Velocità, potenza, aerodinamica sono elementi imprescindibili per la volata. Tutto è portato al massimo, lo sforzo del corridore ma anche il materiale è sottoposto al massimo dello stress. Pensiamo a quel che possa “patire” il telaio, ma anche il manubrio quando un Van Aert che sprigiona tutta la sua potenza sui Campi Elisi ci si aggrappa, lo tira e lo “contorce”.

E proprio del manubrio del velocista vogliamo parlare. Quali caratteristiche deve avere? Cosa richiedono gli atleti?

Per esempio un elemento che emerge è l’avanzamento della parte alta della piega per non far toccare l’avambraccio alla piega stessa mentre si sprinta. O l’allargamento delle curve rispetto alla parte alta del manubrio che portano ad una presa leggermente diversa, sempre per far sì che braccio e piega non si tocchino, come ci diceva tempo fa Nizzolo. Ma c’è molto altro…

L’esperienza di Cimolai

Partiamo da un velocista di esperienza, Davide Cimolai. Al Team Cofidis utilizza un manubrio Vision Metron 6D.

«Il mio manubrio – spiega Cimolai – è integrato. E’ più largo nella parte inferiore. E’ un 42 centimetri centro-centro nella parte superiore che diventano 43,5 in quella inferiore. Sinceramente preferirei quello classico, quindi con larghezza costante di 42 centimetri anche nella parte bassa della curva… Poi magari con questo vinco la Sanremo! Mi sento un po’ troppo largo».

Più largo in basso però significa anche un maggior “effetto leva” quando si tira. «Non so quanto 1,5 centimetri si possano sentire, per la mia esperienza personale non ho avvertito questo effetto, semplicemente lo sento un po’ meno “mio” nella guida».

L’integrato poi porta con sé anche il discorso delle curve. Una volta si aveva forse più possibilità di scegliere la tipologia: curva classica, curva anatomica, curva belga, adesso invece si va verso la curva unica, che se vogliamo è un mix di tutte le altre. «Una cosa positiva però – conclude Cimolai – di queste curve attuali e dei manubri integrati è che sono davvero rigidi».

Parola a Marchiori

Leonardo Marchiori alla Drone Hopper – Androni Giocattoli utilizza il manubrio Deda Alanera, uno dei più diffusi in gruppo.

«Oggi – dice il veneto – in gruppo ci sono moltissimi manubri integrati, specie per i velocisti, perché sono più rigidi. Il limite è che si hanno meno possibilità di sistemarlo esattamente come si vuole, quindi sta ad ogni corridore valutare alla fine quale preferisce, se il set tradizionale (attacco più piega) o appunto quello integrato. Io per esempio sono riuscito a riprodurle tutte. L’unica cosa che cambia è la larghezza. Avrei preferito una piega da 38 centimetri, invece sotto a 40 l’Alanera non c’è per ora».

«Perché così stretta? Per infilarsi meglio nei buchi durante la bagarre della volata e perché si è visto che si è più aerodinamici se si è stretti piuttosto e magari “alti”, piuttosto che larghi ma più bassi.

«In generale il manubrio integrato è più rigido, più scattante, e non lo cambierei per nulla in volata, tanto più che io ho una posizione molto avanzata e il mio corpo fa parecchio peso sulla ruota anteriore e pertanto anche sul manubrio. No, no… lo devo sentire rigido, altrimenti se è elastico si sente subito e ci si fida meno».

Sentiamo il tecnico

E allora ascoltiamo anche il parere del tecnico, Davide Guntri di Deda Elementi, brand che produce appunto l’Alanera.

Davide, cosa vi chiedono i velocisti? Sviluppate con loro i vostri prodotti?

La scelta del manubrio è soggettiva. Una volta forse si sviluppava un po’ di più il prodotto insieme agli atleti. Prima volevano un manubrio più chiuso e più profondo. Oggi invece i reach sono tutti sui 75/80 millimetri. Ma perché questo? Perché quando si alzano in piedi per sprintare non vogliono che l’avambraccio vada a toccare la parte alta della piega.

Però in teoria dovrebbe essere il contrario: con un manubrio più profondo è più facile che l’avambraccio tocchi la parte alta della piega…

Vero, ma erano anche diverse le curve. Erano più aperte. Con il manubrio in alluminio queste “scendevano” prima. La rotazione della curva era meno accentuata. Adesso invece con il carbonio sei più libero di modellare il tuo prodotto.

E quindi oggi cosa vi chiedono i velocisti?

In verità non chiedono cose particolari in generale. Con l’Alanera tutti i nostri velocisti tutto sommato sono accontentati. Il primo ad utilizzare questo prodotto fu Greipel. Lui ne trasse subito dei benefici in quanto essendo un monoscocca è un manubrio molto rigido (Greipel era un peso massimo, ndr). In più aveva un drop da 130 millimetri, che era abbastanza alto per quei tempi. La cosa che invece mi sta stupendo è che soprattutto i velocisti ci stanno richiedendo dei manubri molto piccoli, da 40 e da 38 centimetri. A tal proposito vorrei ricordare che le nostre misure sono un po’ diverse. Noi le prendiamo sull’esterno, non centro-centro. Quindi un nostro 40 centimetri è un 38 tradizionale.

Si dice che il manubrio di Caleb Ewan lo facciate voi. E’ così?

Sì, è così. È una collaborazione nata tra noi e Ridley, ma non è un prodotto Deda, infatti non è inserito nel nostro catalogo. E’ un qualcosa che abbiamo sviluppato con i loro ingegneri. Ed è un manubrio abbastanza stretto, da 38 centimetri.

Perché gli sprinter sono alla ricerca di un manubrio più stretto?

Principalmente per questioni aerodinamiche, anche se è una scelta che va un po’ controcorrente. Fino a pochi anni fa si diceva che con il manubrio stretto si respirava peggio in quanto con le spalle più strette il diaframma restava costretto. Inoltre si perdeva qualcosa in fatto di guidabilità. Invece noi adesso stiamo iniziando a consegnare le prime Alanera da 40 centimetri (esterno-esterno, ndr). Presto avremo i feedback da parte dei corridori. Al momento abbiamo avuto solo quello di Ewan, ma il rischio è che essendo lui così piccolo possa essere un po’ fuorviante.

Prima, Davide, hai parlato anche di disegno delle curve. Una volta c’era quella belga, quella italiana, quella anatomica… Ora invece sembra si vada verso un “monodisegno” è così?

Sì, è così. La piega anatomica è ormai quasi sparita e tutti tendono ad utilizzare più o meno lo stesso disegno con reach e drop rispettivamente attorno ai 75 e 130 millimetri. Qualcuno chiede ancora la versione Shallow vale a dire quella un po’ più ampia. Uno di loro è Matteo Trentin, ma questo perché lui ha delle mani e delle dita molto grandi e non riesce ad adattarsi troppo bene all’Alanera. Non a caso Matteo è tornato al set classico, piega più attacco, in alluminio. Abbiamo fatto per lui un attacco manubrio della nostra linea Zero100 negativo (-70°) e con un passaggio di cavi semi integrato.

Quindi lui è una particolarità…

Oggi i manubri più venduti sono quelli RHM, che hanno un reach da 75 millimetri e un drop da 130. Abbiamo sviluppato anche la piega Vinci Super Shallow per i belgi, su richiesta proprio della Lotto-Soudal, in quanto volevano un drop leggermente più piccolo, infatti è di 125 millimetri, ma il reach è sempre lo stesso (75 millimetri, ndr), scelta quest’ultima che non penalizza chi ha le mani lunghe.

I manubri per i velocisti hanno una struttura diversa? Sono più robusti?

Alcuni modelli sì, come lo Shallow. Abbiamo inserito nel layout più “pelli di carbonio” soprattutto nella parte laterale, quella più soggetta alle flessioni durante lo sprint. In linea di massima cerchiamo sempre di accontentare i nostri atleti, ma se aggiungiamo troppo materiale poi sale il peso. Adesso per esempio stiamo sviluppando il modello Vinci. Vogliamo renderlo un po’ più rigido ai lati, ma senza aumentare troppo il peso, a volte bisogna cambiare il layout delle pelli stesse, togliere il materiale da una parte e aggiungerlo dall’altra. Ma è un lavoro non facile.