Tutto passa dalla catena, un componente che è cambiato molto con le evoluzioni delle trasmissioni, ma che in realtà è rimasto uno dei punti critici quando si parla di efficienza. Negli ultimi anni si sono sviluppate anche le pratiche di trattamento con le cereper la riduzione drastica degli attriti.
Abbiamo interpellato Mathilde Costes di CyclingCeramic, azienda autorevole nel settore che di recente ha lanciato WAX, l’ultimo ritrovato in questo segmento di prodotti dedicati anche alla manutenzione della trasmissione. In aggiunta abbiamo chiesto alcuni feedback a due atleti, testimonial e tester di CyclingCeramic, Clément Fouquet-Lapar e Thibault Dely.
Il “panetto” di cera WAXIl “panetto” di cera WAX
Ricerca e qualità europee
I focus di CyclingCeramic si concentrano su 3 passaggi: la qualità di una fabbricazione interamente realizzata a mano in Francia e con fornitori tutti basati in Europa. La durabilità è il secondo punto, in quanto non è comune offrire una garanzia di 4 anni su un prodotto (soprattutto se si tratta di movimenti centrali, cambi posteriori e cuscinetti). Infine la lavorazione finale, che potrebbe essere effettuata a macchina, ma si è optato per l’artigianato, ovvero il fatto a mano.
Concentradosi su WAX, questa è una vera e propria cera specifica per il trattamento della catena e la riduzione esponenziale degli attriti che si generano inevitabilmente su questo componente.
I risultati maggiori si ottengono trattando tutta la trasmissione (foto CyclingCeramic)I risultati maggiori si ottengono trattando tutta la trasmissione (foto CyclingCeramic)
Attraverso la catena si possono risparmiare watt e fatica?
Watt, energie si guadagna anche in fatto di trasferimento di potenza. Abbiamo effettuato numerosi test, tutti condotti in laboratori neutrali. La nostra catena, grazie al trattamento a basso attrito, permette unguadagno di 5/6 Watt. Per quanto riguarda un impiego completo di CyclingCeramic, catena trattata, movimento centrale e bilanciere, i test sono stati condotti con la Federazione Ciclistica Australiana ed hanno mostrato un guadagno fino a 15 watt.
Siete riusciti a fare una sovrapposizione watt/chilogrammi?
Assolutamente sì, gli studi ci dicono che 3 watt corrispondono ad un chilogrammo, rimanendo nell’ambito degli attriti. 6 watt sono ben 2 chilogrammi, non è poco. Pensiamo a quanto si investe per risparmiare qualche grammo sul peso complessivo della bicicletta.
WAX si presenta come una cera solida vera e propriaLa catena viene immersa e “cotta” nella cera (foto CyclingCeramic)WAX si presenta come una cera solida vera e propriaLa catena viene immersa e “cotta” nella cera (foto CyclingCeramic)
La cera, una svolta radicale
«Per un utilizzatore che usa un lubrificante liquido di buona qualità, il passaggio alla cera significa alzare la prestazione della catena, soprattutto per quello che concerne l’efficienza e la sfruttabilità del componente. Lo step-up è radicale. La percezione è quella di una catena e una trasmissione più fluide – ci racconta Fouquet – priva di rumori e pulita per un periodo più lungo, una tenuta della pulizia che si manifesta anche con il bagnato ed in caso di fango.
«A dispetto di quello che si può pensare – prosegue Fouquet – il trattamento con la cera WAX è anche durevole, anche se la variabili da considerare sono molte. Siamo nell’ordine di 500/600 chilometri in condizioni miste, asciutto e umido, 200/250 chilometri in caso di pioggia battente e fango».
Catena trattata con la cera? Più silenziosa (foto Dely)Catena trattata con la cera? Più silenziosa (foto Dely)
Prima di tutto aumenta la silenziosità
«Uno dei vantaggi che emergono da subito è la silenziosità – secondo Thibault Dely – oltre ad un prodotto che è molto più pulito e la stessa pulizia che è più duratura, rispetto ad un lubrificante tradizionale. Se dovessi quantificare la durata di un trattamento WAX, potrei dire – prosegue Dely – 3 o 4 volte maggiore di un lubrificante tradizionale, intorno ai 1000 chilometri in condizioni di asciutto. E poi la procedura di applicazione, che una volta prese le giuste misure, si riduce ai 20/25 minuti, non male se consideriamo che è una cera che deve essere lavorata».
Le biciclette hanno una cosa che le accomuna, a prescindere dalla categoria del prodotto: la catena. Si parla e scrive spesso di una base tecnologica che ha cambiato completamente lo sviluppo della bicicletta e in questo rientra anche la catena.
Ne abbiamo parlato con Sylvie Bakker, Marketing Manager di KMC, azienda taiwanese leader del settore, fondata nel 1977 e che oggi si fa forza anche di una sede europea con base in Olanda.
E’ un’azienda che ha concentrato tutte le sue ricerche, lo sviluppo e le risorse, sulla produzione della catena. Si parla davvero della tecnologia di questo componente.
Dove si trova la sede?
Il quartier generale è a Taiwan, dove c’è anche la produzione, ma la sede europea, aperta nel 1995, ricopre un ruolo molto importante per tutto l’occidente. Di recente abbiamo rinnovato la struttura con un building di 3.000 metri quadrati.
La sede europea di KMC in Olanda (foto Wiep-KMC)La sede europea di KMC in Olanda (foto Wiep-KMC)
Quanti dipendenti ha KMC nella sede europea?
Per ora siamo 18. Pochi, se consideriamo la mole di lavoro, ma un grande supporto arriva dai 250 distributori che abbiamo nella sola Europa.
Un incremento delle forze in campo dovuto ad una richiesta in crescita?
Una richiesta che è aumentata in modo esponenziale anche grazie al settore e-bike. Per quest’ultima categoria di prodotti abbiamo dedicato una fetta della produzione sviluppando anche i pignoni dedicati.
Quella olandese una sede logistica fondamentale per il mercato occidentale (foto KMC)Quella olandese una sede logistica fondamentale per il mercato occidentale (foto KMC)
Quante catene vengono prodotte?
Il numero varia in base alla categoria. Posso dire che nel 2023 abbiamo prodotto oltre 10.000 chilometri di catena.
Si potrebbe pensare ad un numero anche maggiore di questo!
In realtà è una cifra molto alta, se consideriamo che la nostra catena si adatta alle trasmissioni di aziende diverse, ad eccezione fatta di Sram con le 12 velocità. Ma stiamo lavorando anche su questo.
La monocorona, sempre più diffusa in tutte le disciplineLa monocorona, sempre più diffusa in tutte le discipline
E invece per quanto riguarda le trasmissioni con la monocorona?
Esistono già da tempo, ma solo in un periodo recente sono sbarcate e sdoganate nel mondo strada. Cambiano alcune fasi di studio del prodotto, per necessità tecniche diverse. Un esempio è l’aumento degli stress laterali che una catena subisce con la corona singola.
Quale è la parte più complicata da sviluppare?
Uno dei punti critici di qualsiasi catena e oggetto di studio da parte degli ingegneri è il pin di unione tra una maglia e la successiva. E’ una zona che sta cambiando anche per via dell’aumento delle trasmissioni con corona singola, ma anche per l’aumento dei diametri delle corone.
Gli studi della catena, diventano una vera e propria anatomia del prodottoGli studi della catena, diventano una vera e propria anatomia del prodotto
Quali caratteristiche deve avere allora la catena?
La catene di queste trasmissioni non solo devono essere flessibili, ma devono essere in grado di sostenere una curvatura maggiore senza rompersi. Quando si parla di catena si generalizza, eppure il dietro le quinte è molto complicato e laborioso. E poi c’è anche il processo di trattamento alla corrosione che adottiamo in KMC, che solo nelle fasi di test ha richiesto oltre 650 ore.
Risparmiare watt con la sola catena è possibile?
Sì è possibile, ma in questo caso entrano in gioco anche altri fattori tecnici, ovvero la manutenzione, la lubrificazione ed i trattamenti del prodotto originale. Alla base c’è sempre la qualità costruttiva della catena.
Partendo da un’analisi già fatta sul nostro sito sulle bici del quartetto che ha vinto l’oro alle Olimpiadi di Tokyo, abbiamo pensato se ci poteva essere una correlazione tra i componenti utilizzati nelle bici del quartetto e quelle per le prove contro il tempo su strada.
E così abbiamo chiesto ad Alberto de Gioannini, di Effetto Mariposa, un appassionato di tecnica legata alla bicicletta e con un particolare interesse per il mondo della lubrificazione.
Le principali differenze di lubrificazione della trasmissione fra strada e pista sono la quantità dell’olio e la sua viscositàLe principali differenze di lubrificazione fra strada e pista riguardano la quantità dell’olio e la sua viscosità
Alberto, qual è la più grande differenza tra lo studio dei componenti per la pista o per una cronometro su strada?
Quel che fa cambiare maggiormente le prestazioni e di conseguenza le decisioni tecniche è la durata, in secondo luogo direi il tipo di ambiente in cui si corre.
In che modo la durata della prova influisce sulle decisioni tecniche?
È importante spiegare come ormai si sia giunti all’estremizzazione di tutti quelli che sono i componenti tecnici. Ovvero, tutto ciò che si studia e si vede in pista è pensato per avere il massimo della performance a discapito dell’affidabilità. Un esempio è la lubrificazione, in pista per i componenti di scorrimento, come ingranaggi, movimento centrale o cuscinetti, si utilizzano olii poco viscosi ed in quantità ridotte.
Come mai proprio un olio con quelle caratteristiche?
Gli ingranaggi devono fare un numero alto di rotazioni utilizzando poco lubrificante, in più per garantire un’alta frequenza ed un consumo minimo l’olio utilizzato è a bassissima viscosità. In pista è uguale: i prodotti meccanici, in quei 4 minuti, devono offrire la massima prestazione. Anche perché tra una prova e l’altra i componenti vengono sistemati e messi a punto per la prova successiva.
Parlando di prova su strada, nelle cronometro questi accorgimenti potrebbero essere utilizzati?
Allora, la linea di confine è molto sottile ma allo stesso tempo ben marcata, per quanto mi riguarda le ritengo discipline completamente opposte. Le bici da crono usano materiali e componenti diversi, tutti studiati per la massima performance, tuttavia, la difficoltà ulteriore è renderli anche resistenti nel tempo. L’olio, per esempio, ne viene usato uno più viscoso di quelli da pista poiché una pioggia improvvisa o un dosaggio sbagliato creerebbero notevoli problemi.
Su pista si pensa solo alla prestazione e non alla durata: le bici infatti vengono risistemate dopo ogni sessioneSu pista si pensa solo alla prestazione e non alla durata: le bici infatti vengono risistemate dopo ogni sessione
Dove metteresti questa linea di confine?
Esattamente tra le due discipline, i prodotti utilizzati in pista non possono essere trasferiti su strada, non sono studiati per quello e non renderebbero allo stesso modo. Uno degli errori che si fa più spesso è credere che utilizzando un elemento più performante su un periodo più lungo si aumenti di conseguenza la prestazione.
Ed invece deve essere aggiunta la variabile affidabilità
Esatto, usare un olio meno viscoso per un’ora non renderebbe la bici più scorrevole per tutto l’arco temporale. Inizialmente avresti un vantaggio notevole, ma a lungo andare l’olio si secca e ti ritroveresti a sprecare molti più watt per mantenere la stessa prestazione.
Quindi non possono essere utilizzati come laboratori reciproci?
Più che reciproci li definirei l’uno come fonte di ispirazione dell’altro. Si possono fare esperimenti e provare accorgimenti reciproci ma non sono sovrapponibili.
Effetto Mariposa presenta tre nuovi prodotti dal catalogo 2022: Végétalex 250 ml, Végétalex Tubeless Conversion Kits e Caffélatex Tubeless Strip Single
Un articolo pubblicato qualche settimana fa sulla manutenzione e la lubrificazione delle catene ha messo in moto un ragionamento molto interessante con un interlocutore d’eccezione. Uno che magari non te l’aspetti, come Alberto De Gioannini, titolare di Effetto Mariposa che finora era noto per ben altri prodotti. Accessori per tubeless e tubolari. Protezioni. Chiavi dinamometriche. Persino t-shirt, cappellini e calzini. Ma le catene ancora no…
Alberto de Gioannini, titolare di Effetto Mariposa, nostra guida nel mondo dei lubrificantiAlberto de Gioannini, titolare di Effetto Mariposa, nostra guida nel mondo dei lubrificanti
«Sull’ottimizzazione della catena – questo il suo punto di partenza – tanti amatori perdono la testa, limando i watt assorbiti con lubrificazione in cera fusa, passando poi la catena in polvere al teflon o solfuro di molibdeno… mentre tra i professionisti si parla ancora di lubrificanti spray (che saranno comodi da usare, ma funzionano male) e addirittura grasso per proteggere la catena (che non ha molto senso, se non perché si è sempre fatto così, dato che un buon olio viscoso ha lo stesso funzionamento e un lubrificante cera serio resiste bene all’acqua). I watt risparmiati grazie alla catena forse contano poco per chi ne ha tanti, però con il discorso dei marginal gains, lima di qua e lima di là... Anche la gestione su eventi di più giorni è fattibile con le cere, è sufficiente applicarle la sera prima».
Se la catena è ben pulita e lubrificata, le pulegge Ceramic Speed rendono di piùSe la catena è ben pulita e lubrificata, le pulegge Ceramic Speed rendono di più
Aberto, come mai questo interesse per la lubrificazione?
Ho iniziato a interessarmene da un anno e mezzo ed è un altro mondo che si apre. Il primo che di recente ha approfondito il discorso si chiama Jason Smith, che si inventò Friction Facts. Costruì da sé dei macchinari specifici e si mise a studiarecosa succedeva alla catena usando lubrificanti diversi. Si trattava dell’autorità indiscussa e indipendente nella valutazione di lubrificanti e catene per biciclette.
Che cosa venne fuori?
Si vide subito un grosso gap fra l’olio e il lubrificante tipo cera (in emulsione), che dà una lubrificazione profonda e più duratura. Venne fuori che anche gli oli al teflon alla fine sembrano acqua e, pur applicati con grande frequenza, tendono ad essere assorbiti facendo lavorare la catena quasi a secco. Si capì che la giusta lubrificazione faceva guadagnare dei watt. La ricerca fece tanto scalpore e aprì la porta su una tale serie di ragionamenti, che Smith venne assunto da Ceramic Speed, che con lui si mise a produrre i lubrificanti Ufo, costruendo un marketing su misura. Il risultato però fu che Jason Smith perse la sua indipendenza di giudizio.
Ceramic Speed ha investito sui lubrificanti, creando la linea UfoCeramic Speed ha investito sui lubrificanti, creando la linea Ufo
Fine degli studi sul tema?
Niente affatto. Il testimone è stato raccolto Adam Kerin, australiano, con Zero Friction Cycling. Ha ricostruito i macchinari e adesso porta nel mondo la… fiaccola della corretta lubrificazione.
Lo conosce personalmente?
Abbiamo avuto una lunga corrispondenza. Ha messo a punto un protocollo di 58 pagine sui suoi test e su quale secondo lui sarebbe la miglior lubrificazione. Nel farlo, Kerin passa in rassegna i lubrificanti in commercio e parla male di quasi tutti, tranne poche eccezioni. Si salvano solamente MSW (Molten Speed Wax), Absolute Black (anche se la loro cera al grafene non è andata benissimo nei test), Silca (il titolare è Josh Portner, che ama tanto il marketing all’americana) e CeramicSpeed.
Come va eseguita secondo lui la corretta lubrificazione?
Utilizzando la cera a caldo, ma il procedimento ideale è laborioso. La catena viene prima sgrassata, poi messa a bagno nella cera fusa. Ne viene estratta prima che la cera si solidifichi e poi fatta funzionare per un’ora. A quel punto viene passata nel solfuro di Tungsteno, che ha grandi proprietà antiattrito. Pare che con una catena così trattata, ci sia un risparmio da 6 a 8watt, che per un amatore magari sono pochi, ma per un professionista e in epoca di marginal gains sono un bel gruzzolo.
Secondo la teoria di Adam Kerin, la catena va tenuta a mollo nella cera fusaSecondo la teoria di Adam Kerin, la catena va tenuta a mollo nella cera fusa
Affascinante, ma poco pratico da fare durante una corsa: al massimo prima di una cronometro o di un tentativo di record in pista…
Infatti stiamo parlando di un optimum, ma si può ottenere un risultato apprezzabile anche senza usare la cera fusa. Ci sono buone emulsioni, ugualmente di cera, che si possono applicare come fossero un normale lubrificante. Ma poiché si deve perdere la componente acqua, vanno applicate la sera prima, in modo che al mattino la catena sia pronta.
In effetti è un mondo che si apre, mentre forse finora la catena è sempre stata data quasi per scontata, no?
C’è un marchio che in questo momento sta cavalcando tanto il discorso ed è Silca. Era un brand italiano, poi è stata rilevato da Josh Portner uomo cardine di Zipp, prima che questa finisse in mano a Sram. Si sono messi a produrre pompe di altissimo livello, facendole pagare anche 400 dollari. E soprattutto, tornando al nostro discorso, hanno iniziato a lavorare su catene preparate al massimo livello, per cavalcare questa nicchia con un marketing molto enfatico. Catene passate in polvere diamantata che porta via ogni asperità e poi lubrificate con la cera. Dicono che tante squadre se ne servissero anche prima, ma non è dato saperlo.
Una catena pulita scorre meglio: la pulizia è fondamentaleUna catena pulita scorre meglio: la pulizia è fondamentale
Marketing molto enfatico?
Che passa anche attraverso video su Youtube in cui Portner utilizza un oil tester per eseguire delle prove davanti ai cui risultati sgrana gli occhi e si dice sbalordito…
Certo fra gli studi e la pratica quotidiana delle corse c’è un mondo…
E’ abbastanza normale, anche perché si vive ancora su pratiche collaudate da cui si fa fatica a staccarsi. Mi ricordo di quando i team avevano paura ad usare i manubri di carbonio, perché i meccanici stringevano sempre con quel mezzo giro di più, che rischiava di spaccare la fibra. Oppure quando ancora lavoravo in Vittoria e andavamo alle corse spiegando le varie direttive per montare i tubolari e ci rispondevano che avevano sempre fatto in un altro modo…
Però adesso la domanda va fatta: Effetto Mariposa ha in animo di lanciarsi nei lubrificanti?
Senza la pretesa di andare oltre certi limiti, l’idea è di produrre un lubrificante e prodotti per la pulizia della catena. I lubrificanti alla cera danno indubbi vantaggi, tra cui quello di non sporcare la gamba e neppure i pantaloni. Inoltre danno il vantaggio di prolungare la vita della trasmissione. Però deve essere un prodotto facile da applicare, che permetta di utilizzarlo anche al cliente medio.
Una catena che invece sia troppo asciutta genera più attritoUna catena che invece sia troppo asciutta genera più attrito
E’ fattibile?
Il grosso ostacolo per il lubrificante alla cera è la pulizia della catena. Deve essere molto profonda, altrimenti la cera non attacca. Ovviamente non possiamo aspettarci che tutti smontino la catena, per cui stiamo ragionando su uno sgrassatore che poi si sciacqui, con l’acqua che porti via tutto.
La pulizia è la chiave, insomma. C’è da arrossire pensando al pennello e alla nafta…
La riduzione degli attriti passa per la pulizia. In realtà anche io qualche settimana fa ho ripreso in mano il pennello e la nafta. Di sicuro, se la catena è pulita e ben lubrificata, anche le pulegge di diametro maggiorato diventano un vantaggio. E’ vero o no che è bastato seguire il discorso e si è aperto un mondo?
La catena, croce e delizia dei corridori. Quando si sta bene in gergo si dice che non “si sente”, quando si sta male invece diventa terribilmente pesante. Per chi invece non cambia mai è il meccanico, il suo custode!
La catena è il fulcro della trasmissione e per questo merita particolari attenzioni. Noi ne parliamo con uno dei meccanici più esperti del WorldTour, Gabriele Tosello dell’Astana PremierTech.
Gabriele, quante catena avete a disposizione in una stagione?
Quest’anno ne abbiamo ordinate 800, solitamente non si scende sotto le 750.
Ogni quanto vengono sostituite?
Al Giro, o comunque nelle grandi corse a tappe, le cambiamo ogni giorno di riposo, quindi ogni 1.200-1.400 chilometri al massimo. Ma le sostituiamo non perché non siano più buone, ma perché per come le usano i professionisti, è meglio.
Perché, come le usano?
Oggi, con il fatto che spingono rapporti lunghi, specie i capitani, tendono a tenere sempre il 53, o comunque la corona grande, anche in salita e sfruttano dietro tutta la scala, pertanto la catena lavora storta. E con i chilometri si “apre” di più rispetto ad un ciclista normale. Di solito le catene sono garantite per circa 4.000 chilometri, ma come detto dopo una settimana di gara le leviamo per precauzione. I gregari, che magari in salita non devono tirare le trattano meglio, mettono il 39 e la catena lavora più dritta.
E questa usura è visibile o ve ne accorgete solo voi che avete l’occhio “fino”?
Più che altro l’orecchio! Fanno un altro rumore, anche solo mettendole sul cavalletto e girando il pedale con la mano. Un po’ si allungano. Dopo una settimana la differenza con una catena nuova è di almeno mezza maglia, mezzo centimetro. E questa differenza sui denti si sente: la catena gratta un po’.
La dima è lo strumento per verificare l’usura della catenaUna dima è lo strumento per verificare l’usura della catena
Questo allungamento coincide anche con una dispersione di forza?
Non abbiamo dei dati precisi, ma il cambio non funziona benissimo ed è anche un po’ più lento.
E il corridore avverte questa differenza?
Un corridore sensibile come Fuglsang se ne accorge subito. E anche Samuel Sanchez ha “orecchio”.
Voi utilizzate catene Shimano, ma sono tutte uguali quelle vi forniscono?
Hanno 114 o 116 maglie a seconda della lunghezza della gabbia del cambio. Noi togliamo un paio di maglie perché la catena deve lavorare con una certa lunghezza. Quella corretta s’individua ponendo la catena sul 39 (o corona piccola) e sul terzultimo pignone (partendo dal più piccolo) dietro, che solitamente è un 39×13: in quel modo la molla del cambio praticamente non tira e si ha la lunghezza corretta affinché la catena stessa non si troppo tesa quando si mettono ingranaggi più grandi e troppo lenta quando si mettono quelli più piccoli.
Fuglsang e Tosello. Il danese è molto attento alla sua biciFuglsang e Tosello. Il danese è molto attento alla sua bici
A proposito di bilancieri grandi, voi avete i Ceramicspeed che hanno le rotelline grandi, come vi regolate?
Togliamo solitamente tre maglie, ma volte anche quattro.
Acqua e sporco incidono davvero molto sull’usura?
Sì, il “fango” sull’alluminio sembra carta vetrata. In quel caso la catena va valutata giorno per giorno, cosa che facciamo comunque, ma con un’altra attenzione. Può capitare che sul dente si formi quella “bava” che va a rovinare la catena stessa e il rischio è che le maglie s’induriscano. In quel caso si prova a liberarle, ma se non si liberano facilmente la catena si deve sostituire.
Se piove utilizzate lubrificanti differenti?
In caso di bel tempo utilizziamo uno spray tradizionale. Se è annunciata pioggia ne mettiamo uno un po’ più denso. Se invece partono già con l’acqua mettiamo anche un filo di grasso: non è bellissimo esteticamente quando arrivano perché la trasmissione è sporca e tutta nera, ma protegge.
In allenamento ogni quanto vengono cambiate le catene?
Ogni mese, anche mese e mezzo. A volte se la corsa è vicino casa, i corridori arrivano con la bici in macchina. Gliela sistemiamo e gli sostituiamo la catena, altrimenti vanno dal negoziante amico, che per questo genere di manutenzione va benissimo. Comunque va detto che i corridori sono spesso fuori e magari la loro bici d’allenamento è ferma anche per 15 giorni, quindi non sono poi così messe male.
Una catena sporca ed annerita: immagine che si vede spesso al termine di tappe piovoseUna catena sporca ed annerita: immagine che si vede spesso al termine di tappe piovose
Per la crono cambia qualcosa? Magari si toglie qualche maglia in più per averla più pronta?
No, la catena è la stessa. Semmai varia la lubrificazione. Si tratta di sforzi che al massimo durano un’ora quindi si utilizza un olio molto leggero che fa meno attrito.
Con il crescente numero di velocità al posteriore è cambiato il consumo di catena e pignoni?
Tutto si assottiglia ma lo spazio è quello! Quindi un po’ sì: l’usura è maggiore.Un qualcosa che avvertimmo anche in passato, quando passammo dalle 10 alle 11 velocità. Il prossimo anno anche noi avremo le 12 velocità.
Chiudiamo con un aneddoto: ti è mai capitato di vedere catene malridotte che hanno finito la gara per “miracolo”?
Quattro anni fa Aru finì la tappa per miracolo, un’altra salita e la sua catena si sarebbe rotta. Mentre sistemavamo le bici gli chiedemmo cosa fosse successo. Fabio fu onesto e disse che aveva cambiato su un dosso, la catena si era incastrata e non fu “gentilissimo” nel risolvere il problema. Andò bene, per fortuna, anche per quando accadono certe rotture non è mai bello per lo sponsor. E il meccanico è il primo ad essere messo sott’occhio.
"Seconda puntata" dopo la scelta, come si monta la sella? La messa in bolla non è più un dogma. Sentiamo Tosello, meccanico Astana, Fusaz, biomeccanico del CTF Lab
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Quando si parla di velocità, di pista, di scorrevolezza si pensa quasi sempre all’aerodinamica. Certo, riuscire a fendere l’aria in modo efficiente conta eccome, ma non è la sola cosa. Il ciclismo di oggi si sta “formulaunizzando”: per fare la differenza si ricorre ai dettagli. E’ più facile migliorare 10” che una volta arrivati al limite migliorare 3 decimi. E questi decimi si possono “trovare” nella catena.
Nel blitz fatto a Montichiari una delle cose che più ha destato la nostra attenzione è stata la trasmissione.
Catene massicce
Rispetto alle bici da strada, quelle su pista hanno una catena decisamente più massiccia: è più larga e le maglie sono più robuste. Come i pignoni del resto. Il perché è presto detto. I pistard scaricano sui pedali una forza enorme e lo fanno in modo violento, specie nelle partenze. Inoltre il rapporto è fisso, non c’è bilanciere che possa “attutire” tensioni maggiori. Pertanto la trasmissione deve essere “robusta” e affidabile. Quando nelle partenze arrivano quelle frustate da 1800 watt devono resistere e trasmettere al meglio l’energia.
Maglie più larghe e robuste, così come i dentiMaglie più larghe e robuste, così come i denti
Lubrificazione al dettaglio
E poi subentra il discorso delle tensione e della lubrifricazione, che più di tutti incidono sulla scorrevolezza.
«Le catene che i ragazzi utilizzano sulle Pinarello da gara – spiega Massimo Cisotto, meccanico degli azzurri – sono trattate diversamente. Vengono lubrificate con molta cura. Nessuna “pozione magica”, si utilizzano prodotti d mercato, ma che vanno ricercati con cura. Tuttavia una vera lubrificazione parte da una pulizia accurata della catena, perché se è sporca o oliata male finisce che è peggio. Rispetto alla strada sul parquet si tira su polvere e finissime particelle di legno, “segatura”».
Tensionatura
«Poi c’è la tensionatura – riprende Cisotto – Noi ormai andiamo ad occhio e sappiamo individuare quella migliore. Se infatti la catena è toppo tirata aumenta l’attrito delle maglie sui denti. E si perde qualche watt. Può capitare che nel quartetto qualcuno tenda averla un po’ più tesa, perché si dice che si avverte il “ritorno” del pedale e quando si sta a ruota si spende meno, ma parliamo davvero di sensazioni minime, che influiscono pochissimo.
«Se al contrario è troppo lenta al contrario c’è dispersione e si rischia che la catena salti, ma è davvero difficile che possa succedere in pista». Questo rischio semmai si verifica soprattutto nelle fasi di lancio.