Si amplia e si rinnova al tempo stesso la famiglia Specialized S-Works Turbo, ovvero quella degli pneumatici del brand di Morgan Hill. C’è la combinazione della doppia mescola T2/T5 Gripton, rispettivamente al centro e ai lati. Rimane l’iconico design della battistrada, con la fascia centrale slick, con i tasselli differenziati ai lati.
Ci sono i tubeless Rapidair, i più leggeri e sviluppati per l’agonismo. Sempre tubeless, ma con l’obiettivo principale della longevità, ovvero gli Specialized Turbo 2BR e poi il Turbo, ovvero il clincher scorrevole e duraturo. Il quarto pneumatico è il Pro, che eredita molte caratteristiche dei top di gamma ed ha un prezzo contenuto. Entriamo nel dettaglio.
Il design del battistrada tipico delle gomme SpecializedIl design del battistrada tipico delle gomme Specialized
Specialized, il pallino dei tubeless e dei clincher
Lo sviluppo dei nuovi pneumatici Specialized fa parte di un processo che è in atto già da diverso tempo e che ha coinvolto in maniera importante anche i team pro’. Tempo a dietro avevamo affrontato l’argomento con Giampaolo Mondini, persona di collegamento tra l’azienda ed il mondo dei professionisti.
La conferma di quello che scriviamo arriva anche dai prodotti che vengono lanciati sul mercato, che sono gli stessi usati nel World Tour, naturalmente nelle versioni definitive. Tubeless e clincher, il tubolare è quasi scomparso.
Uno spaccato del tubeless RapidairUno spaccato del tubeless Rapidair
S-Works tubeless
Le due gomme tubeless di ultima generazione sono il 2BR (acronimo di 2bliss ready) e il Rapidair. Entrambi adottano la base della mescola Gripton a doppia densità, ma hanno un concept molto differente tra loro.
Il primo è sviluppato per durare, prima di tutto, capace di garantire un miglioramento della fase di rotolamento (quantificabile in 6 watt) rispetto alla versione più anziana. Ha una carcassa da 120 Tpi (120 fili per pollice quadrato), la protezione BlackBelt più efficiente dell’8% ed è disponibile in tre larghezze: 26, 28 e 30 millimetri. I pesi dichiarati sono compresi tra i 260 e 300 grammi, con un prezzo di listino di 85 euro.
Specialized S-Works Rapidair è il top in senso assoluto, perché fa collimare la leggerezza e performances di altissimo livello. Come la versione 2BR, anche il Turbo Rapidair è pieghevole, ha una carcassa da 120 Tpi con due strati sovrapposti e ha la doppia mescola Gripton T2/T5, oltre alla bandella protettiva BlackBelt. E’ disponibile nell’unica sezione da 26 millimetri, da 230 grammi; pochissimo! Il prezzo di listino è di 90 euro.
Lo sviluppo delle gomme ha coinvolto i pro (@specialized)La costruzione del TurboLa fase di test ed analisi della mescola Gripton (@specialized)Lo sviluppo delle gomme ha coinvolto i pro (@specialized)La costruzione del TurboLa fase di test ed analisi della mescola Gripton (@specialized)
I due copertoncini, S-Works e Pro
Il primo è uno pneumatico da gara che utilizza il rinnovato inserto protettivo sotto il battistrada. La bandella BlackBelt presenta anche dei fili in Kevlar, soluzione che aiuta a mantenere allo pneumatico la forma ottimale, anche dopo parecchi chilometri. La struttura della carcassa è mutuata dai tubeless, così come la mescola. Quattro le misure disponibili: 24 e 26, 28 e 30 millimetri, con pesi rispettivamente di 200 e 220, 240 e 260 grammi. 60 euro è il prezzo di listino.
La versione Pro è una sorta di entry level, ma con il design mutuato dall’S-Works Turbo. Ha una carcassa da 60 Tpi, la mescola singola Gripton T5 ed ha dei pesi dichiarati piuttosto contenuti, se consideriamo la categoria di appartenenza. 230 e 250, 270 e 290 grammi, rispettivamente per le misure 24 e 26, 28 e 30. Il prezzo di listino è di 45 euro.
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Tannus Armour Tubeless anche per gravel e cx. E' un inserto che non si deforma, si adatta e protegge il cerchio, senza cambiare le peculiarità del tubeless
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Dopo la presentazione ufficiale, abbiamo provato le nuove ruote Cadex 50 Ultra Disc. E’ un sistema che prende forma grazie alle stesse ruote con cerchio hookless e ai nuovi pneumatici Aero tubeless.
Rigidità e polivalenza, reattività e grande tenuta della pressione, queste sono le peculiarità di un comparto davvero interessante, per le soluzioni tecniche che mette in campo e dal punto di vista prestazionale. Sono le ruote in dotazione alla nuova Propel SL 0.
Le ruote Cadex 50 Ultra (foto Sara Carena)Le ruote Cadex 50 Ultra (foto Sara Carena)
Perfetto per l’agonista
Il profilo da 50 millimetri è oggettivamente gratificante, perché è una sorta di abito in grado di completare l’immagine del mezzo meccanico. Se all’estetica si sommano anche delle prestazioni di altissimo livello, il risultato complessivo è quello che tutti anelano. Le ruote Cadex 50 Ultra Disc sono da gara e utilizzando un gergo motociclistico sono da MotoGP.
Si parte dal cerchio full carbon, leggermente spanciato e arrotondato, moderno e hookless, con un canale interno di 22 millimetri di larghezza (22,4 per la precisione) che permette di montare coperture da 25, 28 e perché no anche da 30 millimetri di larghezza, senza che queste si allarghino in maniera eccessiva all’esterno. La superficie hookless di contatto con il tallone dello pneumatico è maggiorata rispetto agli standard attuali. La valvola e il suo foro d’ingresso sono fatti a regola d’arte e contribuiscono all’impermeabilità del sistema.
Ci sono i raggi (a testa dritta) in carbonio con un profilo piatto e una larghezza importante che supera di poco i 5 millimetri (i terminali sono arrotondati per sfruttare al meglio i nipples in alluminio di forma tradizionale. Hanno un incrocio differenziato tra anteriore e posteriore. La prima ha un incrocio in seconda (i raggi non si toccano mai) e radiale, mentre il retrotreno ha i raggi incrociati da ambo i lati. Un pacchetto ruote da 50 con un valore alla bilancia di poco superiore ai 1350 grammi (nastro tubeless incluso); non male.
La scritta applicata al carbonioLa zona della volvola, ben fattaLa scritta specchiata che contraddistingue il top di gamma CadexLa scritta applicata al carbonioLa zona della volvola, ben fattaLa scritta specchiata che contraddistingue il top di gamma Cadex
Facile da pulire e lubrificare
I mozzi sono in alluminio con un fusto centrale mediamente sottile e i cuscinetti con sfere ceramiche. Le flange hanno un’altezza diversa e sono scavate al loro interno per limare il peso. Il precarico degli stessi cuscinetti è standard e non regolabile. Il mozzo dietro ha un sistema d’ingaggio unico nel suo genere, si sviluppa intorno all’asse passante, ha una sola molla elicoidale e il corpetto è montato a pressione.
Ci sono due ruote dentate con 40 denti contrapposti per ciascuna (è differente dal RachetSystem DT Swiss e dall’Infinity di Mavic). La prima, quella più grande entra in sede all’interno del mozzo, dove è presente anche un o-ring di tenuta (protegge dallo sporco), mentre la seconda si accoppia con il corpetto. Le operazioni di smontaggio, estrazione e pulizia hanno una semplicità esemplare, facilità che si estende anche alla fase di montaggio: non è un tetris e azzera gli errori.
I componenti del meccanismoIl riassemblaggio (semplice) del sistema d’ingaggioLa flangia maggiorata del mozzo posteriore (lato pignoni)I componenti del meccanismoIl riassemblaggio (semplice) del sistema d’ingaggioLa flangia maggiorata del mozzo posteriore (lato pignoni)
Con i tubeless Cadex Aero
Questo pneumatico è sviluppato per essere veloce prima di tutto (caratteristica che si percepisce quando lo si porta su strada) ed è poco più che uno slick. Le sezione centrale è liscia, con una battuta a terra risicata, mentre i fianchi hanno dei disegni visibili e con una profondità appena pronunciata. I lati hanno un contatto ampio con il terreno; un bel vantaggio quando in discesa si vuole mantenere una velocità alta e una tenuta sicura. Questo pneumatico è stato sviluppato in parallelo alle Cadex 50 Ultra.
Per sfruttare le caratteristiche e le potenzialità dell’intero progetto, a nostro parere la sezione da 25 è il minimo. Pensare di usare il sistema con gomme tubeless da 27/28, sempre nell’ottica di una performance massimizzata non è peccato, anzi.
La sezione da 25 fa spuntare leggermente il bordo del cerchioIl mozzo anterioreIl canale internoI numeri del cerchioI raggi incrociati non si toccanoLa larghezza del raggioLa sezione da 25 fa spuntare leggermente il bordo del cerchioIl mozzo anterioreIl canale internoI numeri del cerchioI raggi incrociati non si toccanoLa larghezza del raggio
Il nostro test
Una gran bella sorpresa, perché è vero che scriviamo di una coppia di ruote che supera i 3.000 euro di listino, ma è altrettanto vero che è il primo sistema di questa categoria marchiato Cadex ed è quasi perfetto.
In fatto di performances non sono ruote adatte a tutti. Sono rigide e cambiano in modo importante il carattere della bicicletta, con un enorme incremento della briosità generale, dell’avantreno e del retrotreno. Fanno diventare reattiva anche una bici che è normalmente un po’ “seduta”.
Cadex 50 Ultra Disc è una ruota che pretende rispetto, richiede un po’ di manico nelle situazioni tecniche dove ci sono tanti cambi di direzione. Però è tanto gratificante e chi ama “sentire la strada” trova in questo prodotto una delle massime espressioni delle ruote race tubeless.
Sono veloci sempre, ma in salita e nei cambi di ritmo sono una goduria. Quando ci si alza in piedi sui pedali non si spostano e scaricano sulla strada tutto quello che le gambe sono in grado di elargire. In discesa è meglio non tenere leggero l’anteriore perché la ruota davanti guadagna velocità in un amen e deve essere assecondata. E’ ovvio che questa compattezza si riflette in una sorta di durezza quando l’asfalto non è perfetto, ma una giusta interfaccia pressione/pneumatico può aiutare (non poco).
Challenge Tires lancia l’ultimo pneumaticotubeless e compatibile hooklesscon la carcassa in cotone: il Criterium RS. Il suo scheletro è da 350 Tpi (fili per pollice quadrato), tantissimi, per una gomma leggera e confortevole.
C’è anche una nuova mescola, la SmartPrime, categorizzata come la più scorrevole del mercato. Il design del battistrada mette insieme una sezione centrale liscia, con dei bordi puntinati e a loro volta differenti nel disegno. Li abbiamo provati.
Il battistrada laterale che presenta un puntinato che varia di formaIl battistrada laterale che presenta un puntinato che varia di forma
Challenge, gomme fatte a mano
Le coperture possono ancora fare la differenza nell’economia prestazionale della bicicletta? La risposta è sì e le gomme Challenge non solo in ambito del ciclocross. Sono costruite a mano, hanno la carcassa in cotone e quest’ultima mostra diverse peculiarità. Ognuna ha un compito ben preciso, ma nell’insieme danno forma ad uno pneumatico di altissima gamma, dalle performances al di sopra della media e non comuni alle gomme con la carcassa in nylon.
Sono tubeless ready e grazie altallone rinforzatosonocompatibilicon i cerchihookless. Due le sezioni disponibili: 25 e 27 millimetri, con un prezzo di listino di 84,90 euro.
Challenge Criterium RS da 27 millimetriChallenge Criterium RS da 27 millimetri
Tanti dettagli in un sola gomma
Il Criterium RS non è solo un tubeless ready fatto a mano con la carcassa in cotone. Il Challenge Criterium RS ha il tallone rinforzato, per contrastare la grande morbidezza e pastosità che comporta la struttura in cotone. Lo strato nero di rinforzo ha anche l’obiettivo di essere un riferimento in fase di montaggio, per il perfetto allineamento dello pneumatico al cerchio.
Inoltre, per rendere impermeabile la struttura interna, la copertura ha uno strato di lattice (la parete bianca all’interno) che funge da… ombrello e da membrana, proteggendo il cotone dal liquido anti-foratura.
Tra la carcassa e il battistrada è stato inserito uno strato PPSganzo in multicomponente elastico. E’ un’aggiunta che protegge dagli agenti esterni. E’ flessibile e si adatta alle forme della gomma; influisce in minima parte sul valore alla bilancia della copertura.
Infine la mescola SmartPrime, pastosa e compatta al tempo stesso. E’ elastica al tatto, tanto che le unghie sembrano affondare quando si applica una pressione minima. Eppure ha una scorrevolezza da primato, aspetto della performance che trova conferme una volta che lo pneumatico è portato in strada. Il design del battistrada è differenziato tra la parte centrale ed i bordi.
Sezione da 27, il valore alla bilancia dice che è leggeroLo strato interno che isola la carcassaIl tallone ha uno spessore notevole, comunque pieghevole e morbidoSezione da 27, il valore alla bilancia dice che è leggeroLo strato interno che isola la carcassaIl tallone ha uno spessore notevole, comunque pieghevole e morbido
Le nostre considerazioni
Utilizzando un paragone motociclistico, la Challenge Criterium RS è “una gomma da tempo”, lo è per la qualità del grip e per l’affidabilità che mostra, ma per fortuna non lo è in fatto di longevità. Questo pneumatico, pur essendo parecchio morbido, elastico e pastoso, quasi malleabile, dimostra anche delle buone doti di resistenza ai chilometri, ma comunque non è un prodotto sviluppato per l’utilizzo in allenamento.
La sua caratteristica principale è la capacità di smorzare le imperfezioni dell’asfalto e la sua morbidezza, peculiarità non comuni, ma che non devono trarre in inganno quando si gonfiano le gomme. Rispetto ad uno pneumatico “sintetico” e a parità di ruota, il Challenge va gonfiato ai medesimi Psi (magari con un range di 0,5 +/-). Deve essere l’utilizzatore in grado di sfruttare le doti elastiche della carcassa in fibra naturale.
Al centro, dove c’è il battistrada slick, è più compatto e sostenuto, mentre ai lati sembra lavorare costantemente quando si è in piega. Lavora e si adatta, invita a spingere verso la corda e in un certo senso a tenere una traiettoria tesa e veloce nel modo più naturale possibile.
Il Challenge Criterium RS, noi abbiamo provato la sezione da 27 millimetri e lo abbiamo utilizzato su ruote dal profilo medio con il canale interno da 21, è uno pneumatico che richiede un po’ di pazienza nelle fasi di montaggio e tallonatura. Ha bisogno di essere gonfiato e sgonfiato con più passaggi consecutivi, in modo che il tallone aderisca in modo “perfetto” al cerchio, hookless oppure standard. Al pari di questo è necessario usare il lattice in modo adeguato e far si che quest’ultimo abbia il tempo di spalmarsi lungo tutta la parete interna. Possono essere necessarie anche oltre 24 ore per far sì che lo pneumatico mantenga la pressione desiderata/adeguata.
Si possono usare con la camera d’aria? Certamente, uno dei vantaggi di uno pneumatico tubeless ready è anche quello di sfruttare al meglio il prodotto con la camera e senza tribolare in modo eccessivo (rispetto ad un tubeless tradizionale).
Lo shape tondo del Criterium RSLo shape tondo del Criterium RS
In conclusione
Challenge Criterium RS è uno pneumatico da competizione ed è dedicato agli amanti del tubeless pastoso e morbido, accostabile ai tubolari di cotone di alta gamma. Per chi è abituato a questa tipologia di prodotti, al loro comportamento e alla versatilità che dimostrano, è difficile trovare di meglio.
Per chi passa da una gomma totalmente sintetica ad una Challenge, le risposte ottimali possono arrivare dopo qualche ora di utilizzo. E’ necessario capire come lo pneumatico si adatta alla ruota e allo stile di guida, ma anche a come copia il terreno, ma dopo questa fase di approccio sarà difficile farne a meno.
Chi pensava che l’agonismo e le competizioni non sarebbero approdate nel gravel si deve ricredere. Proprio le gare gravel crescono di numero, cresce l’interesse nei loro confronti e anche le aziende investono nella tecnica, nella ricerca e sviluppo.
Pirelli Cinturato Gravel RC è lo pneumatico tubeless con un battistrada aggressivo di derivazione mtb, veloce e resistente alle forature. Dopo averlo presentato ad inizio Luglio, lo abbiamo visto e toccato ad Eurobike e vediamo le sue peculiarità.
I tasselli centrali e medianiI tasselli centrali e mediani
Forte richiamo alla mtb
Il disegno del battistrada arriva in modo diretto dalla gamma Scorpion XC RC ed è destinato alle competizioni. E’ caratterizzato da tasselli laterali pronunciati, spaziati, quasi squadrati e votati ad arpionare il terreno, creando grip e tenuta nelle fasi di cornering anche ad alta velocità. Questi tasselli non sono eccessivamente duri, quasi pastosi e proprio per questo lasciano anche spazio ad una versatilità ottimale.
La parte centrale invece ha dei ramponi più bassi, sono numerosi e fitti. Sembrano divisi in due zone, quella centrale dove la forma che assumono ricorda una freccia, quella mediana dove sono sfalsati. Vogliono creare scorrevolezza, grip e stabilità, ma al tempo stesso vogliono proteggere. Non limitano la scorrevolezza, ne sullo sterrato compatto, ne sull’asfalto. Pirelli Cinturato Gravel RC è una gomma veloce da gara e da smanettoni corsaioli.
La tassellatura laterale più pronunciata
La struttura dello pneumatico
La tassellatura laterale più pronunciata
La struttura dello pneumatico
Come è costruito
Ha una carcassa in nylon da 60Tpi (60 fili per pollice quadrato) che avvolge completamente i cerchietti flessibili e presenta una bandella protettiva TechWall. Questa avvolge tutta la struttura, da tallone a tallone. La mescola è SpeedGrip e a prescindere dalla tassellatura si adatta al meglio anche quando il terreno è umido e l’ambiente esterno varia di temperatura.
Pirelli Cinturato Gravel RC è disponibile in tre larghezze, 35-40 e 45×622, rispettivamente con un valore alla bilancia dichiarato di: 510, 540 e 590 grammi.
Il tubeless è diventata la tecnologia di riferimento per quanto riguarda i copertoni da ciclismo. Così Cadex, un’azienda che lavora per fornire prodotti ad alte prestazioni, presenta il suo nuovo prodotto: il Cadex Aero Tubeless. Il nuovo prodotto si aggiunge alla linea di pneumatici Cadex, una linea di alta qualità che copre tutte le tipologie di terreno: dalla strada al fuoristrada. Offrendo ai ciclisti una significativa riduzione della resistenza al rotolamento e vantaggi aerodinamici.
La larghezza del battistrada è della misura standard di 25 mm, la migliore per leggerezza e scorrevolezza La larghezza del battistrada è della misura standard di 25 mm, la migliore per leggerezza e scorrevolezza
Estremamente tecnico
Per progettare il miglior copertone della serie, Cadex ha studiato ed elaborato queste mescole grazie ad approfondite ricerche di laboratorio. L’ha fatto basandosi su un’approfondita analisi di fluidodinamica computazionale e numerosi test nella galleria del vento.
Tutto ciò ha portato alla nascita dei nuovi Cadex Aero Tubeless, caratterizzati da delle mescole migliorate e che forniscono altissime prestazioni. I tecnici Cadex hanno inoltre fatto un ulteriore passo in avanti, esaminando non solo la forma dello pneumatico, ma anche il modo in cui si interfaccia con la ruota per creare la miglior combinazione possibile.
Cadex ha progettato i copertoni Aero Tubeless, un prodotto pensato per performare al meglio su ogni tipologia di strada Cadex ha progettato i copertoni Aero Tubeless, pensati per ogni tipologia di strada
Veloci e scorrevoli
Uno dei principali campi su cui si lavora, quando si parla di copertoni, è migliorare sempre più la scorrevolezza, diminuendo quindi la resistenza al rotolamento. Dettaglio che comporta anche dei grandi vantaggi aerodinamici. In Cadex nulla è stato lasciato al caso e si son compiuti molti studi, soprattutto nella parte di analisi della fluidodinamica computazionale e alla galleria del vento.
E’ così che è nato il nuovo copertone: l’Aero Tubeless, con un profilo più alto, di forma ovale, con fianchi più sottili e sezioni centrali più spesse per formare un’interfaccia più snella e senza soluzione di continuità con i cerchi Cadex ed altri cerchi aerodinamici senza gancio.
Dettagli tecnici
Il nuovo copertone di Cadex è dotato di una protezione antiforatura: la Race Shield. Una caratteristica ottenuta grazie all’esclusivo materiale Kevlar ultraleggero e resistente al taglio incorporato nella carcassa. La Race Shield offre una protezione superiore contro le forature senza compromettere la velocità o la sensazione di guida su strada.
Lo pneumatico Aero Tubeless è disponibile nella misura standard da 25 mm e presenta la nuova mescola RR-A. Si tratta di una mescola all’avanguardia a base di silice. Questa riduce la resistenza al rotolamento del 15% rispetto ai precedenti pneumatici e garantisce un’aderenza sicura in curva, soprattutto in condizioni di bagnato.
La pressione massima alla quale si può gonfiare l’Aero Tubeless è di 7,9 bar, mentre la pressione minima è di 4,8.
In ambito ciclocross, il mezzo fà la differenza. La gestione delle gomme da cx è fondamentale ai fini del risultato, Lorenzo Masciarelli ci dà qualche dritta.
Schwalbe Pro One Aero, precisione di guida ed aerodinamica. Il test completo ed approfondito dei nuovi tubeless ready che hanno debuttato al Tour de France
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Eurobikeper noi è stata l’occasione di incontrare Stefan Anton, che ora è responsabile della produzione di Tannus. Anton è colui che ha scoperto le qualità del Graphene applicato agli pneumatici specifici per il ciclismo.
Lo abbiamo intervistato e gli abbiamo chiesto un punto di vista sulla categoria tubeless road e sul futuro degli inserti protettividedicati alle bicicletta da strada.
Non solo una questione di protezione del cerchioNon solo una questione di protezione del cerchio
Quando vengono utilizzati gli inserti protettivi?
Prima di tutto è necessario contestualizzare l’utilizzo degli inserti protettivi, che vengono abbinati ai cerchi in carbonio con gli pneumatici tubeless. Sembra una banalità, ma non è così, perché non è possibile usarli con i tubolari e quelli specifici per i clincher sono oggetto di una fase evolutiva importante. Gli inserti protettivi hanno un largo utilizzo tra i pro’, molto più di quanto si è portati a pensare, ma si contestualizzano sui tracciati complicati, ad esempio il pavé ed il gravel, ma anche per le prove a cronometro. Tra i pro non è un segreto il largo utilizzo dei tubeless e dei copertoncini.
Cronometro? Quale potrebbe essere la chiave di lettura?
Nella categoria dei professionisti è quella di perdere meno tempo possibile, perché l’inserto tra pneumatico e cerchio, in caso di foratura e perdita di pressione ti permette di proseguire ad una velocità elevata e per più tempo consecutivo. Un altro fattore da considerare, sempre in ambito pro è quello di non avere l’ammiraglia vicina per un repentino cambio della ruota; ecco che un inserto protettivo diventa un ottimo deterrente contro la foratura. Per un utente amatoriale la chiave di lettura è quella di salvaguardare il costoso cerchio in carbonio e la possibilità di tornare a casa.
Un inserto gravel applicato con la camera d’aria, facile pensare ad un prodotto road in futuroUn inserto gravel applicato con la camera d’aria, facile pensare ad un prodotto road in futuro
Hai nominato i copertoncini, ma con Tannus stai sviluppando dei nuovi inserti?
Sì, per la categoria tubeless e anche per quella dei copertoncini. Quest’ultima ha un ritorno importante ed è tornata a crescere anche sotto il profilo dello sviluppo. Molte squadre di professionisti li utilizzano, con ottimi risultati e feedback. E’ ovvio che anche per noi è una categoria interessante dove investire e sviluppare.
Un aspetto negativo degli inserti specifici per il settore road?
Il montaggio e lo smontaggio dal cerchio, specialmente se non si è pratici nella meccanica. Ma stiamo lavorando anche in questo, sulle forme e sulle densità dei materiali. In un futuro, neppure troppo lontano avremo dei prodotti molto efficienti e facili da maneggiare.
Tannus Armour TubelessTannus Armour Tubeless
Quanto tempo è necessario per lo sviluppo dei nuovi inserti?
Realisticamente ci vogliono dai 18 ai 24 mesi. La tempistica si può accorciare fino ad un anno in una situazione ideale, senza i ritardi legati alle forniture delle materie per la lavorazione e produzione. C’è anche da considerare la necessità e le richieste che arrivano dal mercato, che collimano con le necessità delle varie categorie di utenza.
Parliamo di performances. In Tannus misurate l’efficienza degli inserti?
Sì certo, ci sono diversi test che si concentrano sulla resistenza al rotolamento, ovviamente sulla scorrevolezza e sull’efficienza in generale, ma anche dell’applicazione per le diverse categorie. Ma producendo inserti protettivi misuriamo anche la resistenza agli impatti e la longevità nelle sue diverse sfaccettature.
Utilizzando gli inserti in ambito road si lasciano dei watt per strada?
Siamo nell’ordine di 2 soli watt, a parità di ruota e di pneumatico tubeless. Noi facciamo delle analisi complete, che includono anche i risvolti negativi che hanno i piccoli impatti in fase di rotolamento.
In ambito ciclocross, il mezzo fà la differenza. La gestione delle gomme da cx è fondamentale ai fini del risultato, Lorenzo Masciarelli ci dà qualche dritta.
Vittoria lancia una nuova gomma che si ispira alla famiglia Corsa. Vittoria Corsa N.EXT (acronimo di nylon extended) è uno pneumatico sviluppato per essere longevo, ma garantire al tempo stesso le prestazioni che hanno reso celebre i modelli Corsa. Ci sono una carcassa in nylone unamescolatutta nuova che combina la silice al grafene.
N.EXT è disponibile nelle versioni TLR (tubeless) e copertoncino. Entriamo nel dettaglio anche grazie ai primi feedback che mettono a confronto le due versioni.
Lo pneumatico N.EXT con la camera d’aria super lightLo pneumatico N.EXT con la camera d’aria super light
Subito sotto agli pneumatici in cotone
La costruzione con la carcassa in cotone è una prerogativa della famiglia Corsa. Elasticità e grande capacità di adattamento, smorzamento delle vibrazioni e velocità, queste le caratteristiche principali degli pneumatici Corsa con la struttura in cotone. Lo sviluppo di N.EXT parte proprio da queste risposte, tanto apprezzate dai corridori, ma con la volontà di aumentare la longevità tecnica di una gomma destinata ai macinatori di chilometri. Non solo, perché un altro fattore chiave è stata la volontà di offrire uno pneumatico capace di confrontarsi con gli alto di gamma, ma ad un prezzo più contenuto.
Come è fatto il nuovo N.EXTCome è fatto il nuovo N.EXT
Trenta tester al lavoro
«Dopo anni di duro lavoro da parte di tutto lo staff Vittoria – spiega Tommaso Cappella, product specialist di Vittoria – in modo particolare del reparto sviluppo prodotto, con Corsa N.EXT abbiamo finalmente raggiunto un obiettivo ambizioso. Ovvero replicare le prestazioni e sensazioni tipiche del Corsa in cotone in un copertoncino con carcassa in nylon, una soluzione costruttiva in grado di offrire maggiore resistenza e durabilità. Il fine ultimo di VittoriaCorsa N.EXT è quello di soddisfare le esigenze dei ciclisti che cercano le migliori prestazioni combinate alla durata e resistenza di un copertoncino in nylon, in gara e nelle uscite di ogni giorno.
«Il test ha coinvolto oltre 30 tester in ogni continente e condizioni meteo e stradali per oltre 30.000 chilometri raccolti con la versione finale della gomma. La creazione del prodotto che vediamo oggi è partita diversi anni addietro, approcciando diversi progetti. Ad esempio la ricerca sui materiali, per poter combinare Silica insieme al Grafene, senza mai scordare il Corsafeeling».
L’indicatore di usura TWI
La costruzione interna dello pneumatico è comune alle due versioni
L’indicatore di usura TWI
La costruzione interna dello pneumatico è comune alle due versioni
Come è fatto
Partendo dallo scheletro del Corsa N.EXT, la nuova carcassa è in nylon 100 Tpi, soluzione comune alle due versioni (clincher e tubeless ready). La struttura prende forma grazie a tre strati di nylon sovrapposti che inglobano anche il cerchietto (che è pieghevole). In questa zona è stata aggiunta una bandella di rinforzo, che protegge lo stesso cerchietto e irrobustisce il tallone. Nella parte superiore, tra la carcassa e il battistrada c’è un inserto protettivo, utile contro le forature e che influisce positivamente sulla durata della gomma. Ma non è tutto, perché questo inserto non è applicato a caso, in quanto non deve influire in modo negativo sulla scorrevolezza.
Si arriva alla mescola, la 2C che combina la silice con il grafene con una formula rinnovata. Anche in questo caso il focus primario è combinare delle performances paragonabili alle gomme al top del listino, con una durata elevata. Il design del battistrada ricorda da vicino (è praticamente uguale) i top di gamma Corsa, con degli intagli direzionali e distanziati nella parte centrale, ravvicinati ai lati.
Perché questa soluzione? Una maggiore spaziatura al centro, tra un canale e il successivo garantisce un’ampia superficie di contatto, offrono un rotolamento ottimale e il mantenimento facilitato delle alte andature. Le righe ai lati sono più vicine perché offrire ungrip maggiore, aderenza e facilità di adattamento dello pneumatico.
La versione TLR: il QR code è presente sul lato opposto
L’etichetta è ben visibile ed esauriente nei dettagli
Il clincher, il design del battistrada non cambia
La versione TLR: il QR code è presente sul lato opposto
L’etichetta è ben visibile ed esauriente nei dettagli
Il clincher, il design del battistrada non cambia
Etichetta esaustiva e intuitiva
Con l’ingresso di Vittoria Corsa N.EXT cambiano anche il modo di leggere le specificità del prodotto. Ci sono il logo dell’azienda e il nome del prodotto, ci sono i dettagli di come usare al meglio la gomma. Il nuovissimo QR Code posizionato su un lato non è un semplice dettaglio, ma permette di accedere a contenuti aggiuntivi, come una sorta di carta d’identità. Ad esempio ulteriori consigli per l’utilizzo, caratteristiche tecniche e ulteriori specifiche.
Il valore alla bilancia del TLR
Il peso del copertoncino, sempre nella larghezza da 28
Abbiamo utilizzato il clincher con la camera super leggera in TPU
Il valore alla bilancia del TLR
Il peso del copertoncino, sempre nella larghezza da 28
Abbiamo utilizzato il clincher con la camera super leggera in TPU
I numeri di Vittoria Corsa N.EXT
Se dovessimo immaginare il portfolio delle gomme Vittoria troveremmo: Corsa in cotone all’apice, subito sotto la famiglia N.EXT, per poi passare a Rubino e Zaffiro. Di fatto il Corsa N.EXT è inserito in una fascia di mercato chiamata competition. Ha un prezzo di listino di 67,95 euro per la versione TLR, 57,45 per il copertoncino. E’ disponibile in sei larghezze: 700×24, 26, 28 e 30, 32 e 34, con dei pesi inclusi tra 190 e 240 grammi dichiarati (da 260 a 340 per il TLR).
Volendo fare un confronto con il Vittoria Rubino Pro da 25, l’N.EXT (copertoncino) da 26 è più efficiente del 20% nelle fasi di rotolamento, più resistente del 9% alle forature e più leggero del 14% (i dati si riferiscono al copertoncino). Mentre per il TLR l’aumento di prestazioni è ancora più considerevole: rispettivamente +23%, 30% e 8%.
Canale da 19 e larghezza in linea con le aspettativeCanale da 19 e larghezza in linea con le aspettative
Gomme più larghe? Conta anche il cerchio
Lo shape di N.EXT e lo sviluppo delle sezioni, tiene conto anche di un aumento delle larghezze dei cerchi e della combinazione/compatibilità proprio tra pneumatico e ruota. Oggi troviamo numerose tipologie di ruote in commercio, con una larghezza del canale interno che varia tra i 15 e i 23 millimetri (con l’ingresso delle ruote hookless si aumenterà ulteriormente la larghezza). La combinazione tra la larghezza della gomma e il canale interno del cerchio diventa fondamentale ai fini di sfruttare lo pneumatico al massimo delle sue potenzialità. Una gomma con un valore WAM (width as measured) ottimale è più performante.
Un paio di esempi: la sezione da 26 millimetri trova un’interfaccia ottimale con il canale da 19, quella da 28 con il canale da 21, perché la larghezza originale della gomma è rispettata e il prodotto è perfettamente in linea al cerchio.
I valori VAM, sempre più considerati per lo sviluppo delle gommeI valori VAM, sempre più considerati per lo sviluppo delle gomme
Le impressioni sulla versione TLR
A tratti sembra di avere in dotazione il modello Corsa tradizionale, quello che per molti ha i fianchi color para. N.EXT trasmette un feeling immediato, scorrevole e rotondo, una gomma facile da interpretare fin dalle primissime pedalate. Man mano che passa il tempo e si sfruttano anche differenti pressioni di utilizzo e non è cosa rara la tendenza di abbassare la pressione.
Si adatta davvero bene alle varie situazioni, stili di guida e pressioni di esercizio, dalle più basse (grazie anche ai bordi che non collassano mai), fino a quelle più estreme. Anche in quest’ultimo caso colpisce il suo equilibrio, per un tubeless che non diventa mai un “sasso”. Il valore alla bilancia non è eccessivo ed è assolutamente accostabile agli pneumatici TL di altissima gamma.
Il design del battistrada, DNA CorsaL’indicatore di usura TWI
I feedback del N.EXT copertoncino
Anche in questo caso abbiamo utilizzato la larghezza da 28 millimetri. Conferma quella grande dote che è la versatilità. N.EXT è capace di soddisfare gli amanti delle gomme da gara e questa versione clincher ha anche un valore alla bilancia molto basso. Rispetto alla versione TLR, il tube type ha un range di sfruttabilità delle pressioni che è più contenuto. Sono necessarie un paio di uscite, con percorsi diversificati, per capire come sfruttare il prodotto, interpretare la sua scorrevolezza e anche la guidabilità nei tratti più tecnici. Non è un dettaglio da far passare in secondo piano, perché è sinonimo di un prodotto ricercato, con una propensione corsaiola che è tipica della famiglia Corsa, ma con una secchezza maggiore nelle risposte.
In conclusione
Vittoria Corsa N.EXT è di sicuro una delle migliori produzioni dell’azienda lombarda, considerazione che abbraccia e mette insieme diversi fattori. Perché ha una carcassa in nylon, quasi una novità per Vittoria in questo segmento di prodotti. Ha una longevità eccellente, ma al tempo stesso ha un feeling che richiama la pastosità delle gomme Corsa al top del listino. C’è il design del battistrada di derivazione Corsa, un vantaggio anche in fatto di utilizzo dello pneumatico con diverse condizioni di terreno e di meteo. Questa gomma è un pò per tutti, a prescindere che si utilizzi il tubeless oppure il copertoncino.
Le peculiarità principali di questa ruota Fulcrum sono due, ovvero la costruzione e la predisposizione 2Way-Fit tubeless. Speed 360 adotta così un processo di costruzione completamente nuovo e per molti aspetti rivoluzionario, che abbandona il classico rivestimento e permette di avere un prodotto estremamente elastico nelle risposte.
Canale da 19 millimetri e 2Way-FitCanale da 19 millimetri e 2Way-Fit
Fulcrum e Campagnolo
Ben inteso che Fulcrum è un’azienda che fa a sé, l’appartenenza alla famiglia Campagnolo è cosa ben nota. Va da sé che anche i prodotti che portano il marchio Fulcrum, adottano una sorta di richiamo all’azienda vicentina e le ruote ne sono un esempio. La nuova Speed 360 ha una notevole somiglianza con la lenticolare utilizzata in casa UAE-Emirates, in dotazione alle bici da crono di Pogacar e compagni. C’è una costruzione unica nel suo genere, una forma del cerchio altrettanto identificativo e la tecnologia tubeless 2Way-Fit che è sempre più un riferimento anche nella disciplina della velocità.
La Speed 360 con il suo profilo lateraleLa Speed 360 con il suo profilo laterale
Cambia il modo di costruire
In linea generale le ruote lenticolari vengono assemblate grazie ad un rivestimento e la base è una ruota tradizionale. Nel corso delle stagioni e grazie all’utilizzo massivo delle gallerie del vento, molti aspetti legati all’aerodinamica sono stati migliorati, le ruote sono diventate più efficienti, pur presentando dei limiti. Si tratta comunque di sistemi legati ad una grande specificità.
Da qui l’idea, la necessità di sviluppare e costruire una ruota più semplice da sfruttare, più elastica e anche reattiva, leggera in considerazione della categoria. Fulcrum ha inventato un processo (brevettato) di costruzione, che sfrutta le proprietà elastiche del carbonio. Le coperture laterali, completamente in fibra, vengono messe in tensione, “tirate” come si usa dire e rilasciate in un secondo passaggio sul cerchio.
L’asola di accesso alla valvola (foto Fulcrum)L’asola di accesso alla valvola (foto Fulcrum)
C’è la predisposizione per gli pneumatici tubeless (e copertoncino) con un canale interno al cerchio di 19 millimetri di larghezza. La larghezza totale della ruota è di 26,5 millimetri. La finitura esterna è del tipo 12K. Così nasce la Speed 360.
Tutto fatto a mano in Italia
L’intera fase produttiva, compresa la laminazione del carbonio èfatta in Italia. E’ così per la calibratura della ruota, per la campanatura e per la centratura.
Il corpetto della ruota libera, il mozzo ha le sfere CULT
Il mozzo dal lato del disco
Il corpetto della ruota libera, il mozzo ha le sfere CULT
Il mozzo dal lato del disco
Disc brake e sfere CULT
La Speed 360 è nativa per i freni a disco, ha il mozzo in alluminio (nascosto dalle coperture in carbonio) e le sfere ceramiche CULT. Nel complesso, i cuscinetti che utilizzano queste sfere non necessitano di grasso e lubrificanti, un vantaggio ulteriore per la riduzione degli attriti: i dati dicono di una scorrevolezza 9 volte superiore alle soluzioni standard. Il valore alla bilancia è di 935 grammi dichiarati (bassissimo). La predisposizione della ruota libera è Shimano, Sram XDR e N3W. Il prezzo di listino è di 3.393 euro.
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Il tubeless sta prendendo via via sempre più piede, la sua comodità e la sua avanzata capacità tecnica sono dei vantaggi indiscutibili. Vittoria è un brand che ha sviluppato, con il tempo, dei continui miglioramenti investendo molto negli ultimi anni per espandere l’offerta di pneumatici e accessori per il tubeless. Uno degli accessori di maggior importanza sono le valvole, per questo l’azienda bergamasca ne presenta due nuovi modelli: Multiway e Singleway.
Questa è la serie di valvole Multiway, sono disponibili ben 4 tipologie di lunghezza
Per le valvole Singleway le misure disponibili sono due
Questa è la serie di valvole Multiway, sono disponibili ben 4 tipologie di lunghezza
Per le valvole Singleway le misure disponibili sono due
Valvole Multiway
Realizzata in alluminio di alta qualità per offrire performance e leggerezza. E’ presente anche un cappuccio in lega, un comodo strumento per rimuovere il meccanismo in modo semplice e rapido.
Le valvole Multiway sono compatibili con ogni tipo di sigillante liquido, anche con quelli ad alta presenza di particolato. In più si possono utilizzare con tutti gli inserti per pneumatici tubeless. Il “piedino” della valvola presenta ben 4 vie di accesso per aria e sigillante. Disponibile in 4 tipologie di lunghezza: 40 mm, 60 mm, 80 mm e 100 mm. Le valvole Multiway sono compatibili con le altezze cerchio più utilizzate. Per prolungare l’utilizzo e la durata il meccanismo valvola è completamente sostituibile.
Valvole Singleway
Questa tipologia di valvola è realizzata in ottone, un materiale che offre una maggiore durabilità ed un’elevata resistenza. Come le valvole Multiway sono compatibili con tutti i sigillanti liquidi, anche con quelli ad alta presenza di particolato. Il cappuccio, invece, è in plastica. Le lunghezze disponibili sono due: 40 mm e 60 mm. E’ una tipologia di valvola che può essere usata con altezze cerchio più comuni, sia per ruote strada che mtb. Anche in questo caso la guarnizione ed il meccanismo valvola sono sostituibili così da estendere la durata di utilizzo della valvola.
