Che sia necessità o falso mito, la velocità tiene banco. Si lavora su tutti i fronti immaginabili perché resti alta e possibilmente aumenti. Quelli che cercano a tutti i costi le ombre si interrogano sul perché oggi si vada molto più forte di quando dilagava il doping, senza rendersi conto – per disinformazione o cattiva fede – di quanto oggi sia tutto qualitativamente migliore. Infinitamente migliore. Lo diceva ieri Pino Toni a Fabio Dal Pan, parlando dei record d’inverno.
La media calava quando la stanchezza prendeva il sopravvento, ma quando soprattutto i paninetti e i gel di un tempo non bastavano per supportare la prestazione. E’ tale invece il quantitativo di carboidrati che gli atleti ingeriscono oggi in gara, che semplicemente la velocità non decresce. E’ un andare forte che poggia su corridori di qualità eccezionali, allenamenti mirati e materiali così performanti, che le medie sono per forza destinate ad aumentare. La scrematura dei talenti è così elevata che nelle corse – specialmente quelle WorldTour – difficilmente ci si imbatte in un corridore meno che eccellente.
La morte di Drege
Chiaramente qualche nodo arriva al pettine, come avemmo modo di scrivere dopo la morte di André Drege al Giro d’Austria. Non sempre si può parlare di fatalità e in quel caso si accennò alla possibilità che la caduta del norvegese fosse stata dovuta a un difetto nei materiali, all’uso di cerchi hookless con pneumatici non dedicati al 100 per cento. Una prima conferma è arrivata il 3 gennaio, come scrive l’austriaco Die Presse. Thomas Burger, perito incaricato dalla procura di Klagenfurt, ha dichiarato: «La gomma posteriore è stata danneggiata passando su un oggetto duro, probabilmente nell’ultima curva prima dell’incidente».
La non perfetta aderenza fra la gomma e il cerchio avrebbe a quel punto provocato lo stallonamento e la perdita di aderenza. Non è un caso che durante la visita al quartier generale di Pirelli che facemmo ai primi di novembre ci venne spiegato che l’uso di certi materiali è sicuro quando per ciascun cerchio viene prodotta una gomma dedicata. Tuttavia, vista la difficoltà di venderli e usarli in accoppiamento esclusivo, l’utilizzo generalizzato di cerchi hookless resta inaffidabile ed è pertanto sconsigliato.
La ricerca della velocità deve poggiare su una perfezione su cui a volte si chiudono gli occhi. Confidando che le gomme più grosse e i freni a disco permettano di gestire biciclette che sembrano moto da corsa e corrono sugli stessi viottoli di cent’anni fa.
La caduta di Van Aert
I corridori a volte se ne rendono conto, perché sopra alle bici ci sono loro. Finché va tutto bene, tanti applausi e braccia al cielo. Quando va male, vista appunto la velocità di esercizio, sono grossi guai. Il fatto è che i corridori non li ascolta nessuno, almeno finché non si metteranno seriamente di traverso. A loro è richiesto di allenarsi, ingerire 130 grammi di carboidrati per ora, firmare contratti (semmai anche di stracciarli) e condividere sui social il bello di quello che fanno. E se per caso alle maglie della perfezione dovesse sfuggire qualcosa, si mette in campo l’intelligenza artificiale. Manca di vederli con la mano davanti alla bocca quando parlano fra loro, invece dovrebbero farsi ascoltare, perché senza di loro il circo si ferma.
Il 30 dicembre il belga Het Nieuwsblad ha pubblicato un articolo in cui ricostruiva la caduta di Van Aert alla Dwars door Vlaanderen, mettendo insieme alcuni contributi.
Eddy Dejonghe, testimone oculare davanti casa sua, ha raccontato: «Non sapevo che un ciclista potesse volare così in alto. Il ricordo mi ha svegliato più volte di notte. Continuo a vederlo. Quando chiudo gli occhi, vedo di nuovo Van Aert volare in aria».
Il giardiniere Johan, che per caso stava lavorando in zona e si era preso una pausa per veder passare i corridori, è stato uno dei primi ad arrivare sulla scena. «Un corridore ha raschiato l’asfalto quattro o cinque metri proprio davanti a me – ha detto – un secondo dopo ho capito: accidenti, quello è Wout Van Aert. E’ rimasto seduto lì per diversi minuti, gemendo di dolore. Il suo lamento mi ha attraversato il midollo e le ossa».
Limitare i rapporti
Van Aert quella caduta la ricorda bene e ha commentato prima con una battuta, poi con un’osservazione ben più pertinente.
«Non mi dà fastidio che vengano mostrate nuovamente quelle immagini – ha detto ai microfoni di Sporza – a patto che togliate l’audio. Il fatto che me ne stia seduto lì a lamentarmi in quel modo non rende felice nessuno. Gli organizzatori hanno fatto bene a rimuovere il Kanarieberg dal percorso, perché era pericoloso. E’ un punto cruciale, basta un piccolo errore e si cade. Tra i corridori è nato un dibattito interessante, proprio come sulla velocità del ciclismo. Penso che limitare lo sviluppo dei rapporti renderebbe lo sport molto più sicuro. Gli altri probabilmente non la pensano così, ma io ne sono convinto. Con un limite nella possibilità di rilanciare, nessuno potrebbe pensare di superare in certi tratti. Invece i rapporti sono così grandi, che non si smette mai di accelerare».
Commentando la discesa di Pogacar dal Galibier avanzammo l’ipotesi di limitare l’uso delle ruote ad alto profilo nei tapponi di montagna, per ridurre le velocità e di conseguenza migliorare la guidabilità delle biciclette. La proposta di Van Aert va nella stessa direzione, ma rimarrà inascoltata. Il Kanarieberg non era pericoloso in quanto tale, non lo sarebbe percorrendolo a 60 all’ora, ma a 90 cambia tutto. A nessuno piacciono i limiti di velocità. Nemmeno quando è chiaro che a volte ti salvano la carriera e in altri casi la vita.
