Usare il power meter anche nel gravel? Alcuni consigli utili

03.09.2024
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Utilizzare un power meter di buona qualità, affidabile, robusto e con dati ripetibili anche in ambito gravel non è da contestualizzare nel solo agonismo. Gli aspetti ed i fattori da considerare sono diversi.

Un misuratore di potenza ci aiuta a gestire lo sforzo e la fatica (non è dedicato esclusivamente a chi sviluppa fiumi di watt). I numeri possono essere divertenti e proprio l’utilizzo dello stesso power meter può assumere contorni divertenti. Ci mette alla prova con noi stessi, uno stimolo ulteriore a migliorare (o confrontare) le performances soggettive. Il power meter è uno strumento moderno che è entrato a fare parte della dotazione base del ciclista, anche in ambito off-road e nel gravel.

Power meter nel pedale, facile e adatto a più tipologie di bici
Power meter nel pedale, facile e adatto a più tipologie di bici

Power meter e gravel stanno bene insieme

Il misuratore di potenza è parte di un ecosistema. Device gps ed eventuale piattaforma di analisi dei numeri, fascia di rilevazione cardiaca e power meter, ma anche quei terminali che analizzano le nostre ore di riposo e di sonno. Pensandoci bene è proprio il misuratore di potenza ad essere al centro di tutto questo. La percezione di un eventuale miglioramento dello stato di forma, oppure di un calo lo percepiamo quando affrontiamo uno sforzo attraverso la lettura dei dati che compaiono sullo schermo del computerino. I watt.

Il power meter è uno strumento di carico esterno che non mente (quando è ben fatto, i suoi dati sono sovrapponibili e ripetibili), che non lascia spazio al nostro stato emotivo, oppure alle variabili legate ad alimentazione, caldo etc. I freddi numeri sono il primo riferimento ed il più facile da interpretare.

I canoni giusti per la gravel

Robustezza e costruzione eseguita con materiali di primissima qualità. Rispetto alla categoria strada un misuratore di potenza utilizzato sullo sterrato è soggetto ad una maggiore usura, colpi proibiti che arrivano da oggetti esterni, polvere, fango, umidità e acqua. Deve resistere a shock continui.

Ripetibilità dei dati e rilevazione ad hoc. Quando si affrontano dei lavori specifici sulla bicicletta è fondamentale avere un sistema di qualità eccellente per quantificare, analizzare e costruire le successive tabelle di allenamento. E’ ovvio che il prodotto deve essere costruito a regola d’arte ed il wattaggio non deve essere stimato.

Come in altre occasioni prendiamo ad esempio i pedali Assioma Pro MX con power meter integrato nel perno. Significa uno strumento di lavoro che protegge le parti delicate e più sensibili (tutte le componenti elettroniche, gli estensimetri e le batterie ricaricabili), costruito da un’azienda, Favero Electronics che è leader della categoria.

Calibrazione con il device? Solo al primo montaggio o quando si sposta da una bici ad un’altra
Calibrazione con il device? Solo al primo montaggio o quando si sposta da una bici ad un’altra

Semplicità di utilizzo

Un misuratore di potenza che si indirizza alla categoria gravel/off-road deve essere facile da utilizzare e semplice da montare sulla bicicletta. Quale soluzione migliore se non un pedale e si può portare da una pedivella ad un’altra, da una bici gravel ad una mtb, da una ciclocross ad una e-mtb (anche sulla bici da strada) senza limiti di montaggio?

E poi, Assioma Pro MX è dotato della funzione di calibrazione automatica (zero off-set). E’ un algoritmo sofisticato che considera i vari aspetti nel tempo ed esegue in autonomia calibrazioni periodiche del power meter. La calibrazione manuale è necessaria dopo la prima installazione, oppure ogni volta che si spostano i pedali da una bici ad un’altra.

Facilità di pulizia e manutenzione

In generale un power meter ben fatto come Assioma Pro MX non richiede manutenzione, è stato disegnato e sviluppato anche in quest’ottica. E’ giusto considerare che l’utilizzo off-road è severo e lo strumento è soggetto alle incurie di utilizzo e dell’ambiente. Un altro segreto di questo pedale è l’estrema facilità in caso di intervento e smontaggio, non bisogna essere un meccanico professionista.

Due attrezzi ed un pedale. Una piattaforma di aggancio compatibile SPD con le molle dalla tensione regolabile. Un perno che è un blocco unico e due viti di chiusura con sede a brugola. Tutto qui, non serve altro se non un po’ di buon senso e un velo di grasso lubrificante. Non in ultimo una batteria ricaricabile con buona autonomia. Soprattutto nell’ambito dello sterrato una batteria ricaricabile e ben protetta è più affidabile (rispetto ad una usa e getta).

Senza limiti di montaggio per le pedivelle
Senza limiti di montaggio per le pedivelle

Compatibilità

Assioma Pro MX di Favero Electronics è dotato di Bluetooth e Ant+. Il primo è dedicato alla app Favero Favero Assioma e permette anche l’associazione ad app di terze parti, ad esempio quelle social cycling (Zwift e Rouvy solo per fare due esempi). Ant+ è dedicato all’associazione con i computerini e smart watch presenti in commercio che portano in dote questo stesso protocollo.

I valori aggiunti

Un power meter non deve essere troppo costoso, o per lo meno deve avere la giusta proporzione tra la qualità complessiva ed il valore in euro. Nel caso di Assioma Pro MX il valore aggiunto è lo sbilanciamento verso la qualità.

Oltre ai materiali che contribuiscono alla longevità dei pedali, ci sono una serie di finestre che allargano la qualità dei dati. Ad esempio l’RP, acronimo di rider position, che fa vedere quanto tempo è passato in piedi sui pedali e seduti. Oppure la PP (power phase) che ci aiuta ad analizzare per intero la nostra pedalata, arrivando a capire dove è possibile migliorare il gesto. O ancora la PCO (platform center offset) che può aiutare noi ed eventualmente anche un biomeccanico a posizionare correttamente le tacchette e sfruttare maggiormente il piatto di battuta del pedale.

Nel gravel race è uno strumento fondamentale
Nel gravel race è uno strumento fondamentale

In conclusione

Il power meter è stato e lo è tutt’ora una sorta di gamechanger che contribuisce a vedere il ciclismo con diverse ottiche, dalla più agonistica ed esasperata, fino ad arrivare a chi utilizza lo strumento semplicemente per diletto e per rimanere al pari con la modernità. Il misuratore non è il giusto o lo sbagliato. Arricchisce e completa la dotazione di chiunque ha ambizioni di miglioramento, ma non per forza affronta gare e competizioni.

E’ uno strumento sviluppato per chi si vuole allenare meglio sotto il profilo qualitativo o semplicemente vuole tenere sotto controllo le uscite in bici con l’ausilio dei numeri. Il gravel non è esente da questa chiave di lettura, anzi. Per natura e considerando l’ampio delta di utenza, proprio il gravel è stato complice nel totale sdoganamento dei power meter specifici per l’off-road.

Cycling.Favero

Europeo gravel ad Asiago: tutto pronto per il 13 ottobre

28.08.2024
4 min
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Il campionato europeo gravel si correrà ad Asiago nella data prevista del 13 ottobre (in apertura lo start 2023 da Oud-Heverlee, in Belgio). Lo organizzano Flanders Classics di Thomas Van der Spiegel, che a metà settembre servirà in tavola anche l’europeo strada, con il supporto di Pippo Pozzato e la sua PP Sport Events. In sostanza, si è trattato di riprendere il grande lavoro fatto per il mondiale dello scorso anno e sostituire l’aggettivo. Prima però è servito metabolizzare la sottrazione del mondiale da parte dell’UCI: c’è chi dice che fosse inevitabile e chi è convinto del contrario. Mentre si è in attesa della comunicazione ufficiale, abbiamo raggiunto Pozzato per fare un primo punto della situazione.

«Ho davvero preso quello che avevamo dal mondiale – dice – e che era tutto pronto e lo abbiamo messo in modo che andasse bene per un campionato europeo. Il presidente della UEC (Unione del ciclismo europeo, ndr) Enrico Della Casa si è fatto raccontare i fatti e ha detto di aver capito che lo scorso anno qualcosa è successo. L’abbiamo messa in modo che non si creassero problemi a livello politico. Organizzare un grande evento su un territorio e poi vederselo togliere aveva lasciato qualche ruggine. Enrico si è anche offerto di parlare con Luca Zaia (il Governatore del Veneto, ndr), ma su quel fronte ero a posto. Il Veneto sa che avevamo lavorato bene».

Pozzato e Della Casa, presidente della UEC, alla presentazione delle tappe italiane del Tour a Bologna
Pozzato e Della Casa, presidente della UEC, alla presentazione delle tappe italiane del Tour a Bologna
L’appoggio di Flanders Classics è una garanzia di quale tipo?

Loro si muovono come il Tour de France, in modo diverso rispetto alle solite organizzazioni. Hanno sponsor che premono per entrare nel Giro delle Fiandre e, in attesa di concederglielo, li coinvolgono nelle altre gare. Più eventi hanno e maggiore è il loro potere contrattuale. L’europeo potrebbero farlo anche da soli, ma per i regolamenti della Federazione hanno bisogno di una società italiana cui appoggiarsi (lo stesso meccanismo per cui il Tour de l’Avenir si è valso dell’appoggio di ExtraGiro per le ultime due tappe in Piemonte, ndr).

Il percorso del primo mondiale gravel della storia, quello di Cittadella, era lunghissimo e senza salite. Asiago fa pensare che qualche rampa ci sarà…

Infatti sarà più duro del primo mondiale. Volevo che fosse più veloce per trovare più corridori, magari invogliare anche un Van der Poel. L’idea era di passare nell’aeroporto, ma non si è potuto perché avrebbe significato bloccare troppe zone. Per cui faremo meno chilometri. Un circuito di 47 chilometri da percorrere per tre volte. E alla fine verranno 141 chilometri e un dislivello di circa 2.500 metri.

L’Altopiano di Asiago avrebbe dovuto ospitare il mondiale gravel 2023, sarà ora il teatro degli europei (foto asiago.it)
L’Altopiano di Asiago avrebbe dovuto ospitare il mondiale gravel 2023, sarà ora il teatro degli europei (foto asiago.it)
Buona l’idea del circuito…

Almeno la gente li vede di più. Avremo partenza e arrivo dallo stesso posto, che per noi rispetto al primo mondiale, semplificherà molto le cose. Piuttosto non c’è ancora un disciplinare tecnico, per cui dovremo di nuovo inventarci qualcosa.

Praticamente in due anni non è cambiato niente?

Appunto. Per cui nel tratto iniziale su strada faremo valere le normative tecniche della strada e nel gravel avremo il quad davanti e il quad dietro, in modo da garantire la sicurezza e la serietà. Qualcosa su cui si chiudono spesso gli occhi. Nessuno va mai a guardare certi aspetti e nessuno ne parla, noi faremo il possibile per essere a posto.

Daniel Oss tira il gruppo agli europei del 2023 che si svolsero a Oud-Heverlee in Belgio
Daniel Oss tira il gruppo agli europei del 2023 che si svolsero a Oud-Heverlee in Belgio
Hai parlato di Van der Poel.

I contatti con lui li ha Thomas Van der Spiegel. Hanno rapporti frequenti anche per via del ciclocross, dato che Flanders Classics organizza la Coppa del mondo e svariate altre corse. E allo stesso modo parlerà con Van Aert. Il problema potrebbe essere che, facendo il mondiale di Zurigo, poi potrebbe mollare. Abbiamo messo nel percorso solo salite brevi, anche per venire incontro a questa tipologia di corridori. E per evitare che dopo pochi chilometri il gruppo sia sbriciolato e lo spettacolo vada a farsi benedire.

Zipp 303 XPLR, le ruote maggiorate per il gravel col canale da 32

02.08.2024
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Zipp lancia ufficialmente la nuova famiglia di ruote 303 XPLR, votate all’impiego gravel. SW e S, ruote che nascono aerodinamiche e con un canale interno e una sezione complessiva maggiorati.

Al pari delle nuove 303 arrivano anche le coperture Zipp, sviluppate in collaborazione con Goodyear (come per le gomme strade uscite in contemporanea al nuovo Red). Gli pneumatici si focalizzano anche sull’interfaccia ottimale con il cerchio hookless. Le ruote completano la piattaforma XPLR che comprende anche il nuovo gruppo Red XPLR.

Le prime uscite ufficiali durante l’Unbound (foto Zipp)
Le prime uscite ufficiali durante l’Unbound (foto Zipp)

La ruota maggiorata è meglio

Abbiamo scambiato quattro chicchiere con David Morse, responsabile R&D Zipp. «Il primo fattore da considerare è che le nuove ruote Zipp XPLR sono state disegnate intorno allo pneumatico – racconta Morse – con alcuni focus che non devono passare in secondo piano. L’aerodinamica, il controllo durante la guida e la durata, oltre al fatto che deve essere una ruota in grado di contrastare e ridurre le vibrazioni. Il sistema ruota-pneumatico è il primo punto di contatto che esiste tra il terreno e la bici, influisce sulla guida e sulla percezione della prestazione.

«Le 303 XPLR hanno dimensioni maggiorate, volute per lavorare e sfruttare pressioni di esercizio ridotte e risparmiare watt quando si percorre un fondo sconnesso. Voglio fare un esempio – spiega Morse – perché se consideriamo una velocità costante di 32 chilometri orari su strada e sul pavè o fondo gravel, sullo sconnesso i watt che si spendono per mantenere la velocità sono quasi il doppio. Buona parte delle energie sono impiegate per la guida e per contrastare le sollecitazioni. I test che abbiamo fatto hanno superato i 14.000 chilometri, con prove a banco e nell’ambiente reale, con pressioni differenti degli pneumatici. Ogni test è stato ripetuto più volte, in modo da ottenere una sovrapposizione dei dati e lavorare in modo ottimale sul sistema ruota/pneumatico che vediamo oggi».

Zipp 303 XPLR, come sono fatte

La famiglia delle nuove ruote Zipp 303 XPLR è composta dalla versione SW (all’apice della categoria) e dalla S (un gradino più in basso nella scala dei valori tecnici). La prima ha un valore dichiarato alla bilancia di 1.496 grammi, la S di 1.610. Si differenziano per alcuni componenti, ma l’impatto estetico e alcune soluzioni sono comuni. Entrambe hanno cerchio full carbon hookless, con il canale interno largo 32 millimetri e un’altezza di 54. Il canale oversize e la forma del cerchio permettono un’interfaccia ottimale con pneumatici da 40 (fino a 45, ma si possono montare gomme fino a 60 millimetri), riducendo le pressioni di gonfiaggio che possono scendere ben al di sotto delle 2,1 bar. Il bordo della gomma è sempre perfettamente in linea con il cerchio, azzerando scalini e spazi vuoti, pericolosi anche per lo pneumatico stesso.

I mozzi Zipp sono in alluminio, della serie ZR1 per le SW, 76/176 per la versione S, mentre i raggi sono in acciaio. Interessanti i prezzi: 1.800 euro per le SW, 1.200 euro per le Zipp XPLR 303 S. Le ruote sono fornite senza coperture.

E ci sono anche le nuove gomme

Sono due e prendono i nomi di Slick e Iter, entrambe sviluppate su specifiche Zipp, ma sulla base Goodyear. Slick è una copertura veloce e pensata per i terreni secchi, battuti e compatti dove si può fare molta velocità. Iter invece è una sorta all-round per le condizioni miste. Entrambe adottano la tecnologia Tubeless Complete con tallone a doppia angolazione, senza limiti di utilizzo in fatto di cerchi, tubeless e hookless.

Zipp Slick ha sezione da 40 millimetri, è pieghevole ed ha una forma centrale arrotondata e slick, senza tasselli. Nella zona mediana sono presenti degli intagli che anticipano dei ramponi posizionati sui bordi. Il prezzo di listino è di 90 euro. Il peso dichiarato è di 455 grammi.

Iter invece è più grande ed ha una larghezza di 45 millimetri, sempre Tubeless Complete e pieghevole. E’ progettata in modo specifico per non spanciare all’esterno e mantenere una forma e una larghezza in linea con le specifiche. Se montata sulle ruote 303 XPLR mantiene una larghezza di 45 millimetri. Rispetto a Slick ha una tassellatura fine, ravvicinata e continua nella sezione centrale, piccola a spaziata sulla linea mediana/laterale, con ramponi grandi e staccati tra loro ai lati. Ha un valore dichiarato alla bilancia di 525 grammi ed un prezzo di listino di 90 euro.

Zipp

Sram Red XPLR, gravel al top con l’anima della strada

01.08.2024
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Arriva il nuovo Sram Red XPLR (acronimo di Explorer), il gruppo dedicato al mondo gravel di alta categoria (per quanto concerne le performances e alla fascia di bici al quale si rivolge). La connessione con l’ultima versione del Red da strada è lampante, anche se ci sono i 13 pignoni posteriori. Top di gamma in tutto e per tutto.

Come per il fratello da strada, anche il nuovo sistema XPLR nasce con il chiaro intento di aumentare il feeling immediato, la precisione e la monocorona. Entriamo nel dettaglio anche grazie al contributo di Jason Fowler, responsabile R&D di Sram.

Il richiamo al nuovo Red da strada è forte
Il richiamo al nuovo Red da strada è forte

L’avventura include tutto, nulla escluso

«Il nuovo gruppo Sram per il gravel è costruito per l’avventura – ci racconta Jason Fowler, Category Manager di Sram – e l’avventura per noi significa un delta di interpretazioni davvero ampio. Avventura significa anche robustezza, versatilità e ripetibilità della resa tecnica a prescindere dalla tipologia di terreno.

«Durante i diversi processi di sviluppo, anche se il nuovo XPLR nasce dalla base del nuovo Red da strada ci siamo posti due quesiti. Di cosa abbiamo realmente bisogno nel gravel? Un range più ampio di rapporti o qualcosa di ancor più specifico? Di fatto il nuovo Sram XPLR diventa il punto di connessione tra il Red da strada e la piattaforma Sram Eagle da mtb. Dall’Eagle va a mutuare una parte del design e alcune soluzioni tecniche del bilanciere posteriore, dal gruppo strada gli shifters».

Il nuovo Red AXS XPL al completo
Il nuovo Red AXS XPL al completo

Nello specifico

Tredici rapporti posteriori con una scala 10-46 da 288 grammi dichiarati (in precedenza era 10-44). 10 e 11-12-13 e 15-17-19 e 21-24-28e 32-38 per passare al 46. Il bilanciere posteriore Full Mount è disegnato in modo specifico per i forcellini UDH e per la corona singola anteriore. Non ci sono viti per le regolazioni, tutte le microregolazioni avvengono agendo sul pulsante AXS del manettino. Ci sono due pulegge oversize e quella inferiore è del tipo Magic Wheel, ovvero che scorre sempre anche nel caso di blocco per via di rami, detriti o blocchi esterni.

La ruota interna a razze agisce sulla sede dentata. Non ultima, la frizione mutuata dall’Eagle mtb che tiene sempre la giusta tensione della catena: è la medesima dell’ultimo Red AXS da strada. Nasce per le 12 velocità e fa parte del sistema a 13 XPLR. La batterie sono perfettamente compatibili con i sistema AXS attuali.

Solo per la monocorona
Solo per la monocorona

Pedivelle di 6 lunghezze differenti

Dalla 160 a 175 millimetri. Disponibilità di corone con dentature dalla 38 ai 46 denti, con o senza power meter Quarq. Rispetto al passato cambia il layup (e quindi la costruzione) del carbonio per le pedivelle, più leggere (di 29 grammi e sono cave all’interno), più rigide ed il perno passante è DUB.

Il misuratore di potenza non cambia, l’unico cambiamento è legato alla forma della cover esterna più asciutta e minimale. Rimane la batteria CR2032.

Gli stessi manettini del gruppo da strada

E’ stato ripreso il concetto “one finger”, uno dei cardini utilizzati per disegnare le nuove leve, dove l’ergonomia fa una grande differenza. La svasatura centrale/superiore della leva agevola la frenata anche con un solo dito. E’ regolabile la distanza delle leve e la distanza delle pastiglie dei freni dai dischi.

Cambia il posizionamento del pistone idraulico che ora è orizzontale (come per la versione Sram road). Il tutto è configurabile con i pulsanti remoti wireless Sram Blips.

Le curiosità

Anche le pinze dei freni sono state riprese dal nuovo Red da strada, così come i dischi. Il peso complessivo dell’XPLR (dichiarato, power meter incluso) è di 2.488 grammi (2.476 grammi senza misuratore), 102 in meno rispetto al precedente a parità di configurazione. Sistema di natura AXS, significa una grande compatibilità con gli AXS delle generazioni precedenti a 12 rapporti.

La catena fa parte della famiglia Flattop. Il discorso cambia per il bilanciere posteriore che è ottimizzato per lavorare con la cassetta Red XPLR con i 13 pignoni.

La gestione tramite App AXS

Sempre in merito al cambio posteriore XPLR questo lavora con una linea di catena categorizzata come wide, ovvero di 47,5 millimetri. La trasmissione Sram Red XPLR è configurabile con la App AXS, che funziona come un vero e proprio filtro di gestione e console. Grazie alla app è possibile analizzare nel dettaglio ogni singolo numero relativo alle cambiate e anche del power meter Quarq (e molto altro, intuitiva e completa grazie agli ultimi aggiornamenti).

L’eventuale utilizzo di un reggisella Reverb è configurabile con il nuovo sistema AXS e i Bonus Button posizionati all’apice dei manettini si possono usare per far funzionare il telescopico. Per concludere, non cambia nulla a riguardo degli spazi di ingaggio dei pignoni, in quanto viene utilizzato il medesimo corpetto XDR usato in passato.

Sram

Colnago G4-X, la gravel per spingere forte

28.07.2024
7 min
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Colnago G4-X significa gravel race e significa una famiglia di bici dove la competizione è l'obiettivo principale. Questa versione è facilmente accostabile alla V4Rs da strada, soprattutto in fatto di design, impatto estetico e per alcuni dettagli, ma le performance sono molto diverse. G4-X è una bici decisa, rigida, ma non estrema, che fa dell'equilibrio e della stabilità i punti di forza

La Colnago G4-X, la bici gravel destinata al race e alle competizioni è una di quelle bici che ci piace categorizzare come un’ottima bici da strada mascherata per il gravel.

Come va e come si comporta sui diversi terreni? Quale setting è il più adeguato per una bici di questa caratura tecnica? A chi si rivolge? L’abbiamo provata e messa alla frusta e non ci siamo risparmiati.

G4-X una gran bici anche su asfalto
G4-X una gran bici anche su asfalto

Una Colnago per andare ovunque

La G4-X nasce con un’impronta marcatamente race e sotto un certo punto di vista la possiamo accostare alla V4R-s da strada. L’accostamento, seppur legato esclusivamente al design, in parte all’impatto estetico, si ferma alla sola immagine, perché tutto il resto cambia. Ma è un’argomentazione che identifica il progetto e la categoria della quale fa parte la bici: agonismo, performances e gare.

C’è un però ed è quello legato alla possibilità di configurare questo mezzo un po’ con tutti gli allestimenti, un fattore importante sotto il profilo della sfruttabilità. Si può montare il deragliatore e di conseguenza il doppio plateau. Non ci sono limti per il montaggio delle ruote e ci stanno bene anche degli pneumatici “ciccioni” e le geometrie (taglia per taglia) sono una chicca. Se contestualizzate nel gravel ci mostrano una bici piuttosto compatta, ma non estrema, se riportate al mondo road siamo al pari di tante bici specifiche per l’asfalto, con uno stack (altezza) maggiore, quindi a favore di una posizione meno tirata. Inoltre è davvero gratificante in fatto di impatto visivo, piena, sostanziosa, si adatta bene con le ruote alte o basse. Non è necessario montare delle ruote ad alto profilo per girare lo sguardo verso la Colnago G4-X.

La Colnago G4-X del test

Una taglia 52s, con trasmissione Sram Force AXS XPLR (corona da 40 e pignoni 10/44) e ruote Fulcrum Rapid Red in alluminio. Pneumatici Pirelli Gravel e comparto manubrio in alluminio con stem Colnago e piega di Deda. La sella è di Selle Italia.

Abbiamo rilevato un valore alla bilancia di 8,6 chilogrammi, un peso onesto, ma con un ampio margine per chi vuole limare e far fare alla bici una cura dimagrante importante (a prescindere dal portafoglio). Il prezzo di listino della G4-X è di 5.710 euro, ottimo considerando il rapporto qualità/prezzo.

La testa alta e arcuata della forcella, uno dei dettagli della G4-X
La testa alta e arcuata della forcella, uno dei dettagli della G4-X

Rigida e bella tosta sull’anteriore

Non fa nulla per nascondere la sua rigidità complessiva, goduriosa sotto molti punti di vista, impegnativa ed esigente sotto altri. La G4-X è il classico esempio di bici da customizzare in fatto di gomme, considerando la sezione, le pressioni di esercizio e la tipologia di tassellatura, ma anche lo stile di guida. E’ il primo componente che può fare la differenza (in positivo o negativo) su un mezzo del genere, dove è necessario sfruttare anche l’elasticità e il potere smorzante dello pneumatico.

Davanti ed in tutta la porzione centrale la Colnago è davvero sostenuta. L’anteriore si sente quando ci si alza in piedi e si scarica tutto il peso del corpo, perché non perde nulla e la forcella non dà quel senso di gommosità. Al centro è un riferimento per la categoria e decisamente superiore alla media anche rispetto a tante bici da strada. Rigida e stabile.

Tanta luce per il passaggio delle gomme

L’abbiamo provata anche in un contesto piuttosto fangoso e con gomme da 44. Zero problemi e questo è un aspetto da non fare passare in secondo piano, perchè con una bici del genere la voglia di osare e buttare il cuore oltre l’ostacolo viene e deve essere assecondata nel giusto modo.

Non esiste nessun problema per la parte anteriore, perché il passaggio tra forcella e gomma è davvero abbondante, mentre la parte bassa del carro posteriore è più stretta. Con le gomme larghe e settate nel giusto modo la bici diventa un carro armato e non ha paura di nulla, anche se a nostro parere la configurazione che gli rende maggiore merito è con quella da 40. si risparmia qualche grammo e la Colnago resta anche veloce su asfalto.

Meglio le ruote medie

L’abbiamo provata in situazioni diverse e con treni di ruote molto differenti tra loro. Con le Fulcrum in dotazione, con le Ursus Countach da 35 millimetri e con le DT Swiss GRC di nuova generazione da 50 millimetri. Consideriamo le Fulcrum in alluminio un ottimo prodotto da usare tutti i giorni ed eventualmente per il training. Le Ursus e le DT Swiss sono votate alla gara e sono il vestito perfetto per la Colnago. Con le DT Swiss la G4-X diventa velocissima e sui tracciati vallonati è un proiettile, più impegnativa invece se portata nel tecnico e quando le velocità scendono al limite del ribaltamento (ad esempio sui salitoni oltre il 15%).

La nostra preferenza è verso delle ruote dal profilo medio, non tanto per una questione di peso, ma per quello che riguarda lo sfruttare a proprio favore una certa agilità, a prescindere da terreno, tecnicità e contesto ambientale. Risparmiare qualche energia nelle fasi di guida è un fattore utile nel medio/lungo periodo. In una gara gravel può fare la differenza.

Una bici agile sempre, non un cavallo imbizzarrito
Una bici agile sempre, non un cavallo imbizzarrito

In conclusione

Colnago G4-X è una bici completa. Non ha una doppia anima, perché il suo DNA corsaiolo viene fuori a prescindere, ma la sua predisposizione ad essere tanto stradale, quando predisposta al gravel race è lampante. Una bici unica per fare tutto e farlo bene, con il piacere di guardare il mezzo a prescindere dall’allestimento. E’ una bici tutta d’un pezzo, senza tanti fronzoli e dove la scritta Colnago sulla tubazione obliqua non fa altro che arricchire il valore tecnico della bici.

Non stiamo argomentando un mezzo estremo, la G4-X non lo è nel peso, nell’allestimento della bici test e neppure nelle prestazioni, anche se è bene ricordare che si argomenta una bici da gara. Si scrive di Colnago, bici che da sempre fanno dell’equilibrio e delle geometrie i valori aggiunti con i quali si entra realmente in contatto una volta che si sale in sella.

Colnago

Il test delle DT Swiss GRC. Solo per il gravel race?

27.07.2024
5 min
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DT Swiss GRC 1100 Dicut, le abbiamo portate su tutti i terreni possibili, anche su strada ed i limiti che mostrano sono pari a zero. Velocissime e moderne, aerodinamiche e per nulla impegantive (non influiscono in modo negativo sulla guidabilità dell’avantreno). Incredibilmente versatili con i tubeless gravel veri e propri, ma anche quelli road (le abbiamo usate con i Vittoria Pro TLR da 32). E’ giusto ed obbligatorio contestualizzare, le GRC sono ruote nate per la competizione.

Unica è la forma del cerchio, con la svasatura al pari del bordo del cerchio. Se questo delle GRC fosse il cerchio per il futuro delle ruote da strada? Non è da escludere, visto l’aumento costante delle dimensioni di cerchi e peumatici, oltre alla ricerca aerodinamica nel ciclismo. Entriamo nel dettaglio del test.

Innegabilmente una tipologia di ruota che veste la bici
Innegabilmente una tipologia di ruota che veste la bici

GRC, acronimo di gravel competition

Si tratta di una ruota top di gamma in tutto e per tutto, per quello che concerne l’assemblaggio, il disegno, le tecnologie applicate e anche in fatto di prezzo. La versione del test ha un listino di 2499 euro.

Nascono per il gravel da competizione, dove la velocità e l’aerodinamica fanno la differenza. Dove la resa tecnica della ruota è fondamentale (su una bici fa sempre la differenza). La svasatura vicina al bordo permette di ottimizzare l’interfaccia con gli pneumatici più grandi, creando così una sorta di depressione in quel punto, senza influire negativamente sulla resistenza traslazionale (sui flussi di aria che arrivano frontalmente). La stessa depressione del cerchio ha una valenza tecnica che si riflette positivamente anche sulla guida nei tratti più tecnici. Pneumatici più grandi significa utilizzare queste ruote anche con le coperture da strada più grandi, ad esempio da 32 millimetri, come nel nostro caso.

Questo aspetto del test amplia l’utilizzo e l’interpretazione delle DT Swiss GRC, da riprendere in ambito endurance, sul pavè e sulle strade bianche, adatte a chi vuole galleggiare sullo sconnesso senza perdere velocità, comodo e veloce su asfalto. Durante la prova in più di un’occasione ci hanno ricordato le sorprendenti DT Swiss ERC.

In configurazione gravel

Sorprendono per la guidabilità che mostrano nelle fasi di cornering veloce, non appesantiscono la guida e soprattutto l’anteriore non influisce in modo negativo sullo sterzo. Ovviamente si tratta di una ruota da 50 millimetri di altezza, piuttosto rigida (non estrema) e creata per la velocità, quindi richiede impegno. Per essere sfruttata al pieno delle potenzialità necessita costantemente di andature elevate e di spinta, di una guida decisa e di una configurazione ottimale con gli pneumatici.

Non riusciamo ad immaginarla con pneumatici (gravel) inferiori ai 40 millimetri di larghezza e con tassellature scarne. La velocità che portano a tenere “quasi” naturalmente nei segmenti tecnici fa pensare a ramponi più pronunciati, per lo meno sui lati, dove il contachilometri deve essere accontentato con il grip (sicurezza e feeling, ma anche dissipazione delle vibrazioni). Questa tipologia di ruota soffre un po’ sulle salite lunghe e dure dove le pendenze superano il 20% per lunghi tratti, dove oltre a spingere è obbligatorio guidare e l’andatura scende in modo esponenziale.

Con i tubeless da strada da 32 millimetri

Dopo averle utilizzate ed averne apprezzato la scorrevolezza e la capacità di mantenere l’andatura anche sugli sterrati compatti, ci siamo posti il quesito. Perché non usarle come se fossimo sul pavè e sulle strade bianche? O semplicemente per essere più comodi e tenere il gas aperto in discesa? Pensato e fatto, pneumatici da 32 millimetri e pressioni vicine alle 4 atmosfere. 1,55 chilogrammi rilevati (nastro tubeless compreso) non sono molti. Nella configurazione stradale diventano un binario, confortevoli grazie alle gomme “ciccione”, sempre agili e con una stabilità da primato. Al pari della configurazione gravel è una tipologia di ruota che non pesa sullo sterzo, neppure quando c’è vento laterale.

Immaginate su una bici endurance di ultima generazione, oppure su una gravel piuttosto spinta, ci si rende conto di avere una bicicletta totale, dove l’unica cosa da cambiare sono gli pneumatici. Un prodotto come le DT Swiss GRC è bello da vedere, veste la bicicletta, funziona bene e non è così complicato da guidare. Nonostante il profilo da 50 millimetri e una larghezza complessiva del cerchio di 36,5, questa GRC non cambia in modo eccessivo il carattere della bicicletta.

DT Swiss

BH Gravel XR, nel DNA agonismo e competizione

23.07.2024
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BH lancia Gravel XR, ovvero la bici dedicata alle competizioni gravel, dove la rigidità e la reattività sono protagoniste. La Gravel X, lanciata alla fine dell’estate 2023 è il punto di unione tra la mtb ed il gravel, la XR ha una vocazione corsaiola più marcata e diventa il punto di unione tra il mondo road ed il gravel veloce.

Le forme del telaio e della forcella identificano bene il progetto della casa basca che proprio in termini di design è facilmente accostabile alle bici road della gamma. Entriamo nel dettaglio.

BH Gravel XR, nasce per le competizioni
BH Gravel XR, nasce per le competizioni

Estetica BH, il marchio di fabbrica

Inserzione estremamente ribassata dei foderi obliqui, forcella con disegno AirBow e terminali delle tubazioni orizzontali del carro arcuati verso l’alto. Questi sono i cardini principali delle ultime produzioni dell’azienda basca, che rendono riconoscibili le biciclette, ma hanno anche una funzione tecnica da non sottovalutare.

La forcella esprime un concetto aero non banale, così come un sostegno che si riflette sulla stabilità complessiva. Rispetto alla forcella da strada, questa montata sulle bici gravel è rivista per interfacciarsi con l’off-road, con un passaggio gomme più ampio e una laminazione differente del carbonio. E poi la forma del profilato dello sterzo, con la “solita” abbondanza nella parte superiore e la nervatura che è marchio di fabbrica BH. La scatola del movimento centrale (marcatamente asimmetrica) è larga 8,5 millimetri e ha sedi bb386 Evo per i cuscinetti. I foderi posteriori obliqui sono un elemento iconico per le bici di ultima generazione e nel caso della BH Gravel XR adottano una forma leggermente spanciata verso l’esterno.

Il passaggio ruota è davvero ampio, è garantito il montaggio di pneumatici fino a 45 millimetri di larghezza, anche se è sempre bene considerare la tipologia delle ruote. E poi i profilati bassi del carro, con la parte finale dei foderi arcuata vero l’alto. Fungono come dissipatore, smorzano le vibrazioni e permettono di accorciare il carro (ed il passo complessivo) di qualche millimetro rispetto alla media. I perni passanti con le leve di estrazione a scomparsa (Hidden Quick Levers), una soluzione mutuata dal settore road (utilizzata in quell’ambito già da qualche stagione), utile, comoda e anche elegante.

Forme aero anche per il gravel

Le uniche tubazioni che possiamo categorizzare come “tradizionali” sono quelle oblique del carro, leggermente arrotondate. L’inserzione al piantone è diretta, non c’è lo snodo come nel caso della BH Gravel X. I tubi più esposti al confronto con lo spazio, foderi della forcella, sterzo e piantone, reggisella e obliquo, hanno tutti il loro posteriore tronco, con un netto e chiaro richiamo all’efficienza aerodinamica. La faccia interna dell’obliquo permette di posizionare su due livelli differenti il portaborraccia, oppure prevedere un portaborraccia ed un supporto per un contenitore con attrezzi di pronto intervento.

Quattro allestimenti

Gli allestimenti sono quattro e come vuole la tradizione BH sono differenti tra loro, tra mono corona e doppio plateau, con prezzi aggressivi ed interessanti. Il montaggio 6.5 è quello più corsaiolo (5.000 euro), con la trasmissione Shimano GRX Di2 2×12 e le ruote alte di Vision SC45. Sempre il pacchetto GRX Di2 2×12, ma ruote in alluminio per la 5.5, con un prezzo di listino di 3.500 euro.

Infine sono due le possibilità di acquisto per gli amanti della corona singola anteriore, 4.5 e 3.5, rispettivamente con lo Sram Apex AXS e Shimano GRX meccanico con i 12 rapporti posteriori. I prezzi sono rispettivamente di 3.700 e 3.300 euro. Le taglie disponibili sono quattro: sm, md e la, xl.

BH Bikes

Classified Vistar, la prima trasmissione a 15 e 16 rapporti

12.07.2024
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Classified lancia ufficialmente il suo gruppo elettronico che aumenta in modo esponenziale il numero dei rapporti, 16 per il settore road, 15 per il gravel. Entrambi si basano sulla corona singola anteriore.

La guerra anche nel settore delle trasmissioni è ufficialmente iniziata. Al di là dello sviluppo tecnologico e dell’aumento dei rapporti disponibili, Classified è decisa a crescere ed affermarsi come terzo player nel segmento delle trasmissioni.

Il manettino con il pulsante QuantumShift
Il manettino con il pulsante QuantumShift

Classified e TRP

Il gruppo Vistar nasce dalla collaborazione tra Classified e TRP. Si basa sulla piattaforma precedente creata dal marchio olandese e vede due opzioni disponibili, entrambi con la corona singola anteriore. 1X16 riservato al settore strada e 1×15 dedicato al gravel, con una sorta di funzionamento elettronico/virtuale.

La trasmissione si basa comunque sui 12 pignoni posteriori (reali), ma l’innovazione principale (in termini di utilizzo) si basa sull’applicazione del nuovo concetto QuantumShift. E’ una sorta di pulsante integrato nella leva del freno destro, che aumenta le possibilità di sfruttare la cassetta dei pignoni. Il range di utilizzo aumenta del 530% (con una scala di pignoni 11-40).

I componenti di Vistar

Classified Vistar è un gruppo completo, con gli shifters e leve del freno integrate, pedivelle e corone, il cambio posteriore che comunica wireless con i manettini ed ovviamente il mozzo posteriore Classified. Ci sono anche i pignoni e tutto l’impianto frenante, quest’ultimo TRP idraulico.

Classified

Vredestein Aventura Seta, quando il gravel è veloce

08.07.2024
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Vredestein torna a spingere forte sui pedali (anche nel gravel) con una serie di pneumatici tubeless di nuova concezione. Il DNA racing del marchio è tangibile e Aventura Seta (specifico per il gravel veloce) ne è un esempio.

Aventura Seta è una sorta di semi-slick adatto a terreni compatti, con una banda centrale completamente liscia e una tassellatura mediana/laterale che cambia forma per ben tre volte (fa parte della tecnologia TriComp per il battistrada). Si tratta di uno pneumatico per un gravel scorrevole, con un accentuato grip laterale. Lo abbiamo provato.

Tubeless per terreni compatti e scorrevoli
Tubeless per terreni compatti e scorrevoli

Tubeless ready di Vredestein

Aventura Seta nasce per essere veloce e decisamente non è un compromesso. E’ un tubeless ready dedicato alla stagione secca e/o a terreni compatti dove è possibile fare velocità. Ha una carcassa da 120 Tpi (fili per pollice), piuttosto morbida e malleabile. E’ uno pneumatico di elevata caratura tecnica, pieghevole e abbastanza facile da tallonare. Il cerchietto è arcigno, ma non è prepotente, significa che ci vuole un po’ di forza in fase di tallonatura, ma una volta ingaggiato è parecchio stabile e decisamente affidabile.

Per intenderci, Aventura Seta non è uno di quei gravel tubeless eccessivamente morbidi che tendono a staccarsi dal cerchio quando perdono pressione ed ha i bordi molto sostanziosi. Inoltre, 444 grammi rilevati nella misura da 38 millimetri lo collocano tra i tubeless leggeri ( considerando la categoria del tubeless con la carcassa sintetica).

Arrotondato ai lati

Le abbiamo provate con un set di ruote Ursus Countach, cerchio hookless con canale interno da 23 millimetri di larghezza (32 millimetri complessivi). Rigide e dalle risposte decise, ruote che non fanno altro che aumentare le caratteristiche di uno pneumatico del genere, a nostro parere tanto scorrevole, quanto corsaiolo. La larghezza del canale interno e quella complessiva del cerchio sono l’interfaccia perfetta per un tubeless con queste dimensioni e con uno shape del genere.

Si tratta della forma che assume il battistrada una volta che la gomma raggiunge la pressione adeguata alla messa su strada. Al centro è “quasi” piatto e sfrutta la battuta a terra della linea continua. Ai lati tende a scendere e curvare, come voler trasmettere un senso di grip costante ogni volta che (tutti) i tasselli vanno in appoggio ed entrano in contatto con il terreno. Inoltre, quelli laterali (più grandi) sono più morbidi. Considerando la tipologia di pneumatico, il range di pressioni è buono. Non siamo scesi al di sotto delle 2 (ruota anteriore) e andati oltre le 3 atmosfere (posteriore) con una preferenza di 2,2 e 2,5 (il nostro peso è di 66 chilogrammi), in modo da sfruttare anche una fase ammortizzante in discesa.

Sezione perfetta sul canale interno da 23
Sezione perfetta sul canale interno da 23

Con l’inserto? Si può fare

Aventura Seta non è il tubeless per le condizioni estreme. Non è lo pneumatico adatto ad affrontare percorsi di roccia con qualche drop e radici esposte, al limite della mtb, per concetto non è la gomma da abbinare ad un inserto run-flat. Eppure, abbiamo provato ad utilizzarla con un Tannus Lite montato sulla ruota posteriore.

E’ un inserto consistente che cambia il carattere dello pneumatico limitando la sua elasticità e deformazione laterale, che al tempo stesso irrobustisce ulteriormente i bordi. Il risultato è stato buono, anche in termini di grip e capacità di copiare il terreno. Quindi è possibile sfruttare il binomio inserto/gomma veloce, adeguando la pressione (che scende leggermente).

In conclusione

Vredestein Aventura Seta è il tubeless perfetto per chi alterna sterrato ed asfalto senza soluzioni di continuità, per chi non affronta percorsi eccessivamente tecnici, con fondo battuto e consistente, rimanendo in un contesto gravel dove è possibile tenere velocità elevate. Non è uno pneumatico da fango e neppure da portare nei sentieri rocciosi e smossi, situazioni dove tende a subire i rigori del terreno, sprofondando e perdendo il grip (ma anche la trazione).

Ci ha sorpreso positivamente la tenuta laterale e l’eccellente guidabilità che mostra anche nelle fasi con velocità elevata, un fattore importante se contestualizzato ad una gara dove l’affidabilità del mezzo e dei suoi componenti fa la differenza. Il prezzo di listino di 55 euro lo rende ancora più interessante.

Mandelli