischio ci sarà sempre, fa parte integrante del nostro mestiere. Ai nostri tempi però c’era da prestare attenzione a tante cose, non avevamo uno staff che ti segue come oggi, dove devi solo pensare ad allenarti e correre. Le cadute ci saranno sempre, si può agire per studiare le cause, capire che cosa si può fare per aiutare chi corre, tenendo conto che i materiali sono ben diversi da quelli nostri, sono molto più performanti, le velocità sono molto maggiori. Ma la protezione assoluta non ci sarà mai, questo è sicuro.

Questa settimana si è parlato molto della decisione di neutralizzare la prima tappa della Volta ao Algarve dopo la vittoria di Ganna e l’errore di percorso di molti corridori…

E’ stata una scelta sbagliatissima. Per la semplice ragione che c’è un regolamento al quale prestare fede, che dice che se accade un fatto del genere si convalida il risultato dando a tutti lo stesso tempo. Se l’errore avviene entro i 3 chilometri, perché deve essere penalizzato chi l’errore non l’ha commesso? Lasciamo perdere le colpe e le responsabilità di chi quelle strade doveva presidiarle – e parliamo di una gara di livello inferiore solo al WorldTour – ma intanto si doveva solamente applicare il regolamento.

Le cadute fanno parte del gioco, soprattutto in gare difficili come la Roubaix dove la posizione è tutto
Le cadute fanno parte del gioco, soprattutto in gare difficili come la Roubaix dove la posizione è tutto
Di organizzatori che commettono errori non ce ne sono pochi, però…

Gli errori sono il migliore degli insegnamenti, basta saperne trarre vantaggio. Secondo me il problema è a monte, riguarda come vogliamo che sia il ciclismo di oggi e del futuro. Teniamo presente che è un mondo competitivo, anzi si basa sulla competizione: l’imperativo per ogni corridore è essere avanti, quindi si sgomita, ci si fa spazio. Bisogna rientrare nei limiti del regolamento, certo, ma esso c’è apposta. Se sono davanti voglio rimanerci, se sono dietro devo guadagnare spazio. La rincorsa al Poggio nella Sanremo sarà sempre una volata nella volata, come anche l’approccio alla Foresta di Arenberg alla Roubaix. Ripeto: i rischi ci sono e ci saranno sempre.

Che cosa ne pensi della figura del “safeR”, che deve raccogliere dati sugli incidenti e analizzarne le cause per individuare le aree di rischio?

Non mi piace, anche perché questa è una definizione teorica, ma finora io ho visto solo gente che a ogni caduta va a cercare la responsabilità del corridore, commina cartellini gialli e rossi quasi fosse un arbitro di calcio. Di una figura del genere non ne abbiamo bisogno, c’è già la giuria per questo. Cominciamo a guardare le cose nel loro complesso, le sedi stradali più adatte, la cura dei terreni di gara. Io la trovo una figura assurda…

La tappa vinta da Ganna all’Algarve e poi neutralizzata è stata un errore regolamentare
La tappa vinta da Ganna all’Algarve e poi neutralizzata è stata un errore regolamentare
L’aspetto sicurezza riguarda anche gli allenamenti, la tua carica riguarda anche questo?

Sì e su questo io penso che gli strumenti per agire ci siano già. Basti pensare alla striscia continua: l’automobilista sa che non può oltrepassarla, facciamo allora rispettare la regola. Per me cordoli, aiuole in mezzo alla carreggiata, sono tutti ostacoli alla circolazione che alla fine penalizzano anche il ciclista. Il problema è che poi le modifiche fatte al Codice Stradale non sono all’altezza: che cosa significa sorpassare tenendo un metro e mezzo dal ciclista? Anche le ciclopedonali sono un falso aiuto, perché a quel punto sono i ciclisti che diventano un pericolo per i pedoni…

E’ un problema di regole o di cultura?

Questa è la domanda. Io vengo da una settimana di pedalate in Spagna e non ho sentito neanche un clacson. La gente si posizionava dietro il gruppo e aspettava con calma, sorpassando appena possibile e in sicurezza. Da noi hanno tutti fretta, strano però che se davanti c’è un trattore gli automobilisti non si mettono a suonare all’impazzata allo stesso modo.

Imboccare il Poggio davanti è fondamentale. Si gioca di gomiti e spallate, ma bisogna restare nelle regole
Imboccare il Poggio davanti è fondamentale. Si gioca di gomiti e spallate, ma bisogna restare nelle regole
Tornando ai tuoi compiti che cosa ti proponi?

Dobbiamo lavorare sul dialogo, in primis con gli organizzatori – sostiene Bugno – per aiutarli però, perché aiutando loro aiutiamo i ciclisti. Mettiamoci insieme per proporre miglioramenti, ad esempio per i mezzi stessi, ma anche per le radioline, che in caso di caduta per la loro posizione possono arrecare danno. Ogni componente il nostro mondo può dare un contributo per migliorare la situazione e ridurre il rischio. Ma non annullarlo…