Orbea Terra Race, nata per competere nel segmento gravel

24.06.2025
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Orbea Terra si rinnova. Cambia e si evolve la bici gravel della casa basca, senza stravolgere il concetto precedente di bici versatile e di largo impiego che da sempre le appartiene. Il cambiamento ha come soggetto (sempre) il gravel e si pone come elemento perfetto di connessione con la mtb, facendo l’occhiolino a quei bikers che fanno entrare nel proprio portfolio di bici anche una gravel. Avventura e bikepacking? Certamente.

Tecnicamente, la nuova Terra aumenta lo spazio per gli pneumatici. E’ comoda e le nuove tecnologie di design funzionale, insieme all’applicazione del carbonio le permettono di essere facile ed immediata nella guida. Vediamola nel dettaglio.

Terra Race di Orbea, segmento gravel race
Terra Race di Orbea, segmento gravel race

Estetica semplice e sostanziosa

Visivamente è una Orbea in tutto e per tutto (a noi ricorda in parte anche la Denna), grazie ad un’estetica essenziale, elegante e senza troppi fronzoli. La forcella ha steli dritti e porta in dote le asole di alloggio per eventuali bag laterali, con la testa che sembra rivolgersi in avanti. Lo sterzo non è massiccio e adotta una sorta di squadratura di rinforzo dove l’orizzontale si unisce all’head tube, marchio di fabbrica Orbea. L’obliquo ha volumi più importanti, soprattutto nella sezione mediana e bassa, dove è previsto un vano porta oggetti con extra capienza. Tutto il comparto centrale ed il carro posteriore sono sfinati, il comfort ringrazia.

Il piantone è arrotondato ed il reggisella è classico, rotondo con diametro da 27,2 millimetri. Qui è possibile montare un telescopico, rispettando questa misura. Interessante sottolineare la presenza del collarino di chiusura posizionato esternamente, soluzione voluta per semplificare le regolazioni (ed il montaggio di un dropper-post). La nuova Terra di terza generazione è un monoscocca in carbonio e adotta la fibra OMR, quella meno estrema nella scala dei valori Orbea. Per avere un riferimento in termini di valore alla bilancia, il telaio ha un peso dichiarato di 1040 grammi e la forcella (sempre full carbon) di 425.

I dettagli: un valore aggiunto

Il profilato orizzontale si sfina parecchio man mano che scorre verso il retrotreno. Questo permette di smorzare e dissipare buona parte delle vibrazioni ed inoltre asseconda un movimento controllato di carro posteriore e piantone. Ne guadagnano stabilità, trazione e naturalmente la comodità. Non è inserito nessun dispositivo meccanico e/o sospensione. A questo si aggiunge anche un tubo verticale corto che, collima con un fuori-sella importante, per un’azione ammortizzata mirata e sfruttabile da chiunque.

Orbea Terra Carbon è compatibile con le trasmissioni 1X e 2X (quest’ultima solo nella configurazione gravel) ed in entrambi i casi è garantito il passaggio degli pneumatici con sezione da 50 (lasciando i 6 millimetri di luce rispetto al telaio). Non è un fattore banale, dettaglio che conferma una volta di più l’attenzione dei tecnici Orbea.

I punti di montaggio per eventuali borse sono quattro: l’orizzontale con una piccola borsa e la forcella come scritto in precedenza, sotto l’obliquo per l’eventuale terza borraccia e sotto la sella. E’ possibile montare i due parafanghi, anteriore e posteriore. Per chi volesse azzardare qualcosa in più in termini di ricerca della prestazione, è possibile montare un manubrio integrato full carbon (Orbea ha sviluppato un nuovo componente OC), considerando il disegno ACR-FSA della serie sterzo che allarga in modo esponenziale la compatibilità. Oltre alle livree da catalogo, Orbea Terra Carbon rientra nel programma di personalizzazione MyO.

Allestimenti e prezzi

I pacchetti sono sei in totale, con un range di prezzo compreso tra i 2999 euro della versione M30 Team, fino ad arrivare ai 5999 della Terra M21e Team 1X (che prevede il nuovo Force 1X13). Non sono previsti modelli che portano in dote la forcella ammortizzata, ma è possibile montare quest’ultima in versione gravel. Le taglie disponibili sono sei: XS e S, M e L, Xl e XXL.

Orbea

La bici gravel più aerodinamica? Nuova Cervélo Aspero 5

24.06.2025
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L’aerodinamica estrema entra ufficialmente nel gravel. Cérvelo presenta ufficialmente Aspero 5, una bici che sotto il profilo del primo impatto estetico è facilmente accostabile alla road S5. La nuova Aspero 5 viene categorizzata come la bici gravel più aerodinamica di sempre.

Scende il valore alla bilancia complessivo e aumentano al tempo stesso le performance. E’ aumentato lo spazio che permette il passaggio degli pneumatici larghi. I dettagli che caratterizzano la nuova Aspero 5 sono tanti ed il marchio di fabbrica è quel piantone curvo che fa parte del DNA Cervélo. Entriamo nel dettaglio.

Marianne Vos ha corso ed ha già vinto con questa bici
Marianne Vos ha corso ed ha già vinto con questa bici

Cervélo, aerodinamica funzionale

Trovare una bici che porta in dote dei concetti aerodinamici avanzati anche in ambito gravel non ci sorprende, soprattutto se contestualizziamo le bici Cervélo. Restando in ambito gravel, le velocità di punta e medie hanno avuto un incremento esponenziale e sotto il profilo tecnico la tendenza è di usare ruote ad alto profilo e pneumatici larghi. Qui il primo importante gamechanger del nuovo progetto, ovvero la possibilità di montare gomme da 45 millimetri di sezione, lasciando un ampio margine di sicurezza (6 millimetri) nei confronti delle tubazioni, considerando anche una corona da 52 denti.

Tutta la sezione del retrotreno è stata sviluppata in modo da ottimizzare il binomio ruota+telaio. Allo stesso modo è stato migliorato l’attacco anteriore della pinza del freno (sulla forcella), risparmiando peso, semplificando le eventuali regolazioni e guadagnando in aerodinamica. Nel processo di evoluzione rientrano anche il reggisella full carbon con arretramento zero e la curva manubrio HB16.

I numeri: la nuova piega HB16 risulta più efficiente di 5,7 watt, grazie ad un impatto frontale ridotto, con un flare di 12° (corrisponde ad una larghezza differenziata, 40 centimetri sopra e 46 alla base della curva). Inoltre permette il montaggio delle protesi aerodinamiche Cervélo Aerobar, mutuate dalla S5. La piega è stata predisposta per il totale passaggio interno delle guaine, oppure ad uno scorrimento semi-integrato. E’ stata rivista la zona delle serie sterzo, che non obbliga a ricablare l’impianto frenate in caso di variazione degli spessori.

I dettagli da considerare

Il kit telaio della nuova Cervélo Aspero 5 ha un valore alla bilancia (dichiarato) di 2.074 grammi (telaio e forcella, reggisella e attacco manubrio, copertura del vano nella tubazione obliqua). Adotta il forcellino UDH per il posizionamento del bilanciere posteriore ed è compatibile con le trasmissioni 1X e con doppio plateau anteriore. Il guida-catena è integrato nel telaio ed è regolabile. La nuova Aspero 5 ha un vano porta oggetti nella tubazione obliqua, inserito al di sotto del porta borraccia. La scatola del movimento centrale ha le sedi filettate ed è del tipo T47-A con disegno asimmetrico. Questa scelta è stata fatta nell’ottica di facilitare eventuali interventi di manutenzione. Rispetto alla versione classica, la nuova Aspero 5 ha ridotto di 4 millimetri (scatola centrale) l’altezza da terra ed ha un carro posteriore più lungo di 2,5 millimetri.

Per quanto concerne le geometrie. Sono state riprese in toto dalla Soloist e permettono di sfruttare al meglio anche l’eventuali mix di pneumatici con sezioni differenziate. Questa soluzione porta a variare il trail anteriore e i due angoli della bici, anteriore e posteriore, nell’ottica di sfruttabilità diverse che sconfinano anche nel bikepacking. Restano 6 le taglie disponibili a catalogo, dalla 48 alla 61.

La “sorella gravel” della S5
La “sorella gravel” della S5

Gli allestimenti

Sono tre quelli previsti dal catalogo Cervélo, ai quali si aggiunge il frame-set. Il primo allestimento si basa sulla trasmissione Sram Red XPLR 1×13 e le ruote Reserve 40/44, con un prezzo di listino di 11.499 euro. Il secondo prende forma sulla base della trasmissione Force ed il terzo su Shimano GRX Di2 1X, entrambi a 8.299 euro. Il kit telaio è proposto a 5.299 euro.

Cervélo

Nuova Wilier Rave SLR ID2 seconda generazione, figlia del vento

23.06.2025
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Nasce la seconda generazione della gravel race di Wilier, ovvero la Rave SLR ID2. Rave SLR è stata una delle primissime bici a mettere sul piatto un concetto race estremizzato, poi mutuato da molti e che naturalmente è evoluto con il tempo, con i materiali e le tecnologie.

Rave SLR ID2 è gravel race senza se e senza ma. C’è tanta galleria del vento, una geometria racing, nuove soluzioni tecniche in genere votate per massimizzare l’utilizzo dei componenti attuali, ad esempio le gomme larghe. Entriamo nel dettaglio di questa super bici per le competizioni gravel.

Rave SLR ID2, nata per le gare
Rave SLR ID2, nata per le gare

Wilier Rave SLR ID2

Un monoscocca che adotta tre differenti tipologie di carbonio, ma facendo nostra una considerazione di Claudio Salomoni di Wilier, che recita «il segreto e la grande differenza è fatta dal layup», la nuova Rave SLR è anche figlia di un rinnovato design della casa veneta. Sfinata ed elegante, con delle forme che mostrano tanti dettagli, particolarità: ogni tassello è funzionale a qualcosa.

Davanti è più massiccia e voluminosa, con il rake della forcella (mutuati alcuni concetti di sviluppo dalla Supersonica SLR) che tende ad aprirsi in avanti. La sezione superiore della serie sterzo adotta una svasatura dove è incastonato il cap dello sterzo e trova un alloggio (dedicato) la base del manubrio integrato. Man mano che le tubazioni scorrono verso il retro sembrano smagrirsi leggermente, non troppo. L’unione tra piantone e orizzontale è ben rinforzata (dove alloggia anche il blocchetto del reggisella).

La sezione mediana e bassa del verticale è curvata, copre la ruota (l’efficienza aerodinamica ne guadagna) ed il carro è più corto. I foderi obliqui sono marcatamente aero nel disegno ed hanno un innesto ribassato. Permetteteci un accostamento con la categoria road: un po’ Filante, un po’ Verticale. I foderi bassi non hanno curvature o “gomiti” che tendono in basso e la pulizia estetica ne guadagna. C’è il forcellino posteriore UDH.

Alcuni numeri

Il telaio ha un valore alla bilancia dichiarato di 990 grammi. Sempre in merito al peso, Wilier dichiara 8,10 chili per la bici con allestimento Sram Red XPLR 1×13 e con le nuove ruote Graff 48 Aero, oltre al manubrio full carbon integrato F-Bar. La nuova Wilier Rave SLR ID2 riduce l’impatto all’aria di ben l’8,9%. Tradotto nel risparmio di tempo, si parla di 54 secondi su un tracciato di 70 chilometri. Si possono montare coperture fino a 52 millimetri di sezione: tantissimo se consideriamo una bici da gara. E’ pur vero che la tendenza in ambito competizioni sono ruote alte con canali larghi e gomme dalla sezione abbondante.

ID2 è compatibile con la sola monoring anteriore ed è possibile montare corone fino a 52 denti. I foderi orizzontali del retrotreno presentano al loro interno una lamina in carbonio. Quest’ultima, in combinazione con una scatola del movimento centrale più rigida, è complice di un aumento della rigidità pari all’11,78%. Le taglie disponibili sono sei, dalla XS alla XXL.

Allestimenti e prezzi

Wilier Rave SLR ID2 è disponibile in sei allestimenti diversi in totale, ricordando che è possibile la sola configurazione con la corona singola davanti. Le sei configurazioni si dividono in due macro categorie, ognuna composta da tre modelli. La prima porta in dote il manubrio integrato F-Bar e le ruote Miche Graff Aero 48. Sram Red XPLR 1×13, Force XPLR 1×13 e Shimano GRX Di2, rispettivamente a 9.900, 7.800 e 6.600 euro.

La seconda macro categoria prevede il manubrio Stemma S2 e due tipologie di ruote a scelta, Miche Graff Allroad, oppure Graff XL. Sram Rival XPLR 1×13, Shimano GRX Di2 e GRX 1×12, rispettivamente a 5.600 o 4.900 euro, 5.600 o 4.900 euro, 4.900 oppure 4.400 euro.

Cosa vale la pena considerare?

Wilier aveva necessità di rinnovare e rendere più moderna una delle bici di maggiore successo della sua gamma:proprio la Rave SLR. Perché? Perché il gravel è mutato in modo rapido, anche se la nuova piattaforma ID2 ha seguito un iter di evoluzione ben preciso.

La nuova Rave SLR nasce per essere una bici da competizioni gravel ai massimi livelli, che si deve configurare con gli allestimenti attuali e del prossimo futuro. Ruote alte e gomme larghissime, trasmissioni con la monocorona e manubri che non fanno altro che aumentare il discorso l’efficienza aerodinamica (stretti sopra e larghi sotto). Naturalmente c’è l’integrazione e non solo quella legata alle guaine del sistema frenante, perché come integrazione moderna si intende che ogni singolo componente diventa uno strumento funzionale all’aumento del resa tecnica complessiva. La nuova Wilier Rave SLR ID2 è disegnata per essere al top in tutto.

Wilier

Simun: la bici gravel di MMR Bikes che sfida la velocità

10.05.2025
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Il marchio spagnolo MMR Bikes ha deciso di fare un ulteriore passo in avanti nell’offerta di biciclette dedicate a chi ama il gravel. Ecco che arriva un nuovo modello per gli amanti di questa disciplina: la Simun. Una bici progettata e realizzata con l’intento di fornire il mezzo giusto per superare ogni limite per quanto riguarda la performance, il design e l’efficienza. Simun è il progetto di MMR Bikes che più testimonia il lavoro e lo studio legato all’ingegneria applicata al gravel, al fine di unire avventura e prestazioni. 

Chi pedala e sceglie il gravel non lo fa solamente con l’intento di scoprire nuovi territori e percorsi. Dietro l’esplorazione e la voglia di viaggiare c’è anche la ricerca di mezzi sempre più performanti, perché nessun ostacolo si deve mettere tra noi e la nostra voglia di pedalare. 

Nuovi orizzonti

Il disegno della Simun vede una geometria maggiormente aggressiva e orientata alla ricerca delle prestazioni. Alla base c’è un telaio che è stato concepito e sviluppato al fine di dare ai ciclisti più esigenti una guida maggiormente reattiva e aerodinamica. La posizione di guida dell’utente è stata rivista e ottimizzata con l’obiettivo di aumentare la velocità, senza tuttavia perdere il comfort. Caratteristica che ha sempre contraddistinto i modelli di MMR Bikes. Un occhio di riguardo, nel progettare la Simun, è andato anche alla stabilità: elemento fondamentale nel fuoristrada e nelle competizioni legate a questa disciplina. 

La configurazione del telaio combina un carbonio all’avanguardia, dotato di una grande leggerezza, e una rigidità ottimamente calibrata. Questo consente ai ciclisti di mantenere un ritmo elevato con meno sforzo, mantenendo al contempo l’assorbimento delle vibrazioni.

Sicura e tecnica

Anche nel gravel il passaggio interno dei cavi è diventato sempre più popolare, la Simun non è da meno. Infatti il passaggio cavi risulta comodo, e non va a togliere spazio al sistema di stoccaggio, completamente integrato nel tubo obliquo, nel quale riporre i ricambi essenziali da portare con sé durante una pedalata. 

Una delle novità tecniche da evidenziare è legata ai sistemi di sicurezza, MMR BIkes offre infatti la possibilità di stampare in 3D il supporto dedicato all’AirTag. Si tratta di un dispositivo che permette al ciclista di tracciare la posizione della bici. 

L’azienda spagnola ha pensato a tre versioni per il modello Simun. Alla base c’è sempre il telaio G3 Carbon Concept Frame. E’ possibile montare il gruppo dedicato al gravel di casa SRAM: Red XPLR E1 T-Type con monocorona da 42 denti. Mentre se si sceglie l’allestimento Shimano GRX, presente nelle altre due versioni della Simun, si passa alla doppia corona. 

Il prezzo al pubblico parte dai 2.779 euro della versione nominata Montaggio 50, per passare ai 5.049 euro del Montaggio 10. Infine per la versione top di gamma, Montaggio 00, il prezzo è di 7.399 euro. 

La gamma di biciclette MMR è distribuita in Italia dalla commerciale Fina Bike.

MMR Bikes

www.finabike.it

Nuova Cannondale Synapse Lab71, del passato resta il nome

06.05.2025
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Cannondale rinnova completamente la sua bici endurance, uno dei prodotti all-road per eccellenza. Synapse è un progetto che ha origine lontane, oltre 20 anni e le ultime versioni, pur tenendo fede al concetto originale, sono cambiate davvero tanto.

Entriamo nel dettaglio della versione Lab71 che rappresenta l’apice di tecnologia e performance. Non viene abbandonata la soluzione SmartSense a favore della sicurezza e dell’integrazione, anzi, evolve nella seconda generazione. Sulla nuova Synapse si possono montare coperture fino a 48 millimetri di sezione (per la ruota davanti, mentre per quella posteriore fino a 42), sconfinando in un gravel (neppure troppo light, considerando che Lachlan Morton la utilizza per competere).

La nuova Synapse usata da Lachlan Morton (foto Cannondale)
La nuova Synapse usata da Lachlan Morton (foto Cannondale)

Cannondale Lab71 è un simbolo

Da quando è stata lanciata la versione (quella attuale) della SuperSix Evo, Lab71 è diventato un marchio di fabbrica. Rappresenta l’eccellenza nella lavorazione e applicazione del carbonio, un ulteriore step-up rispetto a quello che in passato era il top di gamma Hi-Mod. In termini di peso, per contestualizzare al meglio, a parità di taglia un frame Lab71 pesa 100 grammi in meno rispetto ad un Hi-Mod Carbon, mettendo sul piatto valori di rigidità, robustezza e reattività che lasciano di stucco. Anche la nuova Synapse Lab71 segue questo filone, ma con performance differenti rispetto alla sorella stradale.

Le pelli di carbonio sono state posizionate in modo differente per avere risposte diverse in termini di reattività e soprattutto per quanto riguarda l’elasticità. Il contesto di utilizzo è diverso, rispetto alla SuperSix Evo. E poi ci sono i diversi plus da considerare, integrati nel design della nuova bici.

Il vano nell’obliquo e molto altro

Prende il nome di Cannondale StashPort ed è un vano nascosto al di sotto del portaborraccia della tubazione obliqua. Al suo interno trovano spazio un piccolo kit di primo intervento meccanico, oppure integratori, o piccoli oggetti utili al ciclista insertiti in una apposita cover chiamata StashBag. E’ una sorta di busta specifica. Qui trova spazio anche lo SmartSense.

SmartSense di seconda generazione, rispetto alla versione montata sulla Synapse più anziana. E’ stato migliorato nell’integrazione (è completamente interno alla tubazione) e nella comunicazione con la app Cannondale ed i vari terminali. Resta un sistema esclusivo Cannondale che gestisce una famiglia di accessori che prima di tutto si riferiscono alla sicurezza e gestione della bici. Garmin Varia Radar, luce frontale ed eventuale luce da casco, sensore alla ruota e device Garmin. E’ possibile la connessione con Sram AXS. Supporta Wahoo, Hammerhead e tutti i dispositivi Ant+.

Le particolarità delle forme

Si parte dalla scatola che è larga 68 millimetri ed adotta le sedi filettate per il movimento centrale (le calotte sono esterne). Il piantone è accostabile, sempre in fatto di design alla SuperSix Evo, con una parte superiore più abbondate e quella inferiore che si schiaccia e resta leggermente ricurva. La sezione vuole essere funzionale. Entra in gioco anche il reggisella con disegno a D. E’ aerodinamico e sfrutta una flessione controllata a favore di comfort e stabilità. Il carro posteriore è predisposto per il montaggio di parafanghi e bag laterali.

Lo stelo della forcella ha una forma a triangolo mutuata dalla SuperSix Evo ed è rinforzato con fibre di Kevlar. Rigidità, robustezza e nessuna interferenza con le guaine che passano all’interno del profilato dello sterzo.

L’allestimento

E’ disponibile un unico (super) allestimento, ma a catalogo c’è anche il kit-telaio. Il montaggio della Cannondale Synapse Lab71 prevede la trasmissione Sram Red AXS XPLR a 13 rapporti (10/46) e corona singola anteriore da 40 denti. Sempre Sram Red è il pacchetto frenante con i dischi da 160 per avantreno e retrotreno. Le ruote sono il risultato di un assemblaggio di qualità che parte dai mozzi di DT Swiss 180, con i cerchi Reserve Turbulent full carbon con profili differenziati 42/49 (tubeless ready). Sono da 24 raggi entrambe e la raggiatura è in acciaio Sapim. Il montaggio di base prevede gli pneumatici Vittoria Pro Corsa Control da 32 di sezione.

Il cockpit è il Cannondale SystemBar disegnato in collaborazione con Momo Design ed è tutto in carbonio. La sella è firmata Fizik nella versione Vento Argo 00. Sei le taglie disponibili: 48 e 51, 54 e 56, 58 e 61. Il prezzo di listino della bici completa (con SmarteSense incluso) è di 15.799 euro, mentre il frame-kit è proposto a 5.499 euro (escluso lo SmartSense). La nuova Cannondale Synapse è disponibile anche nelle versioni 1, 2 e 3, 4 e 5 con il carbonio Hi-Mod e tradizionale, con prezzi che variano tra i 9.199 e 3.499 euro (con e senza SmartSense).

Cannondale

Nimbl Urano, stile, prestazioni e la qualità del fatto a mano in Italia

05.03.2025
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Urano è la prima calzatura Nimbl disegnata e prodotta per il fuoristrada. Utilizzata in ambito ciclocross e gravel race, la Urano porta in dote il design e le peculiarità che hanno reso celebre il brand marchigiano, ambitissimo anche tra i professionisti.

La suola è completamente in carbonio e riprende fedelmente il concetto utilizzato da Nimbl anche per le calzature da strada. Vediamo le Urano nel dettaglio.

Van Aert ha collaborato attivamente per lo sviluppo della Urano
Van Aert ha collaborato attivamente per lo sviluppo della Urano

Suola Nimbl, garanzia di stabilità e resa tecnica

La forma della suola è uno dei punti forza sul quale si basa il progetto Nimbl, a prescindere dalla calzatura ed alla categoria alla quale appartiene. Oltre ad essere completamente in carbonio, molto rigida, ma anche estremamente confortevole per via del suo design, ha una forma che permette di contenere il piede. Dietro e ai lati, l’estremità corporea non spancia all’esterno della scarpa, a tutto vantaggio del comfort, della resa quando si pedala e della massima trasmissione di energia ai pedali. Grazie al disegno della suola il piede è molto più stabile anche quando ci si alza di sella. Il piede non appoggia all’interno della calzatura, ma alloggia senza costrizioni.

Ovviamente c’è una rivisitazione (rispetto alla suola stradale) che gli permette di interfacciarsi al meglio con l’ambiente off-road. I tacchetti sono in TPU e hanno una doppia funzione. Sono grippanti il giusto e hanno una funzione protettiva. Soprattutto il frontale è un tutt’uno con l’inserto applicato alla punta che funge come un vero e proprio scudo. La predisposizione della suola è SPD.

Tomaia super morbida, traspirante e doppio rotore Boa

La tomaia ha spessori ridotti, DNA Nimbl. Non accumula calore e non si scalda con il sudore, è resistente, sufficientemente elastica e influisce in maniera positiva sul valore complessivo della bilancia, davvero ridotto. Si tratta di 254 grammi dichiarati nella taglia 43.

Il sistema di chiusura è con i due rotori Boa in alluminio. Quello superiore ha il cavo diretto/orizzontale, quello inferiore sfrutta un incrocio. Non ci sono inserti in plastica, ma dei passanti in tessuto (un vantaggio non banale per quanto concerne la comodità). Il prezzo di listino è di 549 euro.

Le competizioni e non solo quelle

«Abbiamo investito tempo ed energie – spiega Francesco Sergio, CEO di Nimbl – per studiare una scarpa che non fosse solo una versione gravel di una calzatura Nimbl. Ci siamo concentrati su un prodotto che avesse il carattere, le prestazioni d’eccellenza e le qualità al quale i nostri atleti sono abituati. Dovevamo creare una calzatura in grado di performare su diversi terreni.

Lo studio e la progettazione di Urano hanno richiesto molti mesi e una certa delicatezza nell’affrontare i temi che ci stanno più a cuore: leggerezza, performance ed eleganza. Questi sono i tre fattori che principalmente abbiamo tenuto in considerazione per la sua realizzazione. Il risultato? Una scarpa straordinariamente veloce e versatile, indipendentemente dal terreno su cui si pedala».

Nimbl

Cannondale SuperX: una freccia a disposizione del gravel

22.02.2025
4 min
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Per gli appassionati delle gare gravel la novità di questo inizio 2025 è la rinascita e il ritorno sul mercato di una delle biciclette più iconiche: la SuperX di Cannondale. Il marchio americano, terra dove questa disciplina è nata e ha preso sempre più piede, ha rinnovato questa piattaforma con l’obiettivo di realizzare lo strumento definitivo per combattere sugli sterrati e le strade bianche. Nel 2024 un altro gioiello di casa Cannondale aveva fatto registrare un record incredibile. La SuperSix EVO SE, guidata da Lachlan Morton ha stabilito il tempo più veloce mai registrato per completare la Unbound Gravel. 

Anima in carbonio

L’obiettivo che in Cannondale si sono dati, seppur elevato, è di fare un ulteriore passo in avanti nelle prestazioni. La strada scelta è stata quella di voler combinare le competenze e le esperienze derivanti da anni di gare ai massimi livelli con il gravel. Il risultato è la nuova SuperX, un modello che offre prestazioni e velocità mai viste prima. 

La combinazione tra l’ingegneria sviluppata nelle corse WorldTour e il mondo gravel si evidenza in un telaio ultraleggero. Ispirato al modello SuperSix EVO, vincitore della maglia a pois al Tour de France 2024. La SuperX combina quindi un peso contenuto con la resistenza necessaria per affrontare anche le sfide più dure. 

Un telaio costruito in carbonio capace, grazie alla sua elasticità, di assorbire ogni irregolarità del terreno. Questo è possibile grazie a delle zone di flessione appositamente studiate, nelle quali il tubo sella, il triangolo posteriore e il tubo orizzontale lavorano insieme per assorbire e dissipare le vibrazioni. Un’accortezza che permette al ciclista di migliorare il controllo e al tempo stesso ridurre la fatica

Ampia scelta

Il peso del telaio risulta davvero contenuto, gli ingegneri Cannondale nella versione LAB71 SuperX sono riusciti a mantenerlo sotto i 900 grammi nella taglia 56. Questo è stato possibile grazie all’utilizzo di una particolare fibra di carbonio e una nano resina capaci di sviluppare grandi prestazioni di resistenza e compressione. 

In Cannondale nel realizzare la SuperX hanno optato per una grande profondità di utilizzo e diversi equipaggiamenti, soprattutto per quanto riguarda la scelta delle ruote. Il telaio, infatti, può ospitare copertoni fino a 51 millimetri nella parte anteriore e 48 millimetri in quella posteriore. Lasciando, in entrambi i casi, ben 4 millimetri di margine in modo che i detriti non creino alcun impedimento alla ruota. La SuperX riesce a fornire prestazioni di livello anche con pneumatici da 33 millimetri, perfetti per chi ama il ciclocross. 

Le taglie disponibili vanno dalla 46 alla 61 e anche in questo caso Cannondale ha voluto fornire ai ciclisti il massimo della sua conoscenza e competenza tecnica. Con la filosofia del Proportional Response ogni ciclista può sperimentare il massimo potenziale della SuperX.

Per la versione SuperX Lab71 il prezzo al pubblico è di 14.999 euro.

Cannondale

Bilancio del ciclocross. Pontoni mette i numeri sul tavolo

16.02.2025
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Il 22 febbraio ci sarà il Consiglio federale e anche Daniele Pontoni è sulla graticola. E’ confermato fino a ottobre, ma c’è da programmare un intero quadriennio e il discorso è ben diverso. Il tecnico friulano giunge all’appuntamento mettendo sul tavolo quanto fatto dall’inizio del suo mandato, in particolare nel ciclocross e i risultati sono sotto gli occhi di tutti, con un progresso e un prestigio acquisito che sono frutto di grande lavoro.

Sono i numeri a parlare a favore dell’ex iridato: «Tra ciclocross e gravel abbiamo conquistato ben 21 medaglie, tra le quali metto anche con particolare soddisfazione la Coppa del mondo vinta da Viezzi. Negli ultimi due anni abbiamo vinto due titoli nella stessa categoria e questo non capita spesso, soprattutto fra gli juniores, significa che abbiamo investito bene e che il lavoro a livello giovanile ha funzionato, ma non siamo assolutamente arrivati, c’è ancora tanto da fare».

Stefano Viezzi, friulano come il cittì: con lui e Agostinacchio il futuro è assicurato
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La curiosità è che in entrambi i casi non c’è stata la possibilità di difendere il titolo, visto che sia Viezzi che prossimamente Agostinacchio cambieranno di categoria…

E’ vero, ma significa, guardando la cosa da una prospettiva diversa, che l’anno prossimo avremo due campioni a competere fra gli under 23 e penso che sarà una grande opportunità, avremo di che divertirci… Ma io andrei anche oltre perché non abbiamo solo Stefano e Mattia. Credo che la forza vera del movimento è che abbiamo un folto gruppo di corridori di vertice, basti pensare che quest’anno fra juniores e Under 23 siamo andati a medaglia con 5-6 corridori diversi e questa è una novità. Ma io sono convinto che andando avanti questo numero si allargherà ancora.

Una delle caratteristiche di questi anni è stata l’aver voluto coinvolgere sempre più anche gli allievi. Si è sempre detto che a quell’età il ciclismo deve mantenere un preponderante aspetto ludico, ma nel ciclismo attuale così precoce sembra un discorso ormai sorpassato, tu che cosa ne pensi lavorando con loro?

E’ un tema delicato. Io credo che sia così, che ormai gli allievi siano già sotto i riflettori di procuratori e tecnici e la cosa un po’ mi spiace. Secondo me l’aspetto ludico deve continuare a pervadere l’attività non solo alla loro età ma anche dopo e soprattutto bisogna lasciare i corridori liberi di esprimersi. Faccio un esempio: quel che ha fatto Agostinacchio non solo nelle gare titolate, ma soprattutto a Zonhoven non lo insegni in allenamento. Lì c’è molto di lui, della sua fantasia, del suo modo di essere e questa libertà deve sempre rimanere.

Persico a Fayetteville, abbracciata da Pontoni dopo il bronzo iridato 2022
Persico a Fayetteville, abbracciata da Pontoni dopo il bronzo iridato 2022
E’ d’altronde fondamentale per allargare la base, continuerai su questa strada?

Se verrò confermato sicuramente, ma io vorrei segnalare che il discorso non riguarda solo noi. Guardate il ranking Uci, tra i nostri, i francesi, lo spagnolo giunto 4° ai mondiali, si vede chiaramente come gli juniores di 1° anno siano subito pronti, molto più di quanto avveniva solo pochi anni fa e noi dobbiamo essere al passo. Ormai i ragazzi non sanno più che cosa sia il timore reverenziale…

Secondo te quanto ci vorrà per trasfondere questa forza d’insieme anche fra gli elite dove ancora siamo lontani da Olanda e Belgio?

Io dico che la distanza è molto minore e si ridurrà sempre meno con atleti come Viezzi, Casasola (io penso farà lo stesso Agostinacchio) che corrono in team esteri abbinando le due discipline. Prima era un tabù, ho visto io stesso tanti talenti lasciare il ciclocross dove avrebbero potuto ottenere tanto: Persico, Toneatti, Paletti, Venturelli e potrei andare avanti a lungo. Finalmente le cose stanno cambiando e questo anche perché finalmente procuratori e tecnici iniziano a sentire le volontà dei corridori.

L’esempio di Sara Casasola, espatriata per correre in un grande team, sarà sempre più imitato
L’esempio di Sara Casasola, espatriata per correre in un grande team, sarà sempre più imitato
Secondo te l’eventuale ingresso nel programma olimpico avrà effetto?

Enorme. Io penso che cambierà completamente la cultura ciclistica anche da noi perché il discorso a cinque cerchi darà un’impronta diversa a tutta la disciplina e saranno sempre di più quelli che vorranno competere ma soprattutto squadre e sponsor che cercheranno quella vetrina. Noi dobbiamo farci trovare pronti.

E per il gravel?

Lì la situazione è più nebulosa perché la specialità deve trovare ancora la sua conformazione. Io aspetto il 22 per metterci mano, ho presentato un piano e vedremo se verrà accettato. E’ chiaro che per ora ci si muove parallelamente alla strada, con molti corridori che dedicano al gravel gli scampoli di tempo e quindi possono agire soprattutto a fine stagione, quando ci sono le gare titolate. Ma una sua conformazione tecnica, fatta di specialisti, la disciplina deve ancora trovarla.

Il gravel si sta evolvendo solo ora, ma secondo Pontoni deve ancora trovare una sua strada
Il gravel si sta evolvendo solo ora, ma secondo Pontoni deve ancora trovare una sua strada
Sinceramente, ti saresti aspettato di arrivare a fine contratto con un bilancio simile?

Scherzi? Se me lo avessero detto avrei messo 1.000 firme… Ma da solo avrei fatto ben poco, con me c’è uno staff che è andato di pari passo, è cresciuto insieme a me e ai ragazzi. Pochi sanno che le gare sono quasi un riposo per noi, è durante le settimane, durante i ritiri e gli allenamenti che si fa il grosso del lavoro ed è il più impegnativo. Ora bisogna tenere la ruota oliata, continuare a investire, avere a disposizione budget adeguati com’è stato in questi anni perché di soddisfazioni possiamo prendercene ancora tante e anche di più.

Felline dopo 25 anni cambia pelle: «La bici solo per divertirmi»

03.02.2025
5 min
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LALLIO – Davanti a quella che fino a pochi anni fa era la sede di Santini, ora sorge un Trek Store alcui interno sono stati previsti degli uffici. E’ qui che Fabio Felline ritira le due nuove biciclette marchiate Trek: una da strada e l’altra gravel. La prima è una versione personalizzata della Madone, con i colori che vanno dal verde acceso al verde bosco. Appena varchiamo la soglia dello store troviamo Felline alle prese con il meccanico che sta ultimando la preparazione. L’occhio è quello del corridore e la curiosità di sbirciare, vedere e toccare con mano non la si perde in pochi mesi. La carriera finisce, ma il ciclista professionista resterà ancora un po’ anche se piano piano si è già fatto spazio il Felline appassionato di bici.

«Non correre più dopo tutti questi anni – racconta – è sempre un po’ doloroso. Ho sempre detto che mi sarebbe piaciuto continuare a pedalare con Trek, marchio con il quale ho passato metà della mia vita pedalata. Che in qualche modo continuerà, anche se in vesti totalmente diverse. Quello che posso dire è che mi piacerebbe continuare in maniera coerente rispetto a quella che è stata la mia storia».

Ecco le due nuove biciclette che accompagneranno d’ora in avanti Felline nelle sue uscite
La novità per Felline sarà la bicicletta da gravel, un modo nuovo di vivere questo mezzo
Due bici: una da strada e l’altra gravel…

L’accordo era questo, il modello da strada mi rappresenta un po’ di più, mentre la gravel è legata al nuovo modo di vivere la bici. Le attività che oggi vengono spinte maggiormente sono in questo settore. E’ un mondo abbastanza nuovo, ho fatto una gara gravel quando ero professionista me per il resto non l’ho mai usata. E’ un mondo in continua espansione e si vede la volontà di costruire degli eventi per questa disciplina. 

Un modo diverso di vivere la bici, come lo vedi?

Vedendo i problemi legati al traffico e alla strada il gravel diventa un modo per continuare a pedalare, ma in un ambiente diverso. 

Ultimi ritocchi alla Trek Madone Project One prima della consegna a Felline
Ultimi ritocchi alla Trek Madone Project One prima della consegna a Felline
Torniamo alla Madone Project One e al suo colore particolare…

Nasce da un fatto un buffo: quando vinsi la maglia verde alla Vuelta del 2016 la conquistai tra la penultima e l’ultima tappa. Quindi non c’era stato modo di fare la bicicletta celebrativa. Così quando ho parlato con Rudy Pesenti (Marketing Specialist di Trek, ndr) e mi ha detto che avrei potuto scegliere il colore mi sono detto: «E’ il momento giusto per farla verde». Manca la tonalità ufficiale della Vuelta ma va bene così. 

Come cambierà il tuo modo di andare in bici ora? 

Durante l’inverno non mi andava di uscire con la vecchia bici da professionista, aspettavo una svolta e questa è la giusta occasione. Sicuramente cambierà qualcosa anche nel modo in cui mi approccerò al tutto. L’altro giorno sono stato con Davide Martinelli per vedere una zona dove fare un ritiro ad aprile con il suo podcast: Chiacchiere a Pedali

Il colore del telaio, verde, è stato scelto da Felline stesso in ricordo della maglia verde vinta alla Vuelta nel 2016
Il colore del telaio, verde, è stato scelto da Felline stesso in ricordo della maglia verde vinta alla Vuelta nel 2016
Un modo per portare la tua esperienza…

A mio modo di vedere il dopo carriera lo puoi dividere in tre: rimani nel mondo delle corse con un altro ruolo, ti stacchi totalmente, oppure fai qualcosa nel ciclismo ma in un’altra veste e per altre categorie. In questa fase di transizione in cui voglio capire anche se il mondo delle corse mi mancherà voglio viverlo così.

Dopo 25 anni di ciclismo fatto in un determinato modo, qual è la cosa che ti incuriosisce di più?

L’ho sempre vissuto con un obiettivo, ogni pedalata era destinata a massimizzare il mio rendimento. Quello che mi incuriosisce è se troverò qualcosa che mi darà lo stesso stimolo in termini di obiettivi.

La prima uscita che pensi di fare con queste nuove bici qual è?

Appena possibile farò un giro intorno a casa, nelle colline di Torino con la massima libertà. Quindi se quel giorno voglio sentire il sapore di sangue perché voglio fare uno scatto, lo farò. Altrimenti mi fermerò in un baretto in collina perché fanno un panino buonissimo con prosciutto e maionese. 

Senza più vivere con la testa sul manubrio o sulle tabelle di allenamento.

La cosa limitante era che di base vedevi un sacco di posti, ma non li osservavi mai. Da ciclista puoi dire di aver visitato mezzo mondo, ma non che lo hai conosciuto bene. Questo vale anche per la collina dietro casa e al baretto di prima, dove non mi sarei mai fermato. Era un posto per cui passavo e subito andavo via.

Ora per Felline inizia un nuovo capitolo: vivere la bici con serenità e spontaneità
Ora per Felline inizia un nuovo capitolo: vivere la bici con serenità e spontaneità
Hai già pensato a come userai la bicicletta da gravel?

Penso che mi piacerà di più, dopo una vita su strada a provare le sensazioni dell’asfalto, ogni volta che esci con la gravel trovi qualcosa di diverso, lo hai vissuto talmente poco che è la novità. Umberto Marengo, che finita la carriera su strada si è messo in gioco nel gravel, ha già provato a convincermi a correre con la sua squadra, ma non sono sicuro. Per ora voglio togliermi dalla competizione. 

La curiosità ti rimane nel vedere, provare, testare?

Sì, sì, assolutamente. Con la bici da gravel voglio provare a pedalare sulle strade bianche, anche in montagna per vedere come risponde e divertirmi. 

Con quale bici farai la prima uscita?

Quella da strada, quel verde mi stuzzica molto.