Deda Superzero RS, la piega manubrio ha una nuova vita

01.08.2022
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Nell’era dei cockpit integrati Deda lancia una nuova versione di una piega manubrio che ha fatto la storia di questa categoria di prodotti, ovvero il Superzero RS.

Il nuovo manubrio Deda viene proposto con il suffisso RS, all’apice della produzione di Deda Elementi. Al pari di RS arriva anche la versione Gravel, specifica per la disciplina dello sterrato. Entriamo nel dettaglio.

La serie RS

RS è un suffisso, ma anche una sorta di carta d’identità del prodotto e rappresenta la fascia high-end della produzione Deda. Lo è per le tecnologie applicate all’intero processo produttivo, lo è per i materiali che vengono utilizzati.

Anche in ambito professionistico, alcuni corridori scelgono la piega e lo stem separati, come ad esempio Matteo Trentin, che preferisce utilizzare il Superzero RS. Ma non finisce qui, perché arriva anche il Deda Superzero Gravel, una piega-manubrio sviluppata per il segmento gravel-racing. E’ completamente in carbonio e adotta quel fil-rouge della famiglia Superzero, che non dimentica anche l’aerodinamica.

Per entrambi c’è l’interfaccia ideale, ovvero lo stem Superzero RS, costruito in alluminio 2014 e forgiato 3D grazie ad un processo innovativo. Il suo design è unico e distintivo, con una superficie superiore completamente piatta e il frontalino con le quattro viti in titanio. La superficie superiore piatta permette di integrare un cap aerodinamico di chiusura della serie sterzo. E’ caratterizzato da una grande rigidità e da un’eccellente efficienza nei termini di penetrazione dello spazio.

L’attacco manubrio Deda Superzero RS ha il corpo cavo, che permette il passaggio delle guaine, senza costrizioni e si abbina in maniera ottimale con le nuove pieghe manubrio con il sistema DCR (che comprende l’apertura studiata per la transizione delle guaine dalla piega allo stem).

Questo stem ha un valore alla bilancia dichiarato di 140 grammi e un prezzo di listino di 145 euro (senza iva).

Manubrio Superzero RS

Questo manubrio ha un peso dichiarato di 215 grammi (taglia 44) ed è full carbon. La curva ha uno shape arrotondato, tradizionale, mentre la sezione alta è piatta e ha un marcato concept aerodinamico. La piega ha una geometria RHM-Evo.

Cosa significa: il drop è compatto, con un valore di 120 millimetri (il vecchio Superzero aveva 130), mentre il reach è di 75. Questi numeri si traducono in una facile transizione delle mani dagli shifters alla parte bassa di raggiungimento delle leve quando si assume la posizione aerodinamica.

Una forma modificata, perché il punto dove si agganciano i manettini ha una curvatura diversa. Aumentano il comfort e lo spazio di appoggio per avambraccio e polsi. Il Deda Superzero RS è proposto in quattro misure (40, 42, 44 e 46).

Il nuovo RS è un impatto frontale minore (24 millimetri), una superficie superiore piatta (rispetto alla versione precedente) e ampia (44 millimetri), mentre quella inferiore è maggiormente svasata.

L’appoggio delle mani è più confortevole e offre un feeling immediato anche a chi non ha le mani di grandi dimensioni. Il passaggio di cavi e guaine è interno.

Superzero Gravel

E’ il top di gamma del segmento gravel di Deda, è tutto in carbonio e ha un design EOS-Speed, con una campanatura verso l’esterno di 16°. EOS-Speed permette di avere la posizione ravvicinata delle leve al manubrio, ha un drop di 110 millimetri, un reach di 60 e un’ampiezza totale della curva di 140 millimetri.

Adotta la medesima soluzione DCR (Deda Internal Cable Routing) per il passaggio interno delle guaine, mutuata da RS. Ha la superficie superiore che è appiattita, con un richiamo evidente all’aerodinamica e al racing.

E’ leggero, con i suoi 225 grammi dichiarati nella misura 44. E’ disponibile nella larghezza 42, 44 e 46, che diventano 48, 50 e 52 se consideriamo la larghezza totale della piega.

Il prezzo di listino è di 257 euro, cifra alla quale è necessario aggiungere l’IVA.

Deda

Cipollini AGO, peso da primato e geometrie allroad

21.07.2022
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Di sicuro la Cipollini AGO non è una semplice rivisitazione della MCM Allroad, ma è una bicicletta tutta nuova. Come corollario ad un Dna race oriented, che è parte integrante dell’azienda, c’è l’obiettivo di rendere questa bicicletta versatile e completa, grazie alla tecnologia e alla qualità costruttiva.

Il telaio ha un peso dichiarato di 930 grammi e c’è un’ampia predisposizione per il montaggio di parafanghi e portapacchi. Si possono montare coperture fino a 51 millimetri di sezione (reale) con le ruote 700c. L’abbiamo vista e fotografata a Eurobike, in mezzo ad altre interessanti novità che vedremo prossimamente.

E’ possibile montare un piccolo bag sopra l’orizzontale
E’ possibile montare un piccolo bag sopra l’orizzontale

Cipollini AGO, monoscocca TCM

«Il vero protagonista della tecnologia TCM, acronimo di True Carbon Monocoque, è lo stampo – ci dice l’ingegnere Michele Tittonel – e i telai inseriti in questi stampi sono laminati a mano. Il processo TCM accomuna la nuova gravel AGO, la Dolomia e la nuova The One DB e altre biciclette del catalogo. Il procedimento è costoso ed esige una lavorazione accurata, soprattutto nell’applicazione delle pelli e nella fase di cottura in autoclave.

«Grazie alla tecnologia TCM si ottiene un triangolo principale e un carro posteriore che sono una sola anima, con un carbonio uniforme in tutte le sue parti e dalle elevatissime qualità tecniche. Inoltre, sempre grazie a TCM si ha la totale continuità delle fibre – continua Tittonel – fattore che ci permette di agire direttamente sulla rigidità, peso e comfort».

Molto buona la soluzione di uscita del cavo, dietro il fodero
Molto buona la soluzione di uscita del cavo, dietro il fodero

Gravel con le geometrie allroad

Come evidenziato in precedenza, la forcella e tutto il carro posteriore permettono il passaggio di coperture fino a 51 millimetri di sezione (la configurazione ottimale prevede le gomme da 45), comprese le tassellature e le ruote dal diametro tradizionale. Non è un fattore secondario, anche nell’ottica di un segmento gravel che si evolve rapidamente, sconfinando sempre più verso l’agonismo e verso l’estremizzazione.

Il piantone, se messo a confronto con la “vecchia” MCM Allroad, è più avanzato di 5 millimetri, taglia per taglia. Questo permette di sfruttare una luce maggiore per il passaggio dello pneumatico, senza la necessità di allungare i foderi bassi del retrotreno.

Ogni taglia (XS, S, M e L, XL) ha dei valori propri di reach, stack e per quello che concerne gli angoli dello sterzo e del tubo sella. Il dato comune a tutte le misure è proprio legato alla lunghezza degli stays orizzontali: 427 millimetri. C’è la possibilità di richiedere la personalizzazione della taglia, tramite il sito mycipollini.com

Un cenno al rake della forcella full carbon, che è di 55 millimetri e comune a tutte le taglie.

Le altre peculiarità

Il profilato dello sterzo è conico ed ha le due sedi da 1-1/2. Il design del comparto sterzo è sviluppato sulla base di FSA ACR; volendo è possibile anche montare i cockpit integrati.

La scatola del movimento centrale è larga 86,5 millimetri e le sedi dei cuscinetti sono da 41.

I foderi orizzontali del carro sono asimmetrici e il lato drive è ribassato.

Il reggisella è tondo, ha un diametro da 27,2 millimetri, soluzione che permette di far alloggiare un droppper post nel piantone, limitando l’utilizzo di adattatori.

Cipollini AGO è predisposta per la monocorona e anche per il doppio plateau. Molto interessante la cover in carbonio che copre l’asola di supporto al deragliatore, elegante e curata.

Customizzazione e allestimenti

Dalle tre combinazione cromatiche proposte a catalogo, si apre un ventaglio di scelte legate al configuratore mycipollini. Gli allestimenti per ora sono due: il top di gamma con gruppo Campagnolo Ekar e ruote Campagnolo Levante ad un prezzo di 8.350 euro, per passare a quello con la trasmissione Sram Rival eTap AXS (con le ruote Fulcrum Rapid Red) che ha un prezzo di listino di 6.450 euro. La Cipollini AGO è disponibile anche come frame-kit con un prezzo di listino di 3.200 euro.

MCipollini

BMC ICS MTT: l’attacco è ammortizzato, ma non si vede

14.07.2022
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L’evoluzione in casa BMC continua. In occasione della presentazione della Roadmachine AMP siamo stati ospiti anche presso l’Impec Lab di Grenchen in Svizzera, dove i prototipi di qualsiasi tipo, campo e forma prendono vita. Ed è proprio qui che BMC ha sfornato la sua ultima innovazione in campo tecnologico. L’anello mancante nell’integrazione della sospensione. Il nuovo attacco manubrio ammortizzato, Integrated Cockpit System Micro Travel Technology (ICS MTT). 

Un nuovo modo, ancora più innovativo di intendere la connessione tra telaio e manubrio. L’accessorio presentato infatti è pronto a rivoluzionare il feeling di guida tra ciclista e bicicletta. Il suo campo d’azione è vario ma la sua indole è gravel dove è possibile sfruttarne ogni beneficio. 

Il video lancio del prodotto in cui è possibile capire il funzionamento innovativo dell’attacco manubrio

Che cos’è?

L’ICS MTT è un attacco manubrio ammortizzato che permette di andare oltre i limiti fisici di telaio e pneumatici, offrendo comfort di livello superiore su ogni tipo di superficie. Una protesi ingegnerizzata per dare una sospensione minima ma abbastanza per essere apprezzata e per migliorare il feeling con il mezzo. Rappresenta una nuova concezione dell’attacco manubrio ammortizzato che offre elevato comfort, semplicità di utilizzo, ampia possibilità di regolazione e peso ridotto. 

Essendo parte della linea di componenti con Integrated Cockpit System, l’ICS MTT offre la stessa versatilità che è alla base di questa tecnologia: integrazione del passaggio cavi, semplicità di regolazione e soluzione integrata per il montaggio di computer e luci o action camera. Una completezza di utilizzo pronta a supportare l’utente qualunque sia la sua indole.

Esteticamente l’attacco manubrio si presenta con un design piuttosto classico
Esteticamente l’attacco manubrio si presenta con un design piuttosto classico

Confortevole oltre tutto

Gli ingegneri BMC sono voluti andare oltre alle caratteristiche tecniche della bicicletta, hanno così deciso di integrare nel mezzo un accessorio che ha una propria anima pronta a lavorare in sinergia con il ciclista. Il comfort di guida è normalmente limitato da alcuni fattori: i telai e gli pneumatici di ultima generazione sono molto efficaci nella riduzione delle vibrazioni provenienti dalla strada e possono migliorare il comfort in modo notevole. Tuttavia ci possono essere limiti oltre i quali si rendono necessarie soluzioni tecniche. La chiave di lettura con la quale è stato concepito questo nuovo elemento è stata incentrata sul migliorare il benessere alla guida senza compromettere le prestazioni. 

Qui un’esplosione di tutte le componenti che lo formano
Qui un’esplosione di tutte le componenti che lo formano

Come funziona?

Le soluzioni sul mercato dedicate a migliorare l’esperienza di guida sono infinite. Dalle sezioni delle coperture maggiorate a geometrie favorevoli. L’ICS MTT grazie alla sua struttura permette di scaricare gran parte delle vibrazioni in un punto delicato e insolito per questo tipo di azioni. BMC ha quindi realizzato questo progetto in stretta collaborazione con Redshift Sports, le menti dietro la tecnologia ShockStop, che elimina le vibrazioni della strada per aumentare il controllo da parte del ciclista e garantire una guida più sicura.

L’attacco manubrio ammortizzato integrato e completamente regolabile è quasi indistinguibile da un classico attacco manubrio ICS e utilizza la stessa pregiata lega di alluminio utilizzata per la realizzazione dell’attacco manubrio ICS2. L’ICS MTT offre fino a 20 mm di sospensione regolabile in soli 330 g di peso per la versione da 80 mm. Il cuore dell’attacco è l’unità ammortizzante costituita dai due elastomeri. Questi ruotano su di un asse sovradimensionato per massimizzare la rigidità laterale e la reattività. Il risultato è la riduzione dell’affaticamento nelle lunghe uscite e la reattività per una guida vivace e naturale.

Adattabile a tutti

BMC ha ideato questo componente per la sua gamma in totale simbiosi con i modelli gravel. E’ infatti compatibile con tutti i telai ICS Technology, per URS AL, Roadmachine X e telai BMC che utilizzano forcelle con canotto sterzo rotondo. Non solo gravel ma anche allroad ed endurance, nonché per ciclisti urbani che utilizzano manubri piatti. 

L’attacco manubrio ICS MTT ha cinque diverse rigidità dell’elastomero che possono essere combinate e abbinate per una personalizzazione individuale in base allo stile di guida e al peso del ciclista. Da una sensazione di morbidezza con una risposta ridotta dal terreno fino ad una sensazione diretta con un feedback generoso. La regolazione avviene tramite la rimozione di tre bulloni che consentono l’accesso agli elastomeri, un’operazione facile e praticabile da tutti gli utenti. 

Le lunghezze selezionabili sono cinque: 72 mm, 80 mm, 90 mm, 100 e 110 mm, tutti con un angolo di 0°. L’ICS MTT sarà presto disponibile online e presso i rivenditori BMC al prezzo di 249 euro. 

BMC

Reynolds, rivoluzione gravel: ecco le ruote ATR e G Series

14.07.2022
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Il gravel è una disciplina di difficile interpretazione, nata per donare libertà al ciclista, così da spaziare tra strada e fuoristrada. I confini del ciclismo tradizionale sono stati abbattuti, la sfida ora è fornire agli appassionati di questa disciplina i mezzi giusti per goderne appieno. Reynolds ha colto la sfida ed i suoi tecnici hanno studiato ed approfondito il tema del gravel, creando due nuove ruote: ATR e G Series. 

La gamma G Series offre leggerezza e durabilità, per pedalare in comodità su ogni terreno
La gamma G Series offre leggerezza e durabilità, per pedalare in comodità su ogni terreno

All Terrain Road

Acronimo che sta per “All Terrain Road”, come dice il nome, è una ruota che garantisce ottime prestazioni su tutti i terreni. E’ adatta al ciclista che ricerca velocità ed una tecnica elevata, sono state ottimizzate dal punto di vista aerodinamico, tenendo conto delle dimensioni superiori dei copertoni gravel. Il canale interno delle ruote ATR è di 23 millimetri, questo la rende adatta a montare copertoni, da gravel o da strada, con dimensioni comprese tra i 28 ed i 45 millimetri. 

Il mozzo è una parte fondamentale della ruota e Reynolds non lo ha trascurato. Nelle ruote ATR sono state utilizzate tecnologie per ridurre la resistenza al rotolamento aumentando la stabilità e la velocità

La serie ATR, invece, offre il massimo della prestazione, dedicate a chi vuole velocità e percorrenze elevate
La serie ATR, invece, offre il massimo della prestazione, dedicate a chi vuole velocità e percorrenze elevate

G Series

Una serie di ruote pensata per essere leggera e duratura, un prodotto pensato e disegnato per chi ama l’avventura in tutte le sue forme. Le ruote G Series nascono dai laboratori di Reynolds grazie all’esperienza maturata nelle gare di Downhill e di Enduro. Gli studi e gli sviluppi apportati la rendono la ruota più resistente del mondo gravel. Rispetto al modello ATR hanno una dimensione interna del cerchio superiore: 26 millimetri, così da poter montare copertoni gravel o mtb che vanno dai 38 ai 52 millimetri. 

Il design asimmetrico delle ruote G Series consente una migliore distribuzione delle tensioni dei raggi. Ciò prolunga la durata del prodotto, garantendo allo stesso tempo un trasferimento di potenza ed una qualità di guida senza eguali.

Reynolds ha lavorato accuratamente anche nei dettagli per offrire un prodotto ai massimi livelli
Reynolds ha lavorato accuratamente anche nei dettagli per offrire un prodotto ai massimi livelli

Alla portata di tutti

Tecnicamente le ruote di Reynolds sono adatte a tutte le esigenze che un ciclista può avere nel corso della sua pedalata. La grande offerta dedicata al mondo gravel permette ad ogni ciclista di trovare la propria dimensione. Le ruote delle serie ATR e G Series hanno a loro volta 3 modelli al loro interno. Il top di gamma prende il nome di Blacklabel per entrambe le serie. Questa ampia scelta è stata pensata per rendere alla portata di tutti quella che è l’efficacia della tecnologia Reynolds.

Reynolds

Cannondale sposa in pieno la filosofia FAR Gravel

12.07.2022
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Mancano appena due mesi e poi sarà ancora… FAR Gravel. Contando sul prezioso supporto di Cannondale, nuovamente main partner dell’evento, torna difatti ad Argenta (Ferrara), nel weekend del 17 e 18 settembre, l’atteso evento 100% dedicato al mondo gravel. Per il secondo anno consecutivo, il bike brand americano sarà dunque ancora al fianco della FAR Gravel. Quest’anno l’evento sarà ancora più prestigioso in quanto “sede” dei primi Campionati Italiani Federazione Ciclistica Italiana Gravel Open e Master della storia

La FAR Gravel Cannondale Alé prevede tre percorsi: 50, 100 ed un lungo di 150 chilometri, tutti tracciati aperti a ciclisti di qualsiasi livello e lungo i quali ci si potrà mettere alla prova utilizzando qualunque tipologia di bicicletta, dalla gravel tradizionale fino alla e-bike. La partenza, “alla francese”, è fissata per il pomeriggio di sabato, con arrivo previsto fino alla mezzanotte. Si pedalerà tra boschi, argini, canali e sentieri di erba e terra battuta, attorno a paludi che al tramonto si riempiranno di fascino, lasciando tutti a bocca aperta di fronte ai numerosi fenicotteri che popolano l’area…

Parola d’ordine: inclusione

E proprio sullo stesso percorso della cicloturistica del sabato si svolgeranno il giorno successivo i primi Campionati Italiani Gravel organizzati dalla Federazione Ciclistica Italiana. La prima storica edizione dei tricolori di questa disciplina si inserirà così in un già ricco weekend dedicato al mondo gravel, consentendo di fatto agli amatori di pedalare sullo stesso tracciato degli agonisti. 

L’evento Far Gravel si terrà il 17 ed il 18 settembre, al suo interno ci saranno anche i primi campionati italiani di disciplina
L’evento Far Gravel si terrà il 17 ed il 18 settembre

«Questa avventura a pedali aperta a tutti – ha dichiarato Simone Maltagliati, Marketing Manager Cannondale per l’Italia – rispecchia alla perfezione la filosofia del nostro brand. La nostra parola d’ordine è inclusione, perché nel mondo bike tutti sono i benvenuti. E proprio in sinergia con la FAR Gravel ci poniamo l’obiettivo di avvicinare più cicliste e ciclisti possibili allo spirito del gravel. Siamo dell’idea che con il mezzo giusto non esistano percorsi troppo sfidanti o ciclisti non all’altezza, ed è proprio per questo che lavoriamo costantemente per migliorare l’esperienza in bicicletta del nostro variegato pubblico. Essere presenti ad Argenta ci ricorda quanto sia importante in questo settore il concetto di fare comunità e di sentirsi parte di un insieme in cui quello che conta è partecipare, non arrivare primi».

Far Gravel

Cannondale

CST Tirent gravel, la gomma che non teme le forature

11.07.2022
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CST Tirent è uno pneumatico specifico per il gravel, con una tassellatura pronunciata sulla spalla e sui lati in generale. E’ una gomma tubeless robusta che non ha paura di affrontare situazioni complicate e versatile in fatto di utilizzo. La nuova sezione da 42 millimetri è adatta a differenti tipologie di utenza.

CST Tirent da 42 con i fianchi color para
CST Tirent da 42 con i fianchi color para

Carcassa in nylon e inserto EPS

La carcassa del CST Tirent è in nylon, con una sorta di triplo incrocio che genera tre strati sovrapposti. Tra il battistrada e il nylon è inserito uno strato anti-foratura in membrana EPS (Exceptional Puncture Safety). Questa bandella sintetica ha un duplice obiettivo: irrobustire la gomma e limitare il rischio di tagli e forature, rendere longevo il prodotto e la tenuta di forma nel tempo.

Tassellatura differenziata

Il battistrada è “pieno” di ramponi, tutti con un disegno diverso tra una zona della gomma e l’altra, considerando che lo pneumatico è direzionale. Al centro abbiamo una tassellatura fitta con le piccole protuberanze che ricordano una freccia puntata verso l’avantreno. Nella zona mediana e ai bordi i tasselli diventano più larghi, ma anche più morbidi, leggermente più voluminosi e con delle righe che solcano lo pneumatico. Tradotto: scorrevolezza e compattezza al centro, grip e adattamento ai lati. Questo collima con la mescola Dual, con una doppia densità.

La tassellatura laterale è più spaziata e staccata
La tassellatura laterale è più spaziata e staccata

Gli ulteriori dettagli

CST Tirent EPS è uno pneumatico pieghevole, con un valore alla bilancia in linea alla categoria della quale fa parte. Buono il prezzo, che è di circa 50 euro, per un tubeless gravel di ultima generazione robusto, scorrevole e adatto a differenti stili di guida. E’ ben strutturato in ogni sua parte ed è pensato per chi vuole delle gomme tubeless longeve e durature. Inoltre si propone anche in una sezione facile da sfruttare nei contesti ambientali più esigenti, ovvero nella larghezza da 42 millimetri, che non tutti hanno a catalogo.

Bis

Selle SMP VT20C Gel, una seduta ridefinita

09.07.2022
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Selle SMP lancia la versione Gel della famiglia VT, ovvero le selle corte dell’azienda veneta. Viene mantenuto lo scafo sagomato che caratterizza questa categoria di prodotti, ma l’inserimento del gel offre un feeling paragonabile ad una sella piatta. E’ una sella facile, comoda e un po’ per tutti.

Non solo, perché il gel è automodellante, non scalda e sembra avere una sorta di memoria di forma. L’abbiamo provata.

Il becco scende leggermente
Il becco scende leggermente

L’inserto nelle zone strategiche

L’ampio canale centrale e il naso che si rivolge verso il basso: due segni distintivi e iconici di tutte le selle di Selle SMP, ma anche il posizionamento del cuscinetto in gel, per nulla banale. Questo inserto è sotto il rivestimento (che sembra di velluto e quasi impalpabile) e copre buona parte delle due sezioni della VT20C Gel e si spinge anche verso i due punti di appoggio dove l’ischio appoggia e scarica le pressioni.

Quali sono i vantaggi che si percepiscono una volta in sella? Certamente il comfort e una morbidezza apprezzabile, ma anche stabilità e distribuzione ottimale di pesi e pressioni. Il gel è consistente, fattore che limita “l’effetto molla” quando si affrontano delle asperità e magari si va sullo sterrato. L’abbiamo apprezzata in un contesto gravel, dove si sfruttano a pieno le sue potenzialità.

La zona interessata dall’inserto in gel
La zona interessata dall’inserto in gel

Come è fatta

Abbiamo provato la versione con telaio in acciaio AISI (è disponibile anche la versione in carbonio) e con una larghezza di 144 millimetri. Si parte dallo scafo che è in nylon e caricato al carbonio, non è piatto ed è sagomato. Ha due depressioni posteriori, nella zone più larghe. Ha un’imbottitura di livello medio, con i due inserti (separati tra loro) di gel. Il design del prodotto si basa su una evidente sagomatura e dalle due parti laterali che scendono in maniera importante verso il basso. Non c’è nessuna scocca a vista.

Posizionarla in bolla con l’ausilio di un’asta dritta è più facile
Posizionarla in bolla con l’ausilio di un’asta dritta è più facile

Come si monta sulla bicicletta

Rispetto alle selle più “tradizionali” della gamma, quelle che prevedono delle depressioni pronunciate, la Selle SMP VT20C Gel è più facile da montare, da mettere in bolla e anche nei termini di approccio. Noi, ad esempio, l’abbiamo posizionata perfettamente in linea con l’orizzonte, soluzione che a nostro parere permette all’utilizzatore di sfruttare tutta la superficie di appoggio.

A chi si rivolge

Una sella che si rivolge agli amanti dell’endurance, delle selle comode e che hanno un’imbottitura omogenea e con uno spessore medio, ma la vediamo particolarmente efficiente in ambito gravel. Non solo, perché l’inserto in gel così strutturato dissipa e sostiene al tempo stesso, quasi non fa percepire il canale di scarico al centro. Per chi spinge schiacciandosi sulla sella e sfruttando anche il pavimento pelvico, questo fattore può essere molto positivo. Il prezzo di listino di questa versione è di 169 euro.

I nostri feedback

E’ una sella che invita fin da subito ad una seduta posteriore, ovvero scaricata verso il retro, invitando ad usare la parte larga della sella. E’ morbida, ma non è una sella che fa sprofondare la seduta e proprio dove c’è l’inserto in gel, il sostegno è evidente. Questa combinazione di fattori non è da far passare in secondo piano. Offre dei vantaggi nelle fasi di spinta, fa scaricare il peso verso il retro della sella e della bicicletta e il canale con i “binari” morbidi aiuta a piegarsi verso il basso senza punti di pressione.

L’apprezziamo in modo particolare nel contesto gravel (@sara carena)
L’apprezziamo in modo particolare nel contesto gravel (@sara carena)

Perché il gravel

Sembra la sella perfetta per chi vuole andare sullo sterrato, ma senza inventarsi nulla. Scriviamo questo perché offre un feeling immediato, dissipa parecchio e tende a far rimanere incollato il corridore alla sella, limitando si sobbalzi e la conseguente “perdita” della pedalata.

Selle Smp

Pirelli Cinturato Gravel RC: il copertone per i pro’ dello sterrato

08.07.2022
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Il gravel sta prendendo sempre più piede, dopo aver conquistato tanti amatori è diventato una disciplina amata anche dai professionisti. Nel tempo sono cresciute anche le manifestazioni dedicate ad essa e di conseguenza anche le gare. Oggi il gravel è diventato parte fondamentale per il mondo dei pedali, tanto da essere riconosciuto anche dall’UCI. Perciò Pirelli, che con i pro’ condivide lo sviluppo dei suoi prodotti, ha così perfezionato il suo copertone dedicato a questa disciplina, nasce così il Cinturato Gravel RC.

Le gare dedicate al gravel sono in aumento, ed anche i professionisti si appassionano sempre più a questa disciplina
Le gare dedicate al gravel sono in aumento, ed anche i professionisti si appassionano sempre più a questa disciplina

Tubeless ready

Quello di Pirelli è un copertone tubeless ready ideato per essere sempre più prestazionale. Cinturato Gravel RC è rivolto a ogni competizione gravel: su strada, ghiaia o terreni sconnessi. Questa nuova gomma è nata per rispondere alle esigenze dei migliori atleti della disciplina. Un’attività esigente anche dal punto di vista tecnico che richiede scorrevolezza e velocità ma anche un grip ottimale.

Il Cinturato Gravel RC sarà in mostra per la prima volta al pubblico alla fiera Eurobike di Francoforte. Il disegno del suo battistrada è particolare, con tasselli alti nella parte esterna per “aggrapparsi” al terreno, mentre nella parte centrale sono più bassi per avere una migliore scorrevolezza nei tratti lineari. Il nuovo Cinturato Gravel RC è realizzato con la ormai comprovata e performante mescola SpeedGRIP che consente di passare con tutta tranquillità dall’asfalto alla ghiaia all’off-road.

E’ stato rinforzato rispetto agli altri copertoni gravel in gamma, proprio per consentire al pneumatico di affrontare in sicurezza le prove più dure e sostenere i watt espressi anche dai professionisti del gravel.

Dettagli e misure

La sua carcassa, questa volta in nylon da 60TPI, è protetta da una “cintura”, che abbraccia la gomma nella sua interezza. Questa tecnologia, chiamata TechWALL Gravel, aggiunge uno strato di rinforzo e protezione dai tagli, senza compromettere la resistenza al rotolamento e senza incidere negativamente sulla guidabilità. Il nuovo pneumatico Cinturato Gravel RC di Pirelli è già disponibile per l’acquisto nelle misure 35-622, 40-622 e 45-622, sia in versione tradizionale nera sia in versione Classic.

Pirelli

Dalla pista da ballo al gravel, la nuova vita di Nicolas Roche

28.06.2022
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Abbiamo scambiato quattro chiacchiere con Nicolas Roche subito dopo la Nova Eroica, la “gravelfondo” organizzata a Buonconvento (Siena) dove l’ex pro’ irlandese (ha chiuso la carriera lo scorso anno dopo 17 stagioni) si è divertito non poco tra la polvere degli sterrati toscani.

Tempo di mandare giù una fetta di cocomero dopo l’arrivo e ci sediamo per chiedergli com’è andata.

«Proprio bella! Ho fatto tre-quattro Strade Bianche in carriera – risponde – ma devo dire che farle con le gravel che ora vanno di moda è una nuova sfida. E poi i quattro tratti cronometrati si fanno a tutta come se fossero quattro crono. Molto intensi».

Pensi che il gravel sia una moda?

In realtà no. E’ un nuovo piacere che sta aprendo nuove porte. Non c’è bisogno della tecnica della mtb e secondo me siamo solo all’inizio del mondo gravel.

Da quest’anno sei un ex professionista. Ti manca lo stare in gruppo o era arrivato il momento di dire basta?

Era arrivato il momento di dire basta, non rimpiango la mia decisione, ma se sei uno competitivo questa caratteristica ti rimane nell’anima. Ad esempio quest’inverno ho partecipato alla versione irlandese di Ballando con le Stelle e allenandomi sei-sette ore al giorno.

Da dove è saltata fuori questa opportunità di Dancing with the Stars?

Me lo hanno proposto loro lo scorso ottobre. Ho chiesto: Quando è? A gennaio. Gennaio? Non c’è nulla in gennaio, andiamo! Non sapevo a cosa andavo incontro. Senza saper ballare. Ma avevo bisogno di una sfida fuori dal ciclismo che rappresentasse uno stacco col passato, con l’abitudine di andare ogni giorno in bici, fare la dieta…

Ballando con le Stelle assieme a Karen Byrne è stata una scuola di disciplina e duro lavoro (foto Instagram)
Ballando con le Stelle assieme a Karen Byrne è stata una scuola di disciplina e duro lavoro (foto Instagram)
In qualche filmato si vede che avevi una coach tosta…

Sì, Karen è molto dura e spesso volevamo dare cazzotti al muro tutti e due o urlare dalla finestra. Si arrabbiava con me perché io alle sei di mattina cercavo di ritagliarmi un’ora di rulli, ma lei mi diceva che quest’esperienza era unica e che la bici avrei potuto riprenderla a marzo. Più di una volta mi ha mandato nella stanza accanto per cinque minuti a… farmi due passi. Però ho capito che aveva ragione e per un mese e mezzo non mi sono allenato con la bici. Un’ora al giorno non aveva senso e non volevo avere rimpianti di non allenarmi al top per il ballo.

Da quest’anno sei anche ct della nazionale irlandese. Come la vivi?

E’ una missione finalizzata ad europeo e mondiale. A differenza di quello che succede qui in Italia, noi non corriamo da altre parti.

L’anno scorso ha smesso anche Daniel Martin. Su quali corridori puntate?

Vediamo come va Sam (Bennet, ndr). Nel 2021 ha avuto un anno catastrofico e ora va al Tour sperando di ritrovare la gamba di due anni fa. Poi abbiamo Eddie Dunbar che ha vinto alla Coppi e Bartali e sta crescendo e Ben Healy della EF che è giovane e secondo me ha del talento.

Durante il Giro d’Italia, Nicolas Roche ha raccontato la corsa rosa in Giro Reflections con Bianchi
Nicolas Roche ha raccontato il Giro d’Italia in Giro Reflections con Bianchi
Poi c’è stata la mini serie “Giro Reflections” girata da Bianchi Media House durante l’ultimo Giro d’Italia. Quattro puntate tra Ungheria, Sicilia, Napoli e, infine, le Alpi fino a Verona. Tra gulasch ungherese, arancine siciliane e pizza napoletana cosa ti è piaciuto di più?

Direi la pizza napoletana, ma sul Mortirolo è successo un fatto imcredibile. Abbiamo fatto la scalata in notturna (a parte il fatto che negli ultimi tre chilometri mi si è scaricata la luce e ho dovuto seguire a vista la luce del cameramen che mi precedeva in auto) ed abbiamo finito alle 22,30. Tutti i posti chiusi per mangiare. Alla fine ci siamo salvati chiamando un rifugio due chilometri dopo il valico e la signora ci ha preparato i pizzoccheri alle undici di sera.

E sull’Etna hai pedalato con l’e-bike. Che impressioni hai avuto?

Bellissimo, era la prima volta che la provavo ed ho capito perché sta avendo questo boom. La verità è che puoi scegliere il tuo grado di sofferenza.

Suo padre Stephen Roche vinse Giro, Tour e mondiale nello stesso 1987. Qui sono insieme nel 2020
Suo padre Stephen Roche vinse Giro, Tour e mondiale nello stesso 1987. Qui sono insieme nel 2020
Infine, a Verona hai preso in mano il trofeo del Giro indicando, tra i nomi dei vincitori incisi, quello di tuo papà nel 1987.

Sì, quel trofeo (la sua voce scende di un tono, più rispettosa, ndr) è a casa dei miei nonni in Irlanda ed ha un significato molto profondo per me, da quasi 35 anni. Non esistono nello sport tanti trofei così simbolici come quello. E’ come la Coppa del mondo di calcio. Nemmeno il trofeo del Tour è cosi iconico.

A proposito di Tour, fra pochi giorni si parte. Pogacar è davvero imbattibile?

Fisicamente è molto forte. Ma come si dice in gruppo, il Tour è il Tour, nel senso che è una corsa talmente intensa che ogni curva può rappresentare un pericolo o una sorpresa. Quindi non basta essere il più forte. E poi ci sono gli avversari, primo fra tutti metto Roglic che ha fatto vedere di avere forse la squadra migliore e di essere nella condizione di giocarsela.

Per concludere, progetti futuri?

Ho un’idea un po’ folle che mi gira in testa da un paio di settimane: l’anno prossimo potrei allenarmi un po’ di più e fare sei-sette gare della Coppa del mondo di gravel. Un po’ perché mi sono innamorato di questa disciplina, un po’ perché sono “addicted”, dipendente, dal viaggiare.

E un po’ perché, aggiungiamo noi, l’agonismo non sparisce dall’oggi al domani.