Più leggera, veloce e aggiornata in toto. E’ la nuova Cervélo S5

09.07.2025
5 min
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Cervélo aggiorna nel profondo la S5, una delle bici road più aerodinamiche di sempre. Ammodernata, rivista e con componenti ridisegnati, ma la nuova S5 non stravolge il DNA del progetto originale.

Le prime apparizioni ufficiali risalgono al Giro del Delfinato 2025, usata per le tappe vallonate meno complicate e anche per gli arrivi in salita più impegnativi. L’impiego delle bici aero concept anche per affrontare dislivelli importanti non è una novità, fattore che la dice lunga (una volta di più) sulla ricerca dell’efficienza massima. Entriamo nel dettaglio della nuova S5.

I primi avvistamenti ufficiali al Giro del Delfinato
I primi avvistamenti ufficiali al Giro del Delfinato

Nuova Cervélo S5, un blend di fattori

In realtà si argomenta una piattaforma integrale che, parte proprio dal telaio e che in modo naturale include la forcella, il rinnovato manubrio con forma a V (un monoblocco con lo stem), il reggisella e anche le ruote Reserve 57/64, progettate in modo specifico per la S5. Cosa ha ottenuto Cervélo con questo rinnovamento?

Un risparmio di 124 grammi a parità di taglia, rispetto alla versione precedente, nonostante un aumento di peso della sezione frontale, dovuto ad una maggiorazione dei volumi di forcella e profilato dello sterzo. Il nodo sella e la scatola del movimento centrale sono caratterizzate da linee più taglienti, così come il piantone curvo è stato sviluppato per interfacciarsi al meglio con le ruote Reserve 64 (e pneumatici da 29 millimetri di larghezza). C’è l’iconico manubrio HB19 integrato con disegno a V, che è stato ulteriormente migliorato in termini di efficienza, reso più confortevole anche grazie ad un concetto di modularità che abbraccia ben 9 misure diverse.

La nuova Cervélo S5 permette di risparmiare 6,3 watt (se messa a confronto con la “vecchia” S5) e per gli amanti delle prestazioni collegate ai wattaggi, significa guadagnare diversi secondi in ogni situazione. Quanto pesa la nuova piattaforma S5 (senza ruote)? Nella taglia 53 ha un valore dichiarato di 2032 grammi (telaio e forcella, blocco sterzo, reggisella e blocchetto di chiusura, manubrio).

Come è cambiato il manubrio

Rispetto alla versione usata in precedenza, il nuovo Cervélo HB19 diventa un pezzo unico. Ovvero, la sezione superiore/piega è un tutt’uno con lo stem. La curva è stata ridotta di ben 3,8 millimetri, riduzione che riguarda anche la sezione superiore, 2 millimetri. Non è solo una questione di forme, ma una sorta di cura dimagrante che ha permesso di rastremare le superfici che impattano con lo spazio. Ovviamente colpisce l’ampiezza del foro centrale che ricorda un trapezio.

Ciascuna delle misure disponibili applica il concetto Plus-Four, ovvero la differenza di 4 centimetri dalla sezione superiore (dove appoggiano i manettini del cambio/freni) al limite basso della curva. Ad esempio la taglia 40 presenta una larghezza superiore di 40, inferiore di 44 con un flare (svasatura di 7°). HB19 è conforme alle regole UCI.

Tutta la Visma-Lease a Bike al TDF usa la S5
Tutta la Visma-Lease a Bike al TDF usa la S5

Gli altri dettagli (per nulla banali)

Il reggisella, sempre full carbon, non cambia tantissimo nel volume complessivo dello stelo, del tutto accostabile al precedente. Cambia in toto la testa, più magra ed i supporti di blocco della sella. E’ disponibile con off-set 0, oppure da 15 millimetri e offre un risparmio di 27 grammi. E’ stata mantenuta la ghiera (comodissima) che regola l’inclinazione.

Anche la nuova S5 migra verso il forcellino UDH di supporto del cambio. Nel risparmio complessivo del peso rientrano anche gli adattatori (della forcella) per le pinze dei freni a disco, paralleli al cambio di design dei foderi. Come è facile immaginare, questa S5 supporta al 100% le trasmissioni 1X.

Il nostro Affini con una taglia grande. La nuova S5 non perde d’identità
Il nostro Affini con una taglia grande. La nuova S5 non perde d’identità

Le geometrie

Ogni taglia della Cervélo S5 è stata ottimizzata per gli pneumatici larghi 29 millimetri di nuova generazione (adatti alle ruote Reserve). Questo piccolo numero ha obbligato ad abbassare di 2 millimetri l’altezza della scatola del movimento centrale ed aumentare l’off-set della forcella. L’esplosione dei valori geometrici per ogni singola taglia, rispetto alla versione S5 precedente, non cambiano.

Le taglie disponibili sono sei: 48 e 51, 54 e 56, 58 e 61. Ogni taglia ha in comune con le altre l’angolo del piantone di 73° e la lunghezza dei foderi bassi del carro (405 millimetri). La nuova S5 si dimostra una bici con un lunghezza davvero compatta, basti pensare che l’unica taglia che supera il metro di lunghezza (1.013 millimetri per la precisione) è la 61.

Allestimenti e prezzi

Le configurazioni disponibili sono 5 (tutte con le ruote Reserve 57/64, ai quali si aggiunge il kit telaio. Entra ufficialmente in gamma la trasmissione con la monocorona con Sram Red AXS XPLR. Il prezzo di listino è di 13.999 euro. Con il medesimo prezzo c’è l’allestimento Sram 2X ed il pacchetto Shimano Dura-Ace. Si scende a 9.999 euro con il pacchetto Sram Force AXS 2X ed Ultegra, mentre il kit telaio ha un listino di 5.999 euro.

Cervélo

La bici gravel più aerodinamica? Nuova Cervélo Aspero 5

24.06.2025
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L’aerodinamica estrema entra ufficialmente nel gravel. Cérvelo presenta ufficialmente Aspero 5, una bici che sotto il profilo del primo impatto estetico è facilmente accostabile alla road S5. La nuova Aspero 5 viene categorizzata come la bici gravel più aerodinamica di sempre.

Scende il valore alla bilancia complessivo e aumentano al tempo stesso le performance. E’ aumentato lo spazio che permette il passaggio degli pneumatici larghi. I dettagli che caratterizzano la nuova Aspero 5 sono tanti ed il marchio di fabbrica è quel piantone curvo che fa parte del DNA Cervélo. Entriamo nel dettaglio.

Marianne Vos ha corso ed ha già vinto con questa bici
Marianne Vos ha corso ed ha già vinto con questa bici

Cervélo, aerodinamica funzionale

Trovare una bici che porta in dote dei concetti aerodinamici avanzati anche in ambito gravel non ci sorprende, soprattutto se contestualizziamo le bici Cervélo. Restando in ambito gravel, le velocità di punta e medie hanno avuto un incremento esponenziale e sotto il profilo tecnico la tendenza è di usare ruote ad alto profilo e pneumatici larghi. Qui il primo importante gamechanger del nuovo progetto, ovvero la possibilità di montare gomme da 45 millimetri di sezione, lasciando un ampio margine di sicurezza (6 millimetri) nei confronti delle tubazioni, considerando anche una corona da 52 denti.

Tutta la sezione del retrotreno è stata sviluppata in modo da ottimizzare il binomio ruota+telaio. Allo stesso modo è stato migliorato l’attacco anteriore della pinza del freno (sulla forcella), risparmiando peso, semplificando le eventuali regolazioni e guadagnando in aerodinamica. Nel processo di evoluzione rientrano anche il reggisella full carbon con arretramento zero e la curva manubrio HB16.

I numeri: la nuova piega HB16 risulta più efficiente di 5,7 watt, grazie ad un impatto frontale ridotto, con un flare di 12° (corrisponde ad una larghezza differenziata, 40 centimetri sopra e 46 alla base della curva). Inoltre permette il montaggio delle protesi aerodinamiche Cervélo Aerobar, mutuate dalla S5. La piega è stata predisposta per il totale passaggio interno delle guaine, oppure ad uno scorrimento semi-integrato. E’ stata rivista la zona delle serie sterzo, che non obbliga a ricablare l’impianto frenate in caso di variazione degli spessori.

I dettagli da considerare

Il kit telaio della nuova Cervélo Aspero 5 ha un valore alla bilancia (dichiarato) di 2.074 grammi (telaio e forcella, reggisella e attacco manubrio, copertura del vano nella tubazione obliqua). Adotta il forcellino UDH per il posizionamento del bilanciere posteriore ed è compatibile con le trasmissioni 1X e con doppio plateau anteriore. Il guida-catena è integrato nel telaio ed è regolabile. La nuova Aspero 5 ha un vano porta oggetti nella tubazione obliqua, inserito al di sotto del porta borraccia. La scatola del movimento centrale ha le sedi filettate ed è del tipo T47-A con disegno asimmetrico. Questa scelta è stata fatta nell’ottica di facilitare eventuali interventi di manutenzione. Rispetto alla versione classica, la nuova Aspero 5 ha ridotto di 4 millimetri (scatola centrale) l’altezza da terra ed ha un carro posteriore più lungo di 2,5 millimetri.

Per quanto concerne le geometrie. Sono state riprese in toto dalla Soloist e permettono di sfruttare al meglio anche l’eventuali mix di pneumatici con sezioni differenziate. Questa soluzione porta a variare il trail anteriore e i due angoli della bici, anteriore e posteriore, nell’ottica di sfruttabilità diverse che sconfinano anche nel bikepacking. Restano 6 le taglie disponibili a catalogo, dalla 48 alla 61.

La “sorella gravel” della S5
La “sorella gravel” della S5

Gli allestimenti

Sono tre quelli previsti dal catalogo Cervélo, ai quali si aggiunge il frame-set. Il primo allestimento si basa sulla trasmissione Sram Red XPLR 1×13 e le ruote Reserve 40/44, con un prezzo di listino di 11.499 euro. Il secondo prende forma sulla base della trasmissione Force ed il terzo su Shimano GRX Di2 1X, entrambi a 8.299 euro. Il kit telaio è proposto a 5.299 euro.

Cervélo

Telaio P-Series di Cervélo, ora in edizione limitata (ruote incluse)

21.12.2024
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Cervélo ha lanciato un’edizione limitata del suo telaio da cronometro e triathlon P-Series, nella speciale colorazione Paris Green. Questa tinta particolare, a metà tra il giallo e il verde, è ispirata ad un colore a base di arsenico sviluppato nel XIX secolo e utilizzato da artisti parigini come Georges Seurat e Claude Monet.

Ma il kit non comprende solo il telaio, bensì anche un paio di ruote Reserve ad alto profilo con decalcomanie coordinate. Insomma un vero e proprio oggetto da collezione, prodotto in soli 500 esemplari in tutto il mondo.

Oltre al telaio in edizione limitata sono comprese anche le ruote coordinate
Oltre al telaio in edizione limitata sono comprese anche le ruote coordinate

Tutta la qualità del telaio P-Series 

Questa serie limitata riprende tutte le caratteristiche dell’ultimo modello P-Series di Cervélo. È più leggera rispetto al precedente e il passaggio ruote è stata aumentato in modo da poter alloggiare le ruote Reserve 52|63 con copertoni Vittoria da 29 mm. Questa accortezza permette di risparmiare di 3,5W rispetto alla precedente soluzione con ruote Reserve 50 e copertoni Vittoria da 28 mm.

Inoltre è presente il nuovo in-frame storage sotto il portaborraccia, progettato per poter ospitare piccoli oggetti come una camera d’aria, un multitool e un paio di bombolette di CO2. Oltre a questo, il telaio è equipaggiato con lo Smartpak 400 sul tubo superiore, un’altra soluzione pratica ed aerodinamica per avere a portata di mano gel e barrette.

Il kit telaio comprende forcella e reggisella, mentre non è compreso il manubrio
Il kit telaio comprende forcella e reggisella, mentre non è compreso il manubrio

Ruote incluse, manubrio no

Il kit P-Series Paris Green in edizione limitata è composto da telaio, reggisella e forcella, mentre il manubrio e l’attacco manubrio non sono inclusi, per permettere ad ogni atleta di scegliere quello più adatto a sé.

Come accennato in precedenza sono invece incluse le ruote Reserve ad alto profilo da 52 e 63 mm, con mozzi Zipp ZR1 SS e decalcomanie in tinta Paris Green.

Le ruote in edizione speciale sono le Reserve con profilo da 52 e 63 mm
Le ruote in edizione speciale sono le Reserve con profilo da 52 e 63 mm

Taglie e prezzo

Le taglie disponibili sono cinque: 48, 51, 54, 56 e 58, mentre il prezzo di questa edizione limitata in soli 500 esemplari – già disponibile nei rivenditori di Cervélo – è di 4.799 euro.

Cervélo

Fidanza studia gli sprint in stile Visma e impara dalla Vos

07.12.2024
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Lo stupore di Martina Fidanza dopo la prima visita nel quartier generale della Visma-Lease a Bike è stato quasi ridicolizzato dopo il mini-ritiro fatto in Olanda per foto e team building. Questa volta l’atleta bergamasca ha avuto la sensazione di gigantismo che spesso coglie coloro che si trovano coinvolti nelle dinamiche dello squadrone. E così, in attesa che il training camp della prossima settimana inauguri la stagione 2025, siamo tornati da lei per capire come proceda l’inserimento. Non sono stati tanti gli atleti italiani coinvolti negli anni nel team di Richard Plugge. Il primo fu Enrico Battaglin. Poi è toccato a Edoardo Affini. Ci sono Belletta e Mattio nel devo team, però mai nessuna donna era stata ingaggiata: Martina Fidanza è la prima.

«La prima volta ero da sola – racconta – per fare delle visite e vedere il magazzino. Invece venerdì eravamo tutti. Siamo andati in una sede diversa, ci hanno parlato dei loro valori e poi abbiamo fatto anche delle attività di gruppo. C’eravamo noi donne, la WorldTour degli uomini e gli under 23. In più c’era anche tutto lo staff, praticamente un’enormità di persone. Eravamo in 350 ed è stata una cosa incredibile. Venerdì ho capito veramente dove fossi e cosa stessi facendo. In più ti vedevi passare accanto ovviamente Van Aert e Vingegaard, non capita tutti i giorni. Io ero nel gruppo con Jonas e abbiamo fatto dei giochi insieme e intanto mi chiedevo: “Ma dove sono finita?”. Mi sembrava davvero un altro mondo. Vingegaard è un tipo alla mano, lo sono tutti. Ma sono anche super competitivi. Erano giochi di squadra, quindi non si concedeva niente a nessuno…».

La realtà Visma-Lease a Bike è così grande che la vendita di fine anno diventa un immenso black friday (immagine Instagram)
La realtà Visma-Lease a Bike è così grande che la vendita di fine anno diventa un immenso black friday (immagine Instagram)
Nel frattempo hai ricominciato ad allenarti?

Da tre settimane, più o meno. Le cose sono un po’ cambiate, perché vengo seguita dal preparatore della Visma e tutto il resto dello staff viene dalla squadra. Rispetto a come ero abituata, ripartivo facendo delle ore in bici senza troppi lavori, cercando soltanto di fare medio e fondo. Ora siamo partiti un po’ più tranquilli a livello di ore, c’è meno carico in bici e un po’ più di palestra. Quindi durante la settimana faccio meno chilometri al medio, però più lavori tipo partenze e alta intensità per tenere un po’ la brillantezza.

Questo perché si pensa che partirai presto nella stagione oppure è il loro metodo di lavoro?

Secondo me è un richiamo che vogliono fare per arrivare pronti al training camp e poter caricare con ore in più quando saremo là. Dato che in Spagna il meteo è migliore, possiamo fare il volume di lavoro necessario per la preparazione di dicembre.

Come va sul piano della comunicazione?

Ero già in una squadra internazionale, però ero seguita da staff italiano. Avevo il mio preparatore, avevo la mia nutrizionista italiana, quindi anche a livello di comunicazione e di inglese c’è qualcosa che devo migliorare. Ho fatto il primo mini-ritiro settimana scorsa e ho visto che comunque ci capiamo bene e loro sembrano molto disponibili ad aiutarmi, mi sembra un bel gruppo.

Abbiamo capito che continuerai a lavorare in pista.

La stagione avrà altri ritmi, ma qualcosa rimane. La nazionale non ha fatto il solito raduno a Noto, che di solito si faceva a novembre. Ma io sto continuando ad andare in pista: giovedì per esempio mi sono allenata a Montichiari. La squadra è d’accordo che la mantenga, mentre bisogna capire per i programmi. L’europeo di Zolder sarà immediatamente dopo il Uae Tour, l’idea sarebbe di farceli stare entrambi. Penso che la squadra sia abbastanza d’accordo, ma dobbiamo capire se sia effettivamente fattibile. Bisogna parlare e capire perché comunque dietro c’è un bell’impegno.

Il nuovo preparatore ti segue per i lavori da fare in pista?

No, in realtà no. Vado in pista, faccio quello che mi dice la nazionale e lui lo considera come un giorno di alta intensità e gestisce la settimana di conseguenza.

Sarai la velocista della squadra, dovrai vedertela con Wiebes, Balsamo, Kool, come ti senti al riguardo?

Ci proviamo e sono contenta di poterlo fare con una squadra a fianco che mi dà sicurezza e mi mette nella migliore condizione possibile. Ci sono dinamiche da creare, però mi sembrano un bel gruppo, molto tranquillo, disposte ad aiutare. Mi piace e mi ci trovo bene. La Wiebes per ora è imbattibile, almeno sembra. Per il resto non è facile, il livello internazionale delle velociste è molto alto.

Tra Wiebes e Kool, le due velociste con cui Martina Fidanza dovrà misurarsi
Tra Wiebes e Kool, le due velociste con cui Martina Fidanza dovrà misurarsi
La sensazione è che Wiebes vinca perché dotata di una struttura fisica imponente, allo stesso modo Lotte Kopecky. Dovremo abituarci all’idea di Martina Fidanza che metterà su massa per contrastarle?

No, penso che rimarremo con la Martina che conosciamo. La struttura fisica è soprattutto una questione di fibre. E’ vero che Wiebes ha messo tanta massa anche nella parte superiore, però penso che lei sia un caso eccezionale. E’ comunque un peso che bisogna portarsi dietro in salita, per cui è meglio che ognuno cerchi il suo equilibrio. Magari lei va forte ugualmente, ma non è detto che se metto su 5 chili di muscoli, riesco a fare ugualmente la differenza.

Elisa Balsamo dice che il modo di battere la Wiebes è provare ad anticiparla.

Condivido la stessa idea di Elisa. Lorena ha uno spunto velocissimo appena parte, quindi se accelera che è già davanti, seguirla è impossibile per chiunque. Se invece si riesce a partire avvantaggiati, si ha una possibilità. Anticiparla è l’idea giusta, ma le volate sono sempre più caotiche e lei ha alle spalle una squadra che la mette nelle condizioni migliori. Diciamo che la teoria è valida, la pratica va esercitata. La Lidl-Trek sta formando un bel treno per Elisa, quindi magari è qualcosa che stanno pensando di fare e magari ci riusciranno.

Ci sarà un treno per Martina Fidanza?

Dobbiamo ancora parlarne, ma bisognerà prima mettere a posto i calendari. Farò parte della stagione con l’altra velocista che abbiamo in squadra e abbiamo avuto modo di confrontarci e siamo ben disposte ad aiutarci. Magari qualche volta dovrò supportarla io, altre volte toccherà a lei. L’obiettivo è tirare fuori il meglio di noi per fare il meglio per la squadra e penso che lei sarà il mio principale supporto.

Consonni e Fidanza: azzurre, velociste e bergamasche. Ed entrambe cambiano squadra
Consonni e Fidanza: azzurre, velociste e bergamasche. Ed entrambe cambiano squadra
Che cosa significa per te che hai 25 anni correre accanto a Marianne Vos che ne ha 12 di più e un palmares così impressionante?

Lei è sempre stata è uno dei miei idoli, forse il più grande. Quando ero piccola guardavo le gare in cui c’era lei, ma purtroppo il più delle volte arrivava seconda. Ai mondiali però era sempre lì e quindi l’ho sempre vista come un’atleta con tanta classe, un’atleta che mi piace in tutto. Trovarla nel ritiro è stato un po’ strano. Ho cercato di superare il fatto di considerarla un idolo, una persona inarrivabile, provando a trattarla solamente come una compagna di squadra e penso che l’abbia apprezzato. Ho notato che un po’ tutti hanno verso di lei una sorta di rispetto estremo e questo talvolta porta a isolarla. Mentre se le si parla normalmente, è molto tranquilla e disponibile. E per questo cercherò di osservarla e vedere come si comporta, cosa fa. Proverò a seguirla e cercare dei consigli da parte sua. Sarà un aiuto prezioso.

Per finire, cosa ti pare della nuova Cervélo?

Ho già iniziato a usarla e mi pare una bellissima bici. Mi c’è voluto un attimino per abituarmici, perché ha delle geometrie un po’ diverse rispetto a come ero abituata. Però mi sto trovando bene, è una bella bici. Non ho ancora provato le ruote da gara, lo faremo in Spagna. Ho quelle da allenamento e davvero non ho niente da ridire. Penso anche che continueremo a usare coperture Vittoria, con cui già correvo e penso siano fra le migliori al mondo, quindi mi trovo benissimo. Per la bici e dei feedback approfonditi mi serve ancora un po’. Va bene se ci risentiamo dopo il primo ritiro?

Cervélo Caledonia-5, una endurance tutto pepe

09.08.2024
4 min
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«Che si stia gareggiando ad una Parigi-Brest-Parigi, o in una delle nuove ultramaratone come la Transcontinental, la scelta ricade sempre sulla Caledonia-5. La Caledonia-5 è nata per affrontare gare a lunga distanza e ad alta velocità, con un fit ed una maneggevolezza orientate al comfort, ma senza compromettere quel feeling che solo in sella ad una bicicletta da corsa Cervélo si prova», così viene presentata la Caledonia-5 dal brand canadese. 

Ma è davvero difficile pensare che la nuova Cervélo Caledonia-5 sia una bici endurance. Anche ad un primo sguardo esterno sembra una vera freccia racing. E le nuove migliorie, soprattutto in tema di aerodinamica, non fanno altro che rafforzare la nostra idea. 

Pulizia delle linee e aerodinamica vanno a braccetto nella Caledonia-5
Pulizia delle linee e aerodinamica vanno a braccetto nella Caledonia-5

Endurance veloce

Il progetto Caledonia nasce nel 2020 e da allora anche se è giovane ha fatto passi da gigante. L’obiettivo principale nello sviluppo del nuovo modello è stato il comfort. 

Per questo motivo i foderi posteriori sono stati abbassati un po’ rispetto alla precedente versione, riprendendo soluzioni che Cervélo aveva proposto sulla Áspero. La loro bici gravel. Questa scelta fa sì che il carro sia più flessibile specie per quel che riguarda le sollecitazioni verticali. 

Per bilanciare questo maggior comfort e non perdere la prestazione è stato irrobustito, quindi reso più rigido, il tubo obliquo. Questo mix fa sì che la Caledonia-5 resti una bici molto reattiva e veloce.

E per capire che sia veloce basta dare uno sguardo alle geometrie. La lunghezza del carro è di 415 millimetri, appena mezzo centimetro in più della R5, la bici usata al Tour da Jonas Vingegaard in salita, e un centimetro dalla S5, la bici aero sempre in dotazione al team Visma-Lease a Bike, tanto per dare un’idea su che numeri prestativi ci si basa. 

All round

Questo carro, fa scopa con la filosofa endurance della Cervélo Caledonia-5 e consente di alloggiarvi coperture larghe fino a 36 millimetri, che consentono anche degli sconfinamenti sulle strade bianche. O comunque risultano essere molto comodi.

Un’altra grande novità della Caledonia-5, forse la più importante, è il portaoggetti interno con tanto coperchio, che si apre e si chiude facilmente rimovibile, disposto lungo il tubo obliquo. Si tratta di una vano che consente di riporre una camera d’aria, degli attrezzi o altri piccoli oggetti.

Cavi interni, linea pulita, la Caledonia-5 è molto aerodinamica. Inoltre la casa canadese ha effettuato degli studi con i vari set di ruote. Di base è proposta con ruote Ruote Reserve dal profilo differenziate 42 millimetri all’anteriore e 49 al posteriore, e già così vanta un’ottimo coefficiente di penetrazione dell’aria. Ma c’è anche la possibilità di montare le più performanti Reserve alte, quelle con profilo (sempre differenziato tra anteriore e posteriore) da 52-63 millimetri. Con questo set l’aerodinamica migliora per un valore che Cervélo ha identificato in 5,9 grammi di resistenza all’aria. Insomma si va più veloce a parità di watt espressi.

Gli allestimenti

Due colorazioni, nero e bordeau, e cinque allestimenti, più il solo telaio. Si va dal più costoso Sram Red AXS il cui prezzo di listino è di 12.999 euro, alla meno cara versione con lo Sram Rival AXS a 5.999 euro. Nel mezzo non mancano i montaggi Shimano. Mentre il solo kit telaio, che comprende anche il reggisella, il manubrio e  l’attacco manubrio, costa 4.799 euro.

La componentistica è “made in Cervélo”. Ci riferiamo al manubrio HB13 Carbon, all’attacco ST31 Carbon e al reggisella. Nei vari allestimenti non mancano le ruote Zipp.

Le taglie disponibili: 48, 51, 54, 56, 58, 61.

Cervélo

La Cervelo R5 di Vingegaard, posizione super raccolta

15.10.2022
4 min
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Alla partenza del Giro di Lombardia abbiamo potuto ammirare da vicino la Cervelo R5 di Jonas Vingegaard. Il danese, da buono scalatore, predilige questa bici alla “sorella”  aerodinamica S5. Telaio che invece quasi sempre utilizza Wout Van Aert. Jonas ce l’aveva in qualche tappa più filante del Tour, vedi la passerella di Parigi, e più recentemente alla CRO Race.

Dopo qualche difficoltà tecnica nell’avere la bici “tutta per noi”, il team Jumbo Visma ci ha fatto ammirare da vicino questo gioiello. E la prima cosa che ci ha colpito è stata la sua leggerezza. Una taglia 54 che molto probabilmente non arrivava a 7 chili (non avevamo la bilancia in quei momenti, ma una certa sensibilità ci permettiamo di dire di averla acquisita). E comunque con un telaio da 703 grammi e una forcella da 320 è un peso più che fattibile.

Ruote e gomme

Partiamo dalle ruote. Per quanto riguarda i cerchi Jonas, visto anche il dislivello del Lombardia superiore ai 4.000 metri, ha optato per delle Shimano C36, quindi a medio profilo, a vantaggio anche della guidabilità. Aveva lo stesso assetto anche nelle tappe di montagna del Tour de France.

Una cosa che ci ha colpito sono state le gomme. A prima vista sembravano dei “gommoni” giganti. Erano da 26 millimetri. Il team olandese ha come sponsor tecnico Vittoria, che in epoca recente ha inserito nel suo portfolio anche Dugast. Questi pneumatici sono tubolari di altissima gamma con carcassa in cotone e già visti (le sezioni erano diverse) alla Roubaix. Il disegno del battistrada è quello di un Vittoria Corsa Speed, ma forse rivisto nelle scanalature, specie quelle più centrali. In ogni caso c’è il marchio Vittoria, ma non il nome del tubolare.

Vingegaard in azione al Lombardia. Posizione raccolta e molto avanzata
Vingegaard in azione al Lombardia. Posizione raccolta e molto avanzata

Posizione avanzata

Passiamo alla messa in sella. Nonostante una statura di 175 millimetri, Vingegaard ha un arretramento di appena 2,5 centimetri. La sella, una Fizik Antares00, è molto spostata in avanti. La cover della sella non è di quelle tradizionali e sembra essere una produzione “particolare”, non di serie.

E sempre in relazione alla sua guida raccolta, c’è il manubrio: si tratta del nuovo Vision Metron 5D 3K, vale a dire con la rifinitura tre 3K del carbonio utilizzato. E’ un manubrio integrato molto leggero (355 grammi), Jonas infatti ha optato per la larghezza da 40 e questa implica un attacco manubrio (100 millimetri) cortissimo per un professionista. A prima vista sembra quello della mtb di un downhiller. Di conseguenza la sua guida diventa estremamente “diretta”.

E’ anche vero però che con lo scostamento in avanti della piega stessa di 10°, lo stesso attacco diventa un “falso” 100 millimetri, ma è come se fosse un 110-115 millimetri nel punto di appoggio del palmo sullo shifter. La curva ha un’ergonomia compact e non è previsto il flare (svasatura) verso l’esterno.

Affidabilità Shimano

Ci sono poi i rapporti e il gruppo. Per quanto riguarda il settore della trasmissione, Vingegaard si affida alla solidità del gruppo elettromeccanico Shimano Dura Ace Di2. Il re del Tour resta fedele alle pedivelle da 172,5 millimetri, mentre altri colleghi di pari statura si sono orientati su quelle più corte da 170.

 

In effetti il danese è un po’ a cavallo, tra le due misure. E a proposito di cavallo la sua altezza di sella è 73,5 centimetri. Un riferimento che potrà essere utile agli appassionati più esperti per valutare appunto se optare per una pedivella da 172,5 o 170.

Infine i rapporti. Per il Lombardia, Jonas aveva optato per una guarnitura 53-39 e una cassetta 11-30.

EDITORIALE / Il nuovo ciclismo, poche corse e tante vittorie

08.08.2022
4 min
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E’ nato un nuovo ciclismo. Quello delle poche gare e delle tante vittorie. Evenepoel è maestro, ma anche Van Aert, Roglic e lo stesso Vingegaard sono allineati sulla stessa strada. Come loro, Pogacar.

In attesa di un altro cambio di direzione, sta avvenendo quello che la nascita dell’allora ProTour suggeriva: i grandi campioni nelle grandi corse, tutti gli altri a dividersi il resto. E non sarebbe neanche male, a pensarci bene, perché darebbe nuova linfa a gare dimenticate e sarebbe garanzia di spettacolo ad alta tensione in quelle più importanti. 

Modello Evenepoel

Evenepoel è l’emblema di questo nuovo ciclismo, perché dopo i campionati nazionali è rimasto a lungo senza correre. E’ rientrato a San Sebastian 34 giorni dopo e ha vinto. Nel frattempo ha trascorso tre settimane in altura, in un regime di vita super controllato che prevede allenamenti mai casuali, simulazioni di gara dietro moto, alimentazione customizzata uomo per uomo, in modo da essere certi dell’alto livello della prestazione. La scienza applicata al ciclismo ha portato vantaggi un tempo inimmaginabili, grazie ai quali i corridori di vertice e i loro gregari riescono a raggiungere standard pazzeschi anche senza sfinirsi di gara in gara.

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Gruppo più forte

Se tutti lavorano a questo modo, si può essere certi che le prestazioni in gruppo continueranno a crescere, di pari passo con lo sviluppo tecnologico, che porta a realizzare biciclette più leggere, ruote più veloci, freni più efficienti, capi di abbigliamento meno resistenti all’aria e tutto un mondo che rende i corridori macchine pressoché perfette.

Quando si analizzano le medie delle corse, è superficiale stupirsi per il fatto che si battano oggi le medie orarie rispetto al ciclismo degli anni 90: sarebbe anomalo se questo non accadesse. Può rimanere imbattuto il tempo di qualche salita, ma il livellamento verso l’alto di tutto il gruppo è palese. I corridori sono capaci di prestazioni clamorose pur non essendo capitani. Allo stesso tempo, è palese quanto sia più difficile per i campioni produrre differenze, per gli atleti professional tenere il ritmo e per i neopro’ inserirsi alla svelta.

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Progresso da pagare

Chiaramente tanto progresso va pagato, per cui il solco fra squadroni ricchi e gli altri si scava ancor di più. Fino a qualche tempo fa Specialized aveva l’esclusiva di certe attenzioni e certi sviluppi. Cavendish è tornato a vincere rientrando alla Quick Step e ha il cuore in lacrime all’idea di doversene andare. Gli ultimi mesi tuttavia hanno portato alla ribalta gli sforzi economici di altri grandi marchi che supportano altrettanti squadroni: bici e componenti. Dietro c’è un mondo, popolato di ruote, manubri, caschi e gallerie del vento che si aggiornano in continuazione.

Il lavoro di Cervèlo per Jumbo Visma ha lasciato il segno al Tour. Quello di Colnago per UAE Team Emirates ha dato una svolta nettissima al UAE Team Emirates. Giant, Trek, Cannondale e Canyon hanno il prodotto ma non ancora atleti top in grado di valorizzarlo. Invece il Team Ineos con Pinarello è il quarto tenore sul palcoscenico del WorldTour.

Ganna ha rinnovato con Ineos fino al 2027: crescita e sviluppo tecnico vanno di pari passo
Ganna ha rinnovato con Ineos fino al 2027: crescita e sviluppo tecnico vanno di pari passo

Forse anche per questo Ganna ha scelto di rimanere nel team britannico fino al 2027. I suoi progetti di crono e Ora, unitamente a quelli olimpici con la nazionale non sono pacchetti replicabili in qualsiasi altra squadra.

Si va verso lo standard della Formula Uno. I soldi te li possono dare in tanti, ma i materiali vincenti sono appannaggio di pochi. E se un tempo prendevano i soldi poi cercavano di adattarsi, oggi l’attenzione verso i materiali e gli altri supporti è cruciale. E’ il nuovo corso, chi non sale sul treno resta indietro.

Light oppure aero? La complicata scelta dei pro’

06.08.2021
5 min
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L’evoluzione e gli studi sui telai offrono ai pro’ dei modelli di bici sempre più performanti, stagione dopo stagione. Le esigenze dei corridori crescono con l’aumentare delle performance e la loro scelta va di pari passo. Ormai lo sviluppo del telaio ha raggiunto degli standard sempre più vicini alla perfezione. Si sa, ogni atleta è fatto a modo suo, sia per esigenze tecniche ma ancor di più per le caratteristiche fisiche. Le case costruttrici sono arrivate perciò al punto di dividere i telai a seconda di queste esigenze.

Non è raro vedere i team professionisti avere a disposizione più telai durante la stagione: uno aerodinamico, per le gare in pianura, l’altro light, ovvero leggero, usato nelle gare con tanto dislivello. In controtendenza, rispetto alle altre squadre, c’è Pinarello, che offre al team Ineos una sola bici, la Dogma F, vincitrice, tra l’altro dell’oro olimpico di Tokyo con Richard Carapaz.

Nell’analizzare questa situazione ci siamo soffermati sulla suddivisione dei telai, andando a chiedere a vari corridori come si trovano e se abbia veramente senso avere questa doppia scelta.

Diamo parola, quindi, a coloro che fanno sfrecciare questi telai sugli asfalti di tutto il mondo. Salvatore Puccio (Ineos Grenadiers, Pinarello Dogma F), Edoardo Affini (Jumbo-Visma, Cervélo S5 Aero e Cervélo R5 light), Matteo Fabbro (Bora-Hansgrohe, Specialized Venge e Specialized Tarmac), infine Emanuele Boaro (Astana-Premier Tech, Willier Zero Slr e Willier Filante).

Scelta di squadra

Avere a disposizione due telai crea una difficoltà logistica per le squadre, nel momento in cui si va a correre. La difficoltà principale è anche capire se agli atleti vengano fornite due bici per gli allenamenti di tutti i giorni.

«La scelta del team è legata alle caratteristiche dei corridori – esordisce Salvatore Puccionon abbiamo velocisti, quindi non è stato sviluppato il telaio per le gare di pianura. La Pinarello Dogma F è una bici ibrida, ideata per essere performante in tutte le situazioni di corsa, come abbiamo visto anche al Giro nella tappa delle strade bianche. 

«Quella di avere due telai la ritengo una scelta inutile, cambiare bici da una tappa ad un’altra crea una scomodità non indifferente per il posizionamento in sella, noi professionisti sentiamo la differenza se un telaio viene modificato leggermente, figuriamoci se cambia completamente mezzo».

Venge ai box

Quella della Ineos non è però l’unica scelta in questo senso, Specialized ha deciso di fermare ai box il modello Venge, quello dedicato alla pianura o alle volate. Ce lo spiega meglio Matteo Fabbro, atleta del team Bora-Hansgrohe.

«Fino a metà della stagione 2020 – dice – usavamo due bici, ora con il nuovo sviluppo della Tarmac, la Venge è stata abbandonata. Una scelta fatta dalla casa madre, noi atleti non siamo stati chiamati in causa, anzi io preferivo avere la doppia bici. Per un corridore leggero come me, avere un vantaggio in pianura, seppur minimo, è fondamentale. Poi, fin quando non è arrivato il Covid, avevamo entrambe le bici a casa per allenarci. Se si aggiungono i periodi di ritiro nei quali provavi entrambe, si arrivava ad un numero simile di chilometri percorsi con l’una e con l’altra».

La Ineos ha corso il Giro con la F12, poi dal Tour è arrivata la Dogma F
La Ineos ha corso il Giro con la F12, poi dal Tour è arrivata la Dogma F

Scelta fissa

Edoardo Affini, un metro e 92 per 80 chili, ha delle caratteristiche atletiche completamente differenti da Fabbro, ed una visione altrettanto opposta.

«Sebbene Cervélo metta a disposizione due telai, S5 per la pianura e R5 per la montagna – spiega il mantovano – io non ho mai utilizzato quest’ultimo. Anche nelle tappe con un dislivello importante scelgo l’S5, perché anche in questo caso il mio lavoro principale è in pianura. Di conseguenza preferisco usare una bici che mi dia la massima prestazione sul terreno di mia competenza».

Sintesi finale

Infine, Emanuele Boaro, trova il riassunto definitivo: «Si parla di bici veloci e di bici leggere – inizia così il corridore dell’Astana – ma la differenza di peso è minima, si parla di grammi, neanche di etti. La grande differenza è nella guidabilità, la bici aero è più rigida e quindi adatta a corridori potenti o per chi deve disputare delle volate. Io stesso, al campionato italiano ho adoperato la Filante, ovvero la bici veloce, poiché, nonostante il dislivello elevato si pensava ad un arrivo in volata.

«La Willier Zero la usano molto i nostri scalatori, ma per un discorso più mentale. Quel che fa maggiormente la differenza sono le componentistiche, mettere delle ruote a profilo alto o basso su una bici la cambia completamente, in guidabilità e scorrevolezza. La scelta è condizionata molto anche dal fattore psicologico, molti ciclisti preferiscono usare una bici che considerano più performante, anche se poi le caratteristiche differenziano di poco. In un grande Giro la doppia bici la uso sempre, anche se preferisco non cambiarla da una tappa all’altra, ma di settimana in settimana, utilizzando quella che ritengo migliore a seconda delle strade percorse».

Quel cronoman poco specialista, ma tanto… speciale

22.07.2021
5 min
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Ma perché al di là della vittoria nella crono del Tour, Malori giorni fa disse che contro questo Van Aert nella crono di Tokyo si potrà fare poco? Che cosa ha visto l’emiliano nelle immagini e nella prova del corridore della Jumbo Visma al Tour de France? Proviamo a capirlo insieme, partendo da un paio di foto e dalle immagini televisive. «Sicuramente rispetto ad altri specialisti, anche se lui non lo è (perché è specialista di tutto) – sorride Adriano – ha una posizione molto più raccolta, rispetto ad esempio a un Ganna. Basa la sua aerodinamica sulla conformazione del corpo…».

E qua lo fermiamo, ammirati per la capacità di cogliere nelle immagini le attitudini dell’atleta e leggerne le caratteristiche. Andiamo avanti, ci sarà da scrivere e leggere…

Un assetto molto naturale: ha le spalle strette e riesce a tenere la testa ben incassata
Un assetto molto naturale: ha le spalle strette e riesce a tenere la testa ben incassata
Che cosa significa che basa l’aerodinamica sulla conformazione del corpo?

Riesce a tenere le spalle incassate e strette, con la testa che si incassa bene fra le spalle stesse. L’ho visto bene nell’inquadratura frontale delle telecamere fisse. E’ il suo forte. Ha le spalle molto strette, la parte superiore del corpo è sottodimensionata rispetto alle gambe e grazie a questo riesce a ottenere la posizione a forma di proiettile. Una cosa che a Ganna non riesce.

Perché?

Perché ha le spalle molto più larghe, quindi per essere aerodinamico deve ricorrere a protesi più alte e comunque non riesce ad avere la stessa penetrazione naturale. Ma la differenza fra i due sta anche nella schiena.

Vale a dire?

Van Aert è più raccolto, riesce a curvare di più la schiena e ha una distanza davvero ridotta fra ginocchia e gomiti. Unendo questo alla grande potenza di cui dispone, si capisce come faccia a raggiungere le alte velocità con cui ha battuto anche gli specialisti della crono.

E’ così corto perché la bici è piccola o perché pedala molto in punta?

Pedala in punta, tende a raccogliersi naturalmente. Ha una posizione perfetta senza scomporsi, mentre tanti, ad esempio i corridori della Ineos, saltellano sulla sella e ogni 4-6 pedalate sono costretti a tirarsi indietro. Quel tipo di sforzo, che è molto comune, per la muscolatura è devastante.

Castroviejo è uno specialista, eppure tende a scivolare in avanti e deve spingersi per tornare al centro della sella
Castroviejo è uno specialista, eppure tende a scivolare in avanti e deve spingersi per tornare al centro della sella
Addirittura?

Nella crono la pedalata deve essere fluida, mentre nel dare il colpetto indietro, in quel microsecondo in cui dai la spinta per arretrare, perdi fluidità. Se il percorso ha tante curve, in qualche modo lo compensi. Ma se è dritto e piatto e devi stare in posizione, paghi il conto.

Hai parlato dei corridori Ineos.

Castroviejo è il più illuminante, pur essendo uno specialista. Anche quando era con me alla Movistar ha sempre avuto questa posizione in avanti, con la testa più bassa del sedere. Ma se hai la sella poco grippante o inclinata in avanti, come si fa nelle crono per non insistere troppo sulla prostata, finisci con lo scivolare. Invece Van Aert è composto e non si muove.

Ed è incredibile?

Non nascendo cronoman, è singolare. Si vedono tanti corridori scomposti, come ad esempio Pogacar, che vice la crono sfruttando la sua grande condizione. Invece Van Aert è composto a crono come Ganna, in salita va agile come uno scalatore e poi vince le volate.

Pronto per fare classifica?

Secondo me no, non gli conviene. Un conto è fare come lui, che quando vuole si stacca e molla. Per fare il podio in un Giro, non puoi permetterti alcun passaggio a vuoto. E poi pesa 78 chili e su una pendenza del 10 per cento, il confronto con gi scalatori si sentirebbe. Non è più il tempo dei corridori come Indurain, anche Miguel oggi non avrebbe speranze. Con il ciclismo di adesso, oltre i 70 chili in salita non hai scampo.

Vincerà lui a Tokyo?

E’ il grande favorito, anche se spero che Ganna ci regali la sorpresa. Su un percorso così duro, sarà difficile batterlo. Però un errore l’ha fatto, decidendo di partire per il Giappone subito dopo i Campi Elisi.

Perché?

Perché è vero che guadagni un giorno per ambientarti, ma è vero anche che io una giornata a letto a riposarmi il giorno dopo l’avrei fatta. Invece in volo non recuperi, arrivi laggiù e fai subito salita per vedere il percorso… Tanto o arrivi due settimane prima e ti ambienti bene, altrimenti tanto valeva andarci all’ultimo.

Ma insomma questo Van Aert non ha difetti in bici?

Mi sembra messo benissimo, come il migliore specialista. Semmai l’unica cosa sarebbe dargli un casco davvero su misura. A volte non aderisce perfettamente alla schiena. Ma tutto sommato, ragazzi, con le nuove protesi che ben si adattano a tutte le braccia, la galleria del vento e i vari studi, è veramente difficile trovare un top rider messo male sulla bici da crono.