Pogacar, come si fa a non parlare di lui nel ciclismo attuale? Atleta fenomenale, questo è certo, ma cosa c’è alle sue spalle e cosa muove questo ragazzo di soli 26 anni? Nel mondo dello sport i fenomeni esistono e lo sono anche grazie ad una serie di persone, di staff e di aziende che si muovono nei dietro le quinte.
E alle spalle di Pogacar c’è anche tanto Made in Italy e non è un segreto. Colnago e DMT, Fizik e Pissei, ma anche un artigiano delle ruote che da molti anni è partner ufficiale di Enve per il Service Course, per lo sviluppo dei prodotti dedicati ai pro’. Enve affida l’assemblaggio proprio a Filippo Rinaldi e al suo staff di Pippowheels, dove tutti sono appassionati e pedalatori.
Fenomeno Pogacar, ma con lui c’è tanto Made in ItalyOgni ruota è tensionata a mano (foto Pippowheels)Una parte dello staff PippowheelsFenomeno Pogacar, ma con lui c’è tanto Made in ItalyOgni ruota è tensionata a mano (foto Pippowheels)Una parte dello staff Pippowheels
Filippo, come nasce la collaborazione con il team?
Attraverso la conoscenza ed i rapporti che abbiamo da anni con Colnago e dove è stato presentato tutto il progetto Enve dedicato al team. Per tutto quello che riguarda questa e altre collaborazioni non sono solo io, ma dietro le quinte ci sono una serie di competenze ed eccellenze, di fatto c’è lo staff dell’azienda Pippowheels.
Quale è il tuo ruolo e quello del tuo staff?
Soddisfare le esigenze del team. Ogni esigenza e richiesta tecnica, nel più breve tempo possibile. Da Enve abbiamo carta bianca.
Controlli severi in azienda e staandard elevati grazie anche a macchinari sofisticati (foto Pippowheels)L’assemblaggio è fatto completamente in azienda (foto Pippowheels)Controlli severi in azienda e staandard elevati grazie anche a macchinari sofisticati (foto Pippowheels)L’assemblaggio è fatto completamente in azienda (foto Pippowheels)
Riesci a quantificare l’impegno che viene richiesto?
Siamo costantemente in contatto con il team, con periodi più blandi e tranquilli che si alternano a momenti di grande pressione. Se dovessi quantificare l’impegno dell’azienda potrei dire che il 30 per cento del tempo è dedicato al team, ma abbiamo un vantaggio. E’ quello legato agli elevati standard qualitativi che adottiamo, approvati da Enve e dalla squadra. Significa apportare modifiche minime tra le ruote standard e quelle specifiche per la squadra. Tutte le ruote Enve che escono da Pippowheels rientrano nei parametri richiesti dalla UAE Emirates.
Puoi raccontare qualcosa in merito alle richieste del team?
Prendo ad esempio l’ultima versione delle ruote Pro usata al Tour. È un progetto partito al training camp invernale del 2024. Ha richiesto più di un anno di sviluppo ed un blend di soluzioni mai usate in precedenza, per ogni singolo componente, mozzi, raggi e tensioni, cerchio. Ha vinto il Tour e per noi è una soddisfazione immensa.
Le nuove Enve Pro viste in modo ufficiale all’ultimo Tour (foto Alen Milavec)All’azienda è richiesto grande impegno, ma le soddisfazioni sono impagabiliLe nuove Enve Pro viste in modo ufficiale all’ultimo Tour (foto Alen Milavec)All’azienda è richiesto grande impegno, ma le soddisfazioni sono impagabili
Ti confronti anche con i corridori, oppure fai riferimento esclusivamente al performance staff UAE Emirates-XRG?
Entrambi, ma il rapporto è diretto con lo staff dei meccanici, soprattutto con Alberto Chiesa e con il performance staff. Con gli atleti c’è un confronto durante i training camp.
E’ la prima volta che sei coinvolto in questo modo in un progetto tecnico?
Non è la prima volta. Pippowheels collabora con i team pro’ e con importanti aziende da sempre, ma è la prima volta che è stato instaurato un progetto così profondo e duraturo.
L’azienda statunitense Enve annuncia un’ottima notizia per i cicloamatori più esigenti. Le ruote SES 4.5 PRO, (quelle usate da Pogacar da inizio stagione) sono ora disponibili per tutti.
Il campione del mondo le ha già utilizzate dall’inizio del 2025, ma sono state presentate soltanto all’inizio del Tour de France. Si tratta del secondo prodotto della linea PRO di Enve, quella dedicata ai professionisti, dopo il manubrio in monoscocca SES Aero PRO. Le nuove ruote sono notevolmente più leggere delle SES 4.5, pur mantenendo le stesse prestazioni in termini di aerodinamica.
Le SES 4.5 PRO non sostituiscono le SES 4.5 (che resteranno sul mercato), sono “semplicemente” una versione ancora più leggera Le SES 4.5 PRO non sostituiscono le SES 4.5 (che resteranno sul mercato), sono “semplicemente” una versione ancora più leggera
Peso piuma, stessa aerodinamicità
La più importante novità è il risparmio di peso. Per le SES 4.5 PRO Enve dichiara un peso di 1.295 grammi per il set (valvole e nastro inclusi) contro i 1.450 delle SES 4.5. Un risultato notevolissimo, dato da un insieme di diversi fattori. Il nuovo design ha permesso un risparmio di circa 50 grammi per cerchio, grazie all’utilizzo di un nuova fibra di carbonio ad alto modulo che ha permesso di ottenere la stessa rigidità con meno materiale.
Inoltre sia la profondità che la larghezza del cerchio sono state ridotte: le PRO hanno un canale interno da 23,5 mm nel punto più stretto, dove è stato realizzato una sorta di minihook (a differenza dei 25 mm del modello precedente). Questo permette di utilizzare al meglio gli pneumatici da 28 mm, rispetto a quelli da 30 mm suggeriti per le SES 4.5. Oltre a questo la larghezza del canale interno nella parte più larga è di 24,5 mm, una soluzione che assicura una bassa resistenza al rotolamentoe ottime prestazioni aerodinamiche.
Buona parte della leggerezza è dovuta al design del cerchio, con ben 100 grammi risparmiati alla coppiaBuona parte della leggerezza è dovuta al design del cerchio, con ben 100 grammi risparmiati alla coppia
Nuovo mozzo e nuovi cuscinetti
Ma il peso è stato ridotto anche lavorando su un nuovo mozzo. Le SES 4.5 PRO adottano infatti il nuovo Innerdrive PRO, perfezionando il già collaudato Innerdrive, utilizzando meno materiale. In questo modo la tecnologia alla base è la stessa, con molla a cricchetto a 40 denti e la funzione di allineamento dei raggi per minimizzare la torsione, ma il peso è inferiore di 60 grammi. La coppia infatti si attesta a 281 grammi (posteriore 194 grammi, anteriore 87 grammi).
Sono stati rinnovati anche i cuscinetti. I nuovi PRO Ceramic si avvalgono di sfere di grado 5, piste in acciaio inossidabile temprato e guarnizioni senza contattosul cuscinetto interno, per ridurre al massimo la resistenza. Secondo Enve si tratta dei migliori cuscinetti ceramici disponibili sul mercato (noi aspettiamo un eventuale test).
Nuovo anche il mozzo e i cuscinetti, entrambi col marchio di altissima gamma PRONuovo anche il mozzo e i cuscinetti, entrambi col marchio di altissima gamma PRO
Dimensione, prezzi e disponibilità
Le SES 4.5 PRO hanno un’altezza del cerchio di 49 mm all’anteriore e di 55 mm al posteriore, che le rende adattissime a tutti i percorsi. Un ultimo dettaglio da segnalare sono le grafiche, anch’esse studiate per limare ogni grammo (ricordiamo che il peso alla coppia è di 1.295 grammi).
Infine il prezzo. Le ruote di Pogacar saranno disponibili sul sito di Enveper tutti gli appassionati tra fine agosto e inizio settembre, al prezzo di 4.499 euro.
Colnago V4Rs UAE Team Replica (Configurazione Pogacar) vs V4Rs con un allestimento tradizionale, Ultegra e Fulcrum. Una sorta di effetto placebo c'è, ma non è solo quello. Le abbiamo messe a confronto e qui vi argomentiamo le nostre sensazioni ed i nostri feedback.
Una sfida in casa Colnago è prima di tutto divertente e molto stimolante. Lo è perché pedalare su una bici Colnago non è mai banale, lo è perché provare la versione V4Rs Team Replica di Pogacar è un boost emozionale da includere nel prezzo del biglietto.
Stesso kit telaio V4Rs (livree cromatiche differenti), medesima taglia, ma allestimenti completamente differenti. Vediamo cosa è venuto fuori.
V4Rs con Ultegra e Fulcrum, la Team Replica con Dura Ace e ruote EnveV4Rs con Ultegra e Fulcrum, la Team Replica con Dura Ace e ruote Enve
V4Rs Team Replica di Pogacar
Abbiamo provato una taglia 51. La bicicletta riprende la stessa livrea cromatica utilizzata da UAE-Team Emirates nel 2023 (per il 2024 cambiano le colorazioni, ma la bici ufficiale resta la V4Rs) ed è esattamente lo stesso frame-kit che può essere normalmente acquistato. Telaio, forcella e reggisella sono in carbonio e sono monoscocca (concezione differente dalla C68).
La sella è la Prologo Scratch M5 Nack versione Pogacar, mentre il manubrio integrato è il CC01 Colnago (110×42). Quest’ultimo è differente da quello usato dagli atleti del team (loro montano Enve), mentre la serie sterzo è CeramicSpeed. Trasmissione ed impianto frenante sono Dura Ace (ad eccezione del movimento centrale che è un T47 CeramicSpeed) e le ruote sono le Enve SES 3.4. Hanno il cerchio con il profilo differenziato tra anteriore e posteriore (rispettivamente 39 e 43 millimetri, con un canale interno da 25).
Rispetto alla dotazione dei pro’ cambiano anche le gomme: sulla bici test abbiamo usato dei Pirelli TLR da 28, mentre i corridori (quelli veri) usano Continental. La bicicletta senza pedali pesa 7,1 chilogrammied un prezzo di listino di 12.700 euro.
Logo e sponsor del teamLa Prologo versione Pogacar per la Team ReplicaLe SES 3.4 con profilo differenziato tra anteriore e posterioreIl movimento centrale CeramicSpeed della Team ReplicaIl manubrio CC.01 comune alle due versioniLogo e sponsor del teamLa Prologo versione Pogacar per la Team ReplicaLe SES 3.4 con profilo differenziato tra anteriore e posterioreIl movimento centrale CeramicSpeed della Team ReplicaIl manubrio CC.01 comune alle due versioni
Trasmissione Ultegra e ruote Fulcrum
Stesso telaio e forcella, uguali anche il manubrio ed il reggisella. Diversa la colorazione (bella e accattivante anche questa), completamente differente la scelta della componentistica. In questo caso la bicicletta porta in dote una trasmissione Ultegra (stessi rapporti della precedente, 52/36 e 11/30), la sella Prologo Scratch M5 Tirox e le ruote Fulcrum Wind 40 (con canale interno da 19 millimetri).
Sempre Pirelli da 28 gli pneumatici. Il valore alla bilancia rilevato? Sono 7,45 chilogrammiper un prezzo di listino di 8.450 euro.
Le Fulcrum Wind 40La Prologo Scratch M5 Tirox della versione standardSempre T47 (non CeramicSpeed) per l’allestimento standardIl mini-tool nascosto nello stelo della forcella, comune alle due biciAnche grazie al manubrio Colnago l’impatto frontale è il medesimoLe Fulcrum Wind 40La Prologo Scratch M5 Tirox della versione standardSempre T47 (non CeramicSpeed) per l’allestimento standardIl mini-tool nascosto nello stelo della forcella, comune alle due biciAnche grazie al manubrio Colnago l’impatto frontale è il medesimo
Placebo? Si, ma non solo…
Se ragionassimo solo con il cuore e gli occhi (senza portafoglio) la scelta ricadrebbe sulla Pogacar Replica, senza ombra e senza dubbi. Perché privarsi di una bicicletta tra le più vincenti degli ultimi anni e con un allestimento da sogno? Gratificazione personale al di la degli aspetti tecnici, ma anche quella sorta di boost che arriva proprio da una bici che è il punto di arrivo per molti, il sogno nel cassetto.
Eppure, proprio questo ragionamento, questa valutazione ed il test che vede le due biciclette a confronto, fa emergere l’assoluto valore di quella montata con l’Ultegra e le Fulcrum. Questa diventa ovviamente più accessibile, ma anche alla portata di tutti in fatto di resa tecnica una volta su strada (e lascia spazio ad eventuali cutomizzazione dei componenti). La trasmissione e l’impianto frenante non hanno nulla da invidiare al pacchetto Dura Ace, se non la livrea ed il peso. Le Fulcrum hanno come punti di forza la scorrevolezza, il comfort e la facilità di guida.
Geometria a parte, le Enve danno un boost notevole in chiave salitaA prescindere dal montaggio in discesa è precisa e agileGomme da 28 per entrambi. Sulle Enve spanciano a 30Sulle Fulcrum sono larghe 27Geometria a parte, le Enve danno un boost notevole in chiave salitaA prescindere dal montaggio in discesa è precisa e agileGomme da 28 per entrambi. Sulle Enve spanciano a 30Sulle Fulcrum sono larghe 27
Con le ruote cambia tutto
Non è una questione legata solo al peso (tra le une e le altre ci sono pochissimi grammi di differenza, al di sotto dei 1500 grammi). Con le Enve, la Colnago V4Rs diventa più cattiva, molto più briosa ed impegnativa sull’anteriore, tanto veloce e goduriosa da guidare, ma anche dispendiosa in termini di energie e concentrazione. Con le Fulcrum la bicicletta è più “tranquilla” e mette sempre nelle condizioni di avere la situazione sotto controllo, anche (soprattutto) quando si è stanchi.
Il canale interno più largo (quello delle Enve) porta ad un allargamento davvero importante dello pneumatico. A parità di gomma e sezione, la Pirelli va a 30 millimetri sulle Enve, 27 sulle Fulcrum: un aspetto tecnico che cambia completamente il feeling del mezzo, al di la dell’espressione tecnica specifica del comparto rotante.
Più cattiva e briosa (soprattutto sull’anteriore), più veloce la Team Replica, per nulla scomoda, anche grazie a coperture che diventano abbondanti, ma di fatto è una bicicletta che esige una maggiore concentrazione. Più lunga nelle risposte (ma con una reattività degna di nota alle basse velocità), più facile e adatta un po’ a tutti la “versione standard”. Eppure non nasconde un carattere corsaiolo, che alla fine piace sempre.
V4Rs bici mai eccessiva nel comportamento, ben equilibrata su ogni terrenoUno dei vantaggi della V4Rs? La geometria di telaio e forcellaV4Rs bici mai eccessiva nel comportamento, ben equilibrata su ogni terrenoUno dei vantaggi della V4Rs? La geometria di telaio e forcella
I numeri del confronto
Per approfondire ulteriormente il confronto, abbiamo creato una sorta di sovrapposizione delle due biciclette all’interno del stesso segmento in salita (2,77 chilometri con una pendenza media del 6,1%, prendendo come riferimento una VAM costante di 1000 m/h). Abbiamo utilizzato l’esploso delle prestazioni grazie alla piattaforma Shimano Connect Lab.
Con la Colnago V4Rs allestimento Replica: è stato effettuato un lavoro di 154,8 kj, con una velocità media di 17,2 chilometri/ora, per una potenza normalizzata di 280,8 watt. Il tempo di percorrenza del segmento è stato di 9 minuti e 33 secondi.
Il risultato della V4Rs con l’Ultegra e le Fulcrum: 160,3 kj di lavoro (aumentato di oltre 5 Joule), con una velocità media di 17,1 chilometri/ora, per una potenza normalizzata (NP) di 282,8 (maggiore di 2 watt risepetto alla bici Team Replica). Il tempo di percorrenza è aumentato di 12 secondi, arrivando a 9 minuti e 45 secondi. Nonostante un aumento della potenza normalizzata (a parità di condizioni meteo) abbiamo fatto registrare una velocità media inferiore e di conseguenza un tempo più alto sullo stesso segmento. E’ aumentata anche la potenza media, 273,3 (versione Ultegra), versus 269,8 watt (allestimento Dura Ace).
Shimano mette a punto il fondello per i calzoncini Tenku su misura per la sua sella da gara PRO Stealth. Comfort, igiene e anatomia a livello eccezionale
La Wilier Filante SLR rappresenta il concetto più moderno della bicicletta aerodinamica, efficiente quando bisogna essere veloci, leggera e reattiva in salita.
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Con tutta probabilità Davide Bais, corridore del Team Eolo-Kometa parteciperà al prossimo Giro d’Italia, la conferma arriverà nei prossimi giorni. Vediamo le scelte tecniche e anche le curiosità legate alle bici Aurum della squadra di Ivan Basso e Alberto Contador.
La Aurum Magma di Davide BaisLa Aurum Magma di Davide Bais
Una Aurum Magma 56 per Bais
AurumBikes è un marchio relativamente nuovo e fornisce le biciclette al Team Eolo-Kometa. Lo shape delle tubazioni è accattivante, quasi elegante, per bici non banali in fatto di design e forme. La bicicletta è ben proporzionata nelle quote geometriche, con lo sterzo mai troppo corto, taglia per taglia. C’è tanto spazio per il passaggio della gomma posteriore, con quei foderi obliqui che cambiano volume man mano che scorrono verso il basso.
Il blocco del reggisella (27,2 millimetri di diametro) è annegato tra orizzontale e piantone, seat-tube che non si prolunga verso l’alto, ma è in linea proprio con il profilato orizzontale. La forcella ha gli steli dritti, è panciuta nella parte alta e magra in quella bassa.
L’ingresso delle guaine sulla tubazione dello sterzo
Shape tra rotondità e squadrature
L’ampio passaggio ruota per il carro
Aurum Magma taglia 56 per Bais
L’ingresso delle guaine sulla tubazione dello sterzo
Shape tra rotondità e squadrature
L’ampio passaggio ruota per il carro
Aurum Magma taglia 56 per Bais
Tutto Enve
Come per il 2021 l’allestimento è firmato Enve: ruote e cokcpit, seat-post incluso. Le ruote sono la versione “full Enve”, ovvero quelle con il mozzo dell’omonimo brand e la predisposizione è per il tubolare (Vittoria da 26).
Davide Bais usa un reggisella ad off-set 0 e una sella corta Prologo Scratch M5 Nack. Attacco e manubrio sono in carbonio, ma non sono integrati. La zona dello sterzo ha un’asola frontale per il passaggio della guaine dei freni.
Il seat-post ad off-set 0 per Davide Bais
Cockpit Enve, full carbon, ma non integrati
52-39 e power meter Quarq
La forcella con gli steli dritti
Il seat-post ad off-set 0 per Davide Bais
Cockpit Enve, full carbon, ma non integrati
52-39 e power meter Quarq
La forcella con gli steli dritti
Con la trasmissione Sram
Rispetto all’anno passato non c’è più la trasmissione Shimano, ma un pacchetto Sram Red eTap AXS. Il doppio plateau anteriore è 52-39, mentre i pignoni sono 10-33, combinazione comune a buona parte dei corridori Eolo-Kometa. Vincenzo Albanese utilizza le corone anteriori 54-41. Il bilanciere del cambio posteriore è CeramicSpeed. I pedali sono i Look Blade.
Alberto Contador e Ivan Basso hanno creato il loro marchio di biciclette: Aurum. L’obiettivo dei due campioni è quello di realizzare le migliori biciclette da corsa combinando: aerodinamica, rigidità, comfort, peso e maneggevolezza. Il primo modello è la Magma, che è in dotazione al team professional Eolo-Kometa.
Geometria equilibrata
Contador e Basso hanno voluto che la Magma fosse una bicicletta completa, dalle ottime prestazioni su tutti i terreni. Per fare questo i due campioni si sono confrontati da subito con gli ingegneri e i progettisti descrivendogli la loro idea di bicicletta perfetta, quella sulla quale avrebbero da sempre voluto gareggiare. Il primo elemento per ottenere una bicicletta equilibrata è la geometria. L’esperienza di Contador e Basso nei migliori WorldTour del mondo, li ha portati a conoscere l’importanza di un corretto adattamento sulla bici e la necessità di dover cambiare la posizione anche più volte durante l’anno. Proprio per questo Magma è stata realizzata usando componenti standard. Il reggisella e il manubrio di matrice tradizionale permettono una maggiore semplicità delle regolazioni e di cambi di alcuni componenti, tipo l’attacco manubrio.
Il telaio Magma nel colore Glacial BlueIl telaio Magma nel colore Glacial Blue
Guidabilità perfetta
Un punto chiave della Magma è l’avantreno, infatti questa parte è fondamentale per la qualità di guida del mezzo. La forcella ha due offset differenti in base alla misura del telaio. In questo modo sia le misure più piccole che le più grandi beneficeranno della migliore guidabilità possibile. Anche i valori di Stack e Reach dimostrano che la Magma è stata pensata sia per la ricerca delle performance, ma con un occhio particolare al comfort. Infatti, Contador e Basso affermano che sulle lunghe distanze non basta solo la rigidità, ma un buon comfort in sella porta a migliori prestazioni. A conferma di questo concetto basta pensare che la Magma è stata ottimizzata per montare coperture da 25 o da 28 millimetri, anche se è possibile arrivare fino a 30 millimetri.
Per quanto riguarda il carro posteriore i foderi orizzontali oversize corti contribuiscono ad avere una maggiore reattività, soprattutto in salita, mentre il movimento centrale con un baricentro più basso e un passo della bici abbastanza generoso, portano a un assetto migliore e a una stabilità maggiore nei tratti veloci, soprattutto in discesa.
Erik Fetter impegnato sulla sua Magma Erik Fetter impegnato sulla sua Aurum Magma alla Coppi e Bartali 2021
Aerodinamica
Anche l’aerodinamica ha avuto il suo peso nella progettazione della Magma, infatti è stata progettata usando un software CFD avanzato e testato in galleria del vento. In questo modo gli ingegneri hanno adattato le forme dei tubi generate dal computer alle condizioni reali. Una caratteristica aerodinamica è l’Head Tunnel, che canalizza i cavi dei freni attraverso il telaio, direttamente dal manubrio. Questa soluzione è stata scelta per favorire l’aerodinamica frontale e anche per facilitare il montaggio e le regolazioni della posizione.
Ben visibile l’Head Tunnel che canalizza i cavi nel telaioBen visibile l’Head Tunnel che canalizza i cavi direttamente nel telaio
Carbonio giusto nei punti giusti
La rigidità torsionale è un altro punto chiave sul quale Contador e Basso hanno puntato molto. Per arrivare ad un ottimo risultato sono stati selezionati una serie di fibre di carbonio diverse e tecniche di stampaggio avanzate. Gli stampi in acciaio di alta precisione hanno consentito pressioni di stampaggio più elevate del normale, spremendo più resina dalla fibra. Le anime in schiuma rivestite in lattice hanno creato un interno pulito e senza imperfezioni. Aurum ha così sviluppato la tecnologia ECT: Experience Carbon Technology. Questa tecnologia utilizza sei diversi tipi di fibra di carbonio che vengono applicate in maniera diversa nelle zone varie parti del telaio. In pratica si è cercato di mettere le fibre giuste nei posti giusti per un equilibrio tra peso, rigidità e comfort. Grazie all’ECT ogni dimensione del Magma è stata progettata e sviluppata individualmente, con un programma di laminazione e gradi di fibra di carbonio specifici. Il risultato è un telaio che in taglia 54 pesa 805 grammi.
In fase di sviluppo
Per le prove contro il tempo Aurum sta ancora sviluppando il suo telaio, che proprio Alberto Contador sta provando per mettere a punto gli ultimi dettagli.
Vincenzo Albanese nella cronometro di San Benedetto del TrontoVincenzo Albanese nella cronometro di San Benedetto del Tronto della Tirreno Adriatico
La scheda tecnica
Gruppo
Shimano Dura Ace Di2
Ruote
Enve
Pneumatici
Vittoria
Manubrio
Enve
Sella
Prologo
Reggisella
Enve
Pedali
Look
Componentistica
La Magma della Eolo-Kometa è montata con il gruppo Shimano Dura Ace Di2, ma con la guarnitura fornita da Rotor. Per quanto riguarda le ruote, i manubri e i reggisella troviamo i prodotti marchiatiEnve. Per le selle sono state scelte lePrologo che offre un’ampia scelta di modelli. Come pneumatici Frapporti e compagni possono sfruttare la tecnologia di Vittoria, mentre per i pedali ci sono i sempre affidabiliLook.
Nel “pacchetto dei materiali”, le ruote (e le gomme) contribuiscono più di ogni cosa alla scorrevolezza. Le gomme sono il contatto della bici con l’asfalto, le ruote sono l’avanzamento: va da sé che loro efficienza è fondamentale. Dicevano i “vecchi” meccanici: «Meglio una bici più pesante ma con buone ruote, che un telaio leggero ma ruote pesanti che non scorrono». E per questo l’aerodinamica conta più di tutto.
Profili da 60 millimetri per DemareProfili da 60 millimetri per Demare
Aerodinamica “first”
Se il discorso del peso è “relativamente” superato, oggi i marchi lavorano soprattutto nella direzione dell’aerodinamica. Le velocità medie crescenti inducono ad insistere su questa direzione. Con le fibre attuali il peso è abbastanza leggero per tutte le ruote, a parità di materiale utilizzato.
A fare la differenza sono i profili, che a loro volta sono legati all’aerodinamica. Più il profilo è alto e meglio è, questo lo sappiamo. Quello che invece sta cambiando è che le sezioni diventano sempre più larghe. Il canale interno è anche di 21 millimetri e procedendo verso i raggi alcuni modelli “spanciano”, arrivando anche a 27 millimetri di proiezione interna, per poi appunto restringersi verso i raggi. E’ il cosiddetto “effetto goccia”.
Le Enve della NTT: profilo differenziato tra anteriore e posterioreLe Enve della NTT: profilo differenziato tra anteriore e posteriore
Effetto goccia
Quando la pioggia cade dal cielo ha nella sua parte verso terra, cioè quella che prende vento, la porzione più larga. Questo concetto è stato più che ripreso nella vela. In Coppa America è stato talmente ottimizzato che le imbarcazioni ormai vanno quasi più forte di bolina (controvento) che di poppa (vento a favore). In bici ci si sta arrivando.
Questo effetto poi si lega moltissimo con lo scarico dell’aria. Il cerchio anteriore più grande consente a quello posteriore di essere più libero.
I grandi brand che guarda caso supportano i team WorldTour investono molto su questo tipo di ricerca. E il rapporto con i loro corridori è ormai costante.
In gruppo si parla molto bene delle ruote Enve e Lapierre. Il marchio francese sta lavorando molto più che sul Cx (coefficiente di penetrazione) sulla capacità di scarico dell’aria. Enve invece così come Specialized sta insistendo sulle differenze tra anteriore e posteriore: sia dei profili che delle larghezze.
«Questa soluzione – dice Giampaolo Mondini, tecnico Specialized che lavora a stretto contatto con i corridori – oltre ad avere effetti aerodinamici positivi, aiuta molto nella stabilità in caso di vento laterale o trasversale, la situazione che si verifica più spesso».
Profili alti anche nelle tappe di montagnaProfili alti anche nelle tappe di montagna
Addio profilo basso
Diamo adesso un numero molto semplice che rende l’idea di quanto si possa risparmiare con una ruota efficiente. Già a 20 chilometri orari l’aerodinamica conta, soprattutto se si viaggia in salita dove quella velocità, unitamente alla pendenza, indica uno sforzo intenso. Ebbene si va più forte con una ruota da 35 millimetri piuttosto che con una bassa, nonostante quei 100-110 grammi in più.
Nonostante ciò, questo tipo di profilo sta quasi sparendo. Sempre Mondini conferma: «Le Roval di Specialized erano da 32 millimetri ma ormai viste le medie elevate anche in tappe di salita, quasi nessuno utilizza questo profilo, salvo rari casi. Si preferisce comunque quello da 50 millimetri. Ormai le bici sono talmente leggere che non si ha l’esigenza di limare peso qua e là, pertanto si può lavorare sull’aerodinamica. Dai nostri test abbiamo visto che il punto di rottura nella scelta tra una ruota aero e una bassa avviene a 23 chilometri orari, mentre il peso incide con pendenze dal 7,5 per cento in su».
In base a questi dati e alle velocità medie si capisce perché solo in rari casi si vedono profili bassi, cioè da 32-35 millimetri. Sotto in pratica proprio non si va più.
Roval: sezione esterna larga 35 millimetri all’anteriore e 30 al posterioreRoval: sezione esterna larga 35 millimetri all’anteriore e 30 al posteriore
Dati, mozzi, raggi
I cerchi poi non solo sono alti o bassi, dritti o spanciati, ma hanno anche altri particolari. C’è chi propone un profilo variabile, come le Princeton usate da Ganna. Chi i puntini effetto “pallina da golf”, chi appunto la forma a goccia. In più ci sono in ballo i raggi. Tralasciando la tre-raggi e la lenticolare, che si vedono solo nelle crono, ci sono ruote che vanno da 12 a 24 raggi. Raramente oggi si supera questo numero.
Si presta più attenzione al non disperdere energie, piuttosto che a limare altri grammi. Inutile fare ruote leggere se poi flettono. A tal proposito si lavora molto sui mozzi e sul loro raccordo con i raggi. Corima ne è un esempio con le MCC Dx.
«Nel 2008 – conclude Mondini – iniziammo a lavorare con le ruote Roval. Non avevano una campanatura, erano dritte. Sì, erano leggere e aerodinamiche, ma bastava alzarsi sui pedali e il cerchio fletteva a tal punto che toccava sui pattini freno. Iniziando a lavorare a stretto contatto con i professionisti negli anni siamo arrivati ad avere un prodotto efficiente in tutte le direzioni: peso, aerodinamica, rigidità, scorrevolezza. Questo sia nella ruote che in altro. Oggi per noi di Specialized la Sl7 è la bici “definitiva”, aero e leggera. Ebbene la proponiamo in due setup: quello “Alpinist” con ruote da 32 millimetri in su e quello “Rapid” con profili da 50 anteriore e 60 posteriore. Entrambi con clincher o tubeless per noi più scorrevoli».
Nel ciclismo moderno l’efficienza aerodinamica e la scorrevolezza sono diventati i fattori più importanti da ricercare, quasi più della leggerezza. In quest’ottica le ruote hanno acquisito una grandissima importanza. Non è un caso che i corridori cambiano il tipo di ruote in base al percorso o alle condizioni climatiche. Questo permette di variare l’assetto delle biciclette, potremo dire che lo stesso telaio offre sensazioni diverse in base alle ruote che si montano. Noi di bici.PRO abbiamo dato uno sguardo alle ruote usate dai team al Giro d’Italia.
Ruote per tutti
Un elemento che ci è saltato subito all’occhio è che non ci sono ruote particolari o fatte su misura, ma sono tutti modelli che si trovano in commercio. Questo è dovuto a più fattori, innanzitutto la qualità dei materiali moderni, i processi produttivi evoluti e la ricerca e sviluppo sempre più spinta. Inoltre bisogna ricordare che i telai e i componenti che usano i professionisti devono essere per regolamento materiali che si trovano in commercio. Quindi non vedremo più la ruota fatta solo per il singolo corridore come avveniva fino ad alcuni anni fa.
Le Roval Rapide CLX 50 della Deceuninck Quick-StepLe Roval Rapide CLX 50 in dotazione alla Deceuninck Quick-Step e la Bora-Hansgrohe
Cerchi alti e larghi
Partiamo dalle ruote con profili più alti, fra queste spiccano le Roval Rapide CLX 50 in dotazione alla Bora-Hansgrohe e alla Deceuninck-Quick Step. Queste ruote vantano un profilo differenziato di 51 millimetri all’anteriore e 60 millimetri al posteriore con un peso rispettivamente di 649 e 751 grammi per un peso complessivo di 1.400 grammi. La larghezza del canale interno è di 21 millimetri per entrambi i cerchi. Il mozzo è Roval con cuscinetti DT Swiss EXP. Le Roval sono disponibili per solo copertoncino e freno a disco.
Le Enve 5.6 in dotazione alla NTT Pro CyclingLe Enve 5.6 in dotazione alla NTT Pro Cycling con profili differenziati
Profili differenziati anche per le Enve SES 5.6 in dotazione alla NTT Pro Cycling. In questo caso oltre al profilo diverso c’è anche la larghezza del canale differente. La ruota anteriore ha un’altezza di 54 millimetri con una larghezza del canale esterno di 29 millimetri, mentre per la posteriore il profilo è di 63 millimetri con una larghezza di 28 millimetri. C’è da dire che la larghezza del canale interno è di 19 millimetri per entrambe le ruote. La scelta dei profili e della larghezza esterna diversi è fatta per migliorare l’aerodinamica soprattutto in caso di vento laterale. Il peso nella versione tubolare è di 1.372 grammi.
Le Black Inc Sixty sono ruote dal profilo di 56 millimetriLe ruote Black Inc Sixty con profilo da 56 millimetri in dotazione alla Israel Start Up Nation
Alto profilo anche per leBlack Inc Sixty in dotazione al Team Israel Start Up Nation. In questo caso il profilo è 56 millimetri per entrambe le ruote con una larghezza esterna del cerchio di 30 millimetri, che diventano 21 interni. La forma del cerchio è stata ideata per lavorare aerodinamicamente al meglio con pneumatici da 25 e 28 millimetri di larghezza. Il peso è di 1.575 grammi.
Le Bora One 50 di Campagnolo con raggiatura G3Le Bora One 50 di Campagnolo hanno una raggiatura G3 tipica del marchio italiano
Profilo da 50 millimetri per le Campagnolo Bora One della Lotto Soudal. Le ruote italiane hanno una larghezza esterna del cerchio di 24,2 millimetri e sono disponibili sia per tubolare che per copertoncino/tubeless. Le prime pesano 1.348 grammi, mentre le seconde si attestano a 1.507 grammi. Il mozzo monolitico in alluminio è dotato di cuscinetti USB (Ultra Smooth Bearings). Da sottolineare la raggiatura G3 alla ruota posteriore tipica di Campagnolo.
Le Zipp 303 NSW con la superficie stile pallina da golfLe Zipp 303 NSW vantano una superficie che richiama la forma delle palline da golf
Profilo leggermente più basso per leZipp 303 NSW in dotazione al Team Movistar. Queste ruote vantano un’altezza di 45 millimetri con il profilo innovativo NSW (Net Speed Weaponry) dotato della tecnologia ABLC Sawtooth. In pratica si tratta del rivestimento fatto come una pallina da golf. Questo permette di migliorare la resistenza e la stabilità in caso di vento laterale, in quanto si creano dei mini vortici sulla superficie del cerchio. La larghezza esterna del cerchio è di 28,5 millimetri per un peso di 1.425 grammi.
Il Team CCC ha in dotazione le ruote Cadex 42 Tubolar con un cerchio dalla forma pensata per massimizzare l’aerodinamica e la velocità. Il profilo è di 42 millimetri con una larghezza esterna di 23 millimetri. I raggi sono in carbonio con profilo aero e i mozzi sono sempre di Cadex ad alta scorrevolezza. Peso di 1.242 grammi. Oltre alla versione tubolare c’è anche quella per copertoncino/tubeless dal peso di 1.327 grammi.
La Bmc Teammachine Slr_01 di Domenico Pozzovivo nasconde molte chicche. Una bici quella della NTT Pro Cycling che spicca per la pulizia del suo design e per la qualità, must del brand svizzero.
Comandi accessibili
Il lucano come è noto ha grossi problemi di postura dovuti all’incidente dello scorso anno. Per esempio non riesce a distendere bene il braccio sinistro. A tal proposito una delle cose che risalta all’occhio è il doppio comando del cambio. Oltre alle classiche leve, Domenico ha scelto anche i bottoncini all’interno della piega. Il gruppo Shimano Dura Ace Di2 consente questa soluzione, molto comoda per i velocisti e spesso utilizzata nelle classiche del pavé quando non sempre si può staccare le mani dal manubrio. In questo caso a quanto pare anche per chi ha una mobilità in qualche modo limitata.
Il disco anteriore da 180 millimetriIl disco anteriore da 180 millimetri
Altro elemento di spicco che si può legare alla situazione posturale del Pozzo è la scelta dei dischi. Davanti infatti Domenico monta un disco con diametro da 180 millimetri. Una misura davvero grande per una bici da strada e ancor di più se si pensa che il suo peso è inferiore ai 60 chili.
Rigidità e guidabilità
Il telaio BMC Teammachine Srl_01 è veramente rigido e leggero, tanto più nella misura 51 che adotta il Pozzo. Per questo ha scelto tubolari Vittoria Corsa Graphene 2.0 da 25 millimetri, gonfiati a 8 bar davanti e a 8,5 dietro. Le ruote? Le Enve full carbon con profilo da 35 millimetri. Leggere e ben guidabili. E a proposito di guidabilità, il rake della sua forcella è di ben 48 millimetri. Uno scostamento importante, ma vista la qualità del telaio e delle ruote la scorrevolezza e la reattività nei rilanci non sono compromessi.
Il manubrio è integrato e “made in Bmc”. Ha una larghezza di 400 millimetri e la misura dell’attacco è di 110. I comandi del cambio sono regolati in modo simmetrico. Eventuali asimmetrie (sempre legate al problema del braccio) non si notano.
Il nastro grippante sulla sella della prima biciIl nastro grippante sulla sella della prima bici
Rapporti da scalatore
La sella è la Selle Italia Flite, posizionata tutta in avanti. Va segnalato che nella prima bici c’è applicato un nastro aderente, su quella di scorta invece questo nastro non è presente.
Vista la sua statura, Pozzovivo utilizza pedivelle da 170 millimetri, con sensore integrato per potenza e cadenza. I rapporti scelti per la tappa di oggi, ricca di salite tra cui lo Stelvio, sono l’11-30 al posteriore e il 53-39 all’anteriore. Da scalatore puro Pozzo non rinuncia alle “vecchie” dentature. Per esempio Almeida ha scelto un 36.
