Fatte a mano, con esperienza e qualità in Francia. Corima presenta le MCC EVO, un set di ruote dal carattere unico e un design iconico. Testate dai professionisti e perfezionate dagli artigiani della casa francese (i cui prodotti sono distribuiti in Italia da Beltrami TSA), queste ruote offrono il meglio a chi cerca il connubio tra performance e comfort. Un bilanciamento tra leggerezza, aerodinamica e rigidità pronto a performare a tutti i livelli, dalle corse dei pro’ agli amatori più esigenti.
Le MCC EVO da 32 mm sono progettate per offrire una nuova generazione di prestazioni per i percorsi di montagna. Nella versione da 47 mm invece offrono un’anima versatile, in grado di raggiungere l’equilibrio tra prestazioni e comfort. Oltre ad una versione per tubolare, questi cerchi in carbonio possono incorporare la tecnologia tubeless, consentendo ai ciclisti di scegliere copertoni più larghi e pressioni più basse, migliorando la comodità e la protezione dalle forature su strada.
Una coppia di ruote dalla qualità artigianale franceseIl canale interno può ospitare coperture da 25 a 32 mmUna coppia di ruote dalla qualità artigianale franceseIl canale interno può ospitare coperture da 25 a 32 mm
Bilanciamento ideale
Corima ha ottimizzato la composizione del carbonio delle MCC EVO riducendo il peso e mantenendo allo stesso tempo rigidità, reattività e affidabilità senza pari. Nel creare questo nuovo modello i progettisti si sono concentrati sulla necessità di offrire una rigidità e un’efficienza di alto livello. La rigidità è un fattore critico per i ciclisti che puntano alla performance: più è accentuata, più consente al ciclista di spendere meno watt per trasferire la propria potenza nell’accelerazione.
Nei test effettuati sulla rigidità laterale, la MCC EVO 47 è risultato avere il miglior rapporto rigidità-peso, con una media del 15% di rigidità in più rispetto alla concorrenza. Questo aumento previene la deformazione, favorendo l’estensione della durata del prodotto, ma non influisce sul comfort, un aspetto definito dalle dimensioni del copertone e dalla pressione corretta.
Il design unico è un valore aggiunto per queste MCC EVOI diversi profili permettono di fare la scelta migliore tra leggerezza e scorrevolezzaIl design unico è un valore aggiunto per queste MCC EVOI diversi profili permettono di fare la scelta migliore tra leggerezza e scorrevolezza
Nuovo sistema
C’è una novità che innalza ulteriormente la caratura di questo nuovo modello. Sviluppato internamente da Corima, il nuovo sistema a cricchetto presenta 36 denti e un angolo di innesto di 10 gradi, garantendo un elevato livello di reattività e affidabilità. Alloggiato all’interno di un mozzo con tecnologia a doppia coppia a forma di stella, progettato per assorbire le forze frenanti opposte. Il nuovo sistema offre ai ciclisti una velocità di innesto e trasmissione del 17% superiore rispetto al modello precedente, oltre a una distribuzione bilanciata della potenza per una maggiore affidabilità.
«Quando si valutano le prestazioni di una ruota – ha spiegato Hugo Poudrel, Product Category Manager di Corima – è fondamentale considerare diversi fattori: aerodinamica, reattività, rigidità e peso. Un parametro importante è il rapporto rigidità-peso. Grazie alle tecnologie brevettate da Corima e all’approccio progettuale delle ruote, siamo lieti di aver raggiunto rapporti eccezionali, migliori di qualsiasi concorrente. Non vedo l’ora che i ciclisti di tutto il mondo sperimentino le prestazioni e il carattere puro delle ruote MCC EVO, costruite a mano e in carbonio, sia che scelgano di montare tubolari sia tubeless».
Il nuovo sistema a cricchetto alleggerisce il peso complessivo e migliora l’affidabilitàIl nuovo sistema a cricchetto alleggerisce il peso complessivo e migliora l’affidabilità
Caratteristiche principali
Le nuove gamme MCC EVO offrono, come si diceva in avvio, due diverse altezze del cerchio: 32 mm per i percorsi di alta montagna, 47 mm per le corse a tutto tondo, con un risparmio di 145 grammi per entrambe rispetto alle generazioni precedenti. Design al 100% in carbonio (raggi in carbonio brevettati, mozzo con tecnologia D2T) con 12 i raggi (anch’essi in carbonio) che migliorano rigidità e peso sotto ogni punto di vista.
Struttura interna da 21 mm che utilizza schiuma proveniente dall’industria aerospaziale. La larghezza esterna di queste MCC Evo è di 26 mm. La compatibilità degli penumatici va da 25 a 32 mm. Il peso per il set set di ruote tubeless è di 1.445 gr (32 mm) e 1.480 gr (47 mm). Il peso invece per le ruote tubolari è di 1.280gr (32 mm) / 1.330gr (47 mm).
La caduta di Mader, nessuno ha visto niente. Ci sono solo le immagini – le foto e quelle riprese da un drone – che mostrano come quella curva non sembri poi così pericolosa. Che cosa può aver determinato la perdita di controllo della bici? Farsi tante domande è forse inutile, difficilmente se ne viene a capo e Gino non tornerà indietro.
Poi c’è stata la caduta di Zana e le sue parole su quello che ciascun corridore potrebbe fare in favore della sua stessa sicurezza. Quel che infatti appare chiaro è che le velocità siano aumentate in modo considerevole. E di conseguenza, quando si scende da una montagna a 100 all’ora, anche l’errore più piccolo diventa irrecuperabile. Che cosa rende queste bici così veloci?
Anche quest’anno Ballan, con Bettini e Dalia Muccioli, è stato ambassador di Mediolanum al GiroAnche quest’anno Ballan, con Bettini e Dalia Muccioli, è stato ambassador di Mediolanum al Giro
Dischi e perno passante
Lo abbiamo chiesto ad Alessandro Ballan, che ha corso fino al 2014 e negli anni è stato tester di Campagnolo per i freni a disco. Oggi che continua ad andare regolarmente in bici, il confronto fra le bici di una volta e le attuali è davvero palpabile.
«La guida è cambiata tantissimo – comincia Alessandro – visto che oltre ad esserci i freni a disco, c’è anche il perno passante. Quindi l’insieme è molto più rigido e in discesa non sono più bici, queste sono moto. Inoltre con le coperture più grandi, riesci a piegare molto di più e di conseguenza le velocità si sono alzate tantissimo».
Questa foto di Gino Mader è stata scattata durante la tappa in cui lo svizzero è cadutoQuesta foto di Gino Mader è stata scattata durante la tappa in cui lo svizzero è caduto
Al punto da richiedere capacità di guida superiori rispetto a qualche anno fa?
Stiamo parlando di persone che sono tutto il giorno in sella alla bici e che sanno guidarla molto bene. Nel caso di Mader si potrebbe parlare forse di una distrazione, che può essere risultata fatale in quel momento. Magari anche semplicemente voltarsi indietro che ti fa sbandare quei 5 centimetri o ti manda verso un avversario. Però anche questo è da capire, perché se sei a 100 all’ora, non ti deconcentri. Può succedere quando vedi la strada dritta, se intorno non hai nessuno e la velocità magari arriva anche agli 80 all’ora. Sai di avere una frazione di secondo in cui puoi distrarti un attimo. Però non lo fai se sei in prossimità di una curva, oppure a stretto contatto con un altro corridore.
La distrazione diventa pericolosa proprio perché si va più veloci e si ha meno tempo per frenare?
Anche sulla bici col freno tradizionale, mi sembra proprio in un Giro di Svizzera, avevo superato i 105 all’ora. Adesso però sei molto più sicuro e col fatto che in frenata riesci a staccare tanto dopo, è logico che raggiungi velocità molto più elevate. La senti proprio sicura. Se devo decelerare per entrare in un tornante, con i freni a disco sono tranquillo. Prima invece non era così, anche perché in gara avevamo le ruote in carbonio e la frenata non era mai uguale. Cambiava fra bagnato e asciutto, quindi dovevi capire il punto in cui staccare. Dovevi dare prima un colpetto perché pattini e cerchio trovassero grip per la frenata vera e propria. Invece adesso col disco la risposta è sempre identica e quindi sei sempre sicuro.
Nibali era uno dei maghi delle discese, quando guidare con i freni caliper era ancora più difficile di adessoNibali era uno dei maghi delle discese, quando guidare con i freni caliper era ancora più difficile di adesso
Le bici ormai hanno raggiunto tutte gli stessi standard?
Non starei a fare classifiche, perché ormai sono a un livello talmente alto da essere tutte più o meno uguali. Io addirittura trovo più differenza fra una ruota rispetto a un’altra, che fra un telaio rispetto a un altro. Quindi diciamo che gli incidenti non avvengono per il diverso livello delle biciclette, ma certo fra queste e quelle di 10 anni fa, c’è un abisso.
E’ più facile sbagliare? Meglio: queste bici ti perdonano meno gli errori?
Evidentemente la volta che sbagli, rischi di pagarla più cara. Abbiamo visto anche Zana su quella curva: è arrivato un po’ lungo ed è stato costretto a correggere la curva. Non c’è riuscito e fortunatamente non ha trovato il guardrail. Dopo c’era un prato e non un precipizio. Quando sei in discesa, fai sempre delle considerazioni. Se vedi il guard rail, sai che di là c’è un burrone e se cadi, rischi di più. Però per fare un’ultima riflessione, io adesso seguo mia figlia che corre in bici e vado a vedere le sue corse.
I cerchi di carbonio con i freni caliper rendevano la frenata diversa in base alle condizioniI cerchi di carbonio con i freni caliper rendevano la frenata diversa in base alle condizioni
Che cosa hai notato?
L’altra sera per vedere una notturna mi sono messo su una curva. E’ impressionante vedere come questi ragazzini pieghino le bici. Accanto a me c’era anche Ivan Ravaioli, che è stato professionista anche lui, e ha fatto la stessa considerazione. Ovviamente si parla di biciclette moderne, perché noi a quell’età non piegavamo così. Lo stesso è successo anche qualche settimana fa. Ero a vedere una gara con Gilberto Simoni e anche lui ha fatto la stessa osservazione. I giovani di oggi sono più spericolati, perché la bici è cambiata e gli permette di guidarla in un modo completamente diverso.
Parlavi della differenza di frenata fra disco e caliper su cerchio in carbonio…
Dovevi prima dare una pinzata per scaldare il pattino, ma non troppo altrimenti si incollava al cerchio, quindi rischiavi di inchiodare con la ruota dietro. Dovevi tenere conto di molte cose, che magari ti facevano andare meno di adesso. Oggi invece non hai assolutamente paura. Ho testato anche i dischi per Campagnolo. Mi buttavo giù da discese veramente pendenti, tipo Zoncolan, frenando al 75 per cento con l’anteriore e usando il posteriore solo per qualche correzione. Davvero sembrava di essere su una moto. Comunque tornando al povero Gino…
Nelle discese in gruppo, le velocità sono altissime ed è vietato distrarsiNelle discese in gruppo, le velocità sono altissime ed è vietato distrarsi
Che cosa?
Ho visto delle foto, non saprei dire se la curva fosse pericolosa, ma non dà quell’idea. Non si stava giocando la classifica ed era tagliato fuori anche dalla vittoria di tappa. E’ vero che l’arrivo era in fondo alla discesa, ma non credo che sia andato a rischiare così tanto sapendo di non lottare per la vittoria.
Quindi?
Credo sia stato un tragico destino. Avesse trovato erba e non quella condotta, adesso sarebbe ancora qui. Personalmente non lo conoscevo, però mi ha sempre dato una bella impressione. Ne ho sempre sentito parlare molto bene dagli altri corridori. Era una persona carismatica, sempre col sorriso. Un po’ com’era Michele Scarponi. Non capisco perché certi tragici finali capitino solamente alle persone speciali.
I suoi fianchi beige (color para) hanno fatto la storia delle gomme di altissima gamma. La famiglia Vittoria Corsa si rinnova in modo importante grazie ai due nuovi tubeless Corsa Pro e Corsa Pro Control.
Sono destinati all’impiego professionistico, già utilizzati, visti e vittoriosi in più di un’occasione. Utilizzano il massimo della tecnologia disponibile, ma senza snaturare uno dei pilastri della famiglia Vittoria Corsa, ovvero la carcassa in cotone ad altissima densità di fili per pollice quadrato. Entriamo nel dettaglio dei nuovi pneumatici grazie a Tommaso Cappella di Vittoria e ai primi chilometri del nostro test.
I due battistrada sono molto diversi I due battistrada sono molto diversi
Cosa è cambiato sui nuovi tubeless Corsa Pro e Corsa Pro Control?
Corsa PRO nelle costruzioni tubeless-ready e tubolare offre maggiore velocità, maggiore aderenza in curva e sul bagnato, minore resistenza al rotolamento e un comfort maggiore. Questi risultati sono possibili grazie ai nuovi materiali utilizzati nel battistrada, mescole con Grafene e Silica, ed alla innovativa tecnica di costruzione che permette di incorporare il battistrada alla carcassa.
Il Corsa Pro, più leggeroLa versione Control è più pesante a parità di sezioneIl Corsa Pro, più leggeroLa versione Control è più pesante a parità di sezione
Come possono essere sfruttati al massimo delle loro potenzialità?
Gli pneumatici solo elementi chiave in una giornata di gara. Sono fondamentali per sfruttare al meglio le potenzialità anche della migliore bici del mondo in ogni condizione. È una questione di feeling. Grazie al cotone e al nuovo processo con cui i Vittoria Corsa Pro vengono realizzati, quello che restituiscono in termini di resa tecnica è qualcosa di unico. E’ una considerazione che è una sorta di sintesi, ma che arriva direttamente dagli atleti dei team World Tour e non solo. Sono pneumatici sviluppati per le massime prestazioni in gara, Corsa Pro su asfalto in buone condizioni, Corsa Pro Control per fondi stradali più difficili.
Tante le informazioni sul lato della gomma, tra queste anche il QRTante le informazioni sul lato della gomma, tra queste anche il QR
A parità di sezione e di ruota, Corsa Pro e Corsa Pro Control, si usano con pressioni di gonfiaggio diverse?
Corsa Pro e Corsa Pro Control sono gemelli diversi, l’unica differenza è nel battistrada, per dimensioni e disegno. Questo non influisce sulla pressione di utilizzo, ovviamente le condizioni ambientali di utilizzo possono essere diverse e quindi richiedere pressioni diverse.
Tanti team che usano Vittoria, tra questi anche la Jumbo-Visma (foto Vittoria)Tanti team che usano Vittoria, tra questi anche la Jumbo-Visma (foto Vittoria)
C’è un range ottimale di gonfiaggio?
Tramite il QR code presente sul fianco della gomma si accede alla pagina web dedicata. Nella pagina si trova una tabella con pressioni suggerite in base al peso. Queste indicazioni sono correlate alla larghezza effettiva della gomma in quanto la pressione ideale varia in base al volume d’aria interno. Il nostro è un suggerimento, considerando che la pressione ideale dipende da molti fattori, tra cui anche le preferenze personali oltre agli aspetti tecnici.
La larghezza del battistrada nella versione Corsa ProIl Corsa Pro Control ha due millimetri di “nero” in aggiuntaLa larghezza del battistrada nella versione Corsa ProIl Corsa Pro Control ha due millimetri di “nero” in aggiunta
Il battistrada del Corsa Pro ha una larghezza di 24 millimetri, Control ha 26. C’è un motivo? E’ una differenza voluta?
Nel caso specifico della versione Control, il battistrada e’ più largo e più spesso, fattori che si riflettono in una maggiore resistenza alle forature.
Passando invece alla carcassa in cotone, questa modifica la sua resa una volta su strada con l’aumento o la diminuzione della temperatura esterna?
Non sono misurate differenze alle temperature di utilizzo in gara tra gli 0 e i 40 gradi.
Canale interno più stretto, anche il Corsa Pro è allineato al cerchioCon un canale interno da 22, il Control è perfettamente in linea al cerchioIl cerchietto morbido, ricoperto e rinforzatoCanale interno più stretto, anche il Corsa Pro è allineato al cerchioCon un canale interno da 22, il Control è perfettamente in linea al cerchioIl cerchietto morbido, ricoperto e rinforzato
Con le dovute considerazioni, lo sviluppo dell’N.Ext, ha influito in qualche modo sui nuovi tubeless di altissima gamma?
Corsa N.EXT ha anticipato alcune soluzioni tecniche, ad esempio l’utilizzo di Grafene e Silice nelle mescole del battistrada, poi sviluppate anche per Corsa PRO. I due modelli si sono vicendevolmente influenzati nell’evoluzione tecnologica.
Il “classico” disegno dei Vittoria Corsa ProIl “classico” disegno dei Vittoria Corsa Pro
Le prime impressioni sul Vittoria Corsa Pro
I primissimi aspetti che rimangono impressi sono la facilità di montaggio, in un certo senso mutuata dalla versione precedente e quella sensazione ammortizzante che si percepisce fin dai primi metri. Una fase ammortizzante costante al pari di una scorrevolezza eccellente, anche alle basse andature e quella capacità di copiare il terreno che è decisamente superiore, rispetto ad un tubeless di pari sezione e pari categoria, ma con la struttura sintetica. Un TLR della famiglia Vittoria Corsa Pro non risulta mai eccessivo, anche quando è gonfiato “troppo”.
Rispetto al fratello più anziano, il nuovo Corsa Pro TLR risulta più sostenuto ai lati, ma al tempo stesso non sacrifica la sua elasticità e quella capacità di adattarsi. Inoltre abbiamo notato una tenuta maggiore/migliore della pressione nel medio periodo, segno che l’inserto di rinforzo sul tallone funziona anche in questo senso.Si adatta a differenti stili di guida ed è facile da sfruttare, se pur da contestualizzare in un ambiente marcatamente race.
Il disegno che caratterizza il Control TLRAbbiamo usato la versione Control con l’Air Liner inseritoIl disegno che caratterizza il Control TLRAbbiamo usato la versione Control con l’Air Liner inserito
Le prime impressioni
Se il Corsa Pro è il tubeless dedicato a chi non vuole compromessi, il modello Control diventa il compromesso ottimale per chi cerca uno pneumatico top di gamma, ma con una versatilità ancor più pronunciata. La versatilità riferita al Vittoria Corsa Pro Control è un pool di fattori che collimano tra loro. La durata, l’impiego e anche alla possibilità di sfruttare le potenzialità della gomma con diverse condizioni meteo.
Anche il Corsa Pro Control è un tubeless che ci piace categorizzare come “comodo”, con quella capacità ammortizzante che offre sempre dei vantaggi, soprattutto nel medio e lungo periodo. Rispetto al nuovo Corsa Pro si percepisce una sorta di consistenza maggiore del battistrada. Inoltre, a parità di ruota e di gonfiaggio aggredisce molto di più l’asfalto. E’ un po’ più lento e sembra avere “quell’effetto volano” tipico del Corsa Pro, meno pronunciato. Ma quando il manto stradale è imperfetto, non è molto caldo e sulla strada ci sono anche dei detriti (o sabbia), il Control è una sorta di carro armato che non ha paura di nulla.
Il Vittoria Corsa Pro Control non è pur nulla un ripiego, è semplicemente un’altra tipologia di tubeless che non ha paura dello sconnesso e di affrontare condizioni stradali “critiche”. E’ identico il prezzo di listino dei due TLR Vittoria, che è di 94,95 euro.
Miche, ecco le nuove Revox Dx Rc Wr, rinforzate nel mozzo e nei raggi per essere più resistenti. Rigide e confortevoli per affrontare qualsiasi terreno
Arrivano le nuove ruote DT Swisssviluppate per il ciclocross e con il cerchio tubeless ready. Sono le CRC 1400 Spline, nate per offrire il miglior compromesso tra guidabilità, trazione e minimizzare gli effetti negativi della resistenza al rotolamento.
Due le versioni che si basano su due profili differenti del cerchio, 35 e 45 millimetri, ma entriamo nel dettaglio.
La valvola DT Swiss con un cap specificoLa valvola DT Swiss con un cap specifico
DT Swiss Spline, un’icona
Spline è un concetto che nel corso delle stagioni è diventato un simbolo per molti ciclisti di tutte le discipline. Per molti ha rappresentato e rappresenta il miglior compromesso possibile tra performance, qualità complessiva e spesa. Dalla strada, alla mtb, passando ovviamente dal ciclocross, dove la categoria delle ruote DT Swiss Spline è ambita, apprezzata e molto utilizzata anche da atleti di primissimo piano.
Il caratteristico design del mozzo SplineIl caratteristico design del mozzo Spline
Nuove CRC 1400 Spline
Come accennato in precedenza, i modelli disponibili sono due: il primo con un cerchio alto 35 millimetri, il secondo da 45. Entrambi si basano su una costruzione full carbon e tubeless ready (non hookless), con un canale interno largo 22 millimetri. Il cerchio esige l’impiego del tubeless tape.
Il mozzo è in alluminio e fa parte della famiglia DT Swiss Spline 240, con meccanismo Rachet System 36T interno. Significa che ci sono le due ruote dentate contrapposte (con lo stesso diametro) da 36 denti ciascuna. Velocissime nell’ingaggio e longeve, per un sistema che nel complesso riduce al minimo le operazioni di manutenzione. Ci sono due molle elicoidali che contribuiscono a tenere sempre nella posizione ottimale i due ingranaggi. Inoltre il Rachet System non necessita di strumenti specifici per eventuali interventi. I cuscinetti sono sigillati e hanno le sfere in acciaio. Gli stessi mozzi adottano le sedi CenterLock per i dischi del freno. Il corpetto della ruota libera è disponibile nella versione Shimano e/o Sram XDR (non è prevista l’interfaccia Campagnolo).
Il cerchio tubeless ready con il tubeless tapeIl cerchio tubeless ready con il tubeless tape
Per entrambe le versioni e per le due ruote (anteriore e posteriore), viene utilizzata la raggiatura con incrocio in seconda, con un totale di 24 raggi. Sono differenziati i profilati in acciaiotra ruota davanti e quella dietro. Per l’avantreno sono impiegati i DT Aerolite, aerodinamici, invece per il retrotreno i raggi della famiglia DT Aerocomp, più robusti e capaci di garantire sostegno nelle diverse fasi di trazione. Sono in acciaio anche i nipples e sono ancorati all’interno del cerchio, mutuando la soluzione delle ARC e delle altre ruote con cerchio in carbonio di DT Swiss.
Perché tubeless?
Per una maggiore sicurezza e per una migliore combinazione tra cerchio e pneumatico, fattori che si riflettono anche in una piena sfruttabilità del sistema in condizioni estreme di fango. Inoltre la tecnologia tubeless del cerchio garantisce una piena compatibilità con i diversi players produttori di pneumatici. Tecnicamente non ci sono limiti anche per quello che concerne le sezioni delle gomme.
Le ruote vengono tensionate a mano nella fabbrica di BielLe ruote vengono tensionate a mano nella fabbrica di Biel
Assemblate a mano
Proprio così, le ruote DT Swiss sono assemblate a mano e la tensionatura dei raggi è specifica e dedicata ad ogni tipologia di prodotto. Non solo, perché le stesse raggiature trovano delle differenze tra lato drive e quello non-drive.
I mozzi presentano il Rachet System EXP, è l’ultima evoluzione e versione del sistema d’ingaggio brevettato da DT Swiss ed è in dotazione sulle versioni da 180 e 240, anche della famiglia Dicut. Questa tipologia di Rachet System è il medesimo che troviamo nelle ruote da strada ARC ed ERC.
Il profilo delle 35 millimetriLe 45, con un’estetica più importanteLo shape dei nuovi cerchi CRC tubeless readyL’interno del mozzo SplineIl profilo delle 35 millimetriLe 45, con un’estetica più importanteLo shape dei nuovi cerchi CRC tubeless readyL’interno del mozzo Spline
Pesi e prezzi
Le DT SwissCRC 1400 Spline 35 hanno un valore alla bilancia dichiarato di 1.415 grammi totali (647 davanti e 768 dietro), per un prezzo di listino di 2050 euro circa. Le 45 invece hanno un peso dichiarato di 1.466 chilogrammi la coppia (673 e 793 grammi), con lo stesso prezzo delle Spline 35.
La Pinarello Crossista F di Pidcock, la bici che vedremo in azione al Mondiale di ciclocross di Fayteville. Il campione britannico ha contribuito allo sviluppo del progetto, che ha iniziato a prendere forma nella primavera 2021
Tannus Armour Tubeless anche per gravel e cx. E' un inserto che non si deforma, si adatta e protegge il cerchio, senza cambiare le peculiarità del tubeless
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Pur avendo il medesimo design e lo stesso concept, nei termini della performance e di percezione il nuovo Pirelli P Zero Race è cambiato parecchio. Non ha sacrificato la pastosità del battistrada, da sempre una delle peculiarità del tubeless Pirelli di alta gamma, ma rispetto al passato è più resistente e sostenuto ai lati.
Inoltre è semplice da tallonare al cerchio ed è piuttosto malleabile. Abbiamo provato due sezioni, la 26 e la 28, trovando il compromesso ottimale combinando le due larghezze, rispettivamente per anteriore e posteriore.
Ci fa piacere vedere questa scritta: le gomme Pirelli sono effettivamente prodotte in ItaliaCi fa piacere vedere questa scritta: le gomme Pirelli sono effettivamente prodotte in Italia
P Zero Race: battistrada iconico
Il design del battistrada è quello Pirelli, con i suoi intagli laterali e quella sorta di “saetta” mutuata dall’ambito motociclistico. Anche la forma della gomma non è cambiata, per un tubeless che si presenta sempre arrotondato, a prescindere dalla sezione e dalla larghezza del canale del cerchio. Ancora una volta riprendiamo un’affermazione di Samuele Bressan, Head of Global Marketing – Cycling Division di Pirelli e relativa ai disegni del battistrada.
«Al contrario di quello che si pensa – spiega – il compito principale delle scanalature laterali non è quello di far evadere l’acqua, ma quello di scaldare la mescola quando questa è in movimento. Si genera calore e si ottiene una maggiore deformazione della gomma a terra, a favore di un grip migliore anche quando si abbassano le temperature, al di sotto del range di lavoro ottimale di quel prodotto».
Il classico design P ZeroLa sezione “perfetta” del 28 su un canale da 21 di larghezzaPiù “tirato il 26 sul canale da 21 millimetri, ma in linea con le specificheIl classico design P ZeroLa sezione “perfetta” del 28 su un canale da 21 di larghezzaPiù “tirato il 26 sul canale da 21 millimetri, ma in linea con le specifiche
Diverso anche dentro
Se messo a confronto con la generazione precedente, il nuovo Pirelli P Zero Race TLR è differente nelle performance, ma anche per come si presenta la struttura. Lo si nota in modo particolare grazie al disegno della parete interna, che non ha più delle linee trasversali sporgenti e marcate, ma ha una sorta di copertura con delle microporosità.
Con tutta probabilità questa soluzione è voluta, perché è cambiata la carcassa, ora dotata di tecnologia SpeedCore ed è stato necessario garantire il massimo supporto, ma senza esagerazioni e azzerando il rischio di far diventare il tubeless eccessivamente duro. L’impermeabilità del P Zero Race è eccellente, come in passato.
A sinistra la struttura interna del nuovo TLR, a destra la versione anzianaA sinistra la struttura interna del nuovo TLR, a destra la versione anziana
Perfetto nelle misure
Non è un fattore secondario ed è una peculiarità che abbiamo sottolineato più volte in passato. Il Pirelli P Zero Race TLR è uno pneumatico che tiene fede alle sezioni anche quando si oltrepassa il range ottimale d’impiego. Cosa significa: il tubeless con la sezione da 28, mantiene tale larghezza se montato su un cerchio con canale interno da 19 e da 21 (quest’ultima è l’interfaccia ottimale). Quello da 26 trova un matching perfetto con un cerchio che ha il canale interno da 19, ma anche su un canale da 21 non si deforma. Dal 28 in su i TLR sono compatibili anche con i cerchi hookless.
Non è un aspetto banale quello di poter sfruttare gli pneumatici al pieno delle loro potenzialità, un fattore che influisce in modo esponenziale sulla guida, sulle prestazioni e sulla stabilità della bicicletta. Non vogliamo citare l’aerodinamica, talvolta difficile da percepire, ma di sicuro un gomma che protegge la parete del cerchio ed è perfettamente in linea con la forma della ruota non è un dettaglio da far passare in secondo piano.
Il 28 posteriore: dal cerchio a terra sono 27 millimetri di altezzaIl 26 anteriore: dal cerchio a terra sono 25 millimetriLa confezione è un pozzo di informazioni molto utiliIl 28 posteriore: dal cerchio a terra sono 27 millimetri di altezzaIl 26 anteriore: dal cerchio a terra sono 25 millimetriLa confezione è un pozzo di informazioni molto utili
Come vanno
Utilizzando principalmente un cerchio dal profilo medio/alto e con un canale interno da 21 millimetri, abbiamo trovato nella combinazione 26/28 (anteriore e posteriore) la soluzione perfetta per le nostre esigenze e stile di guida (abbastanza aggressivo, soprattutto nelle discese tecniche). Non solo, perché questa stessa combinazione ci ha permesso di sfruttare la stessa pressione degli pneumatici (5,2/5,3 bar, peso del tester di 66 chilogrammi).
Rispetto ai Pirelli P Zero Race TLR (a parità di sezione e configurazione, ruote e bici), la nuova versione è più tosta e offre una sensazione di compattezza maggiore. Lo si percepisce soprattutto ai lati, dove a nostro parere, proprio il bordo supporta in modo migliore e maggiore l’intera gomma. Al tempo stesso “si sente” costantemente la mescola lavorare ed adattarsi all’asfalto e mordere la strada. Si sente in curva quando si piega in modo importante l’andatura è elevata, si sente per quanto concerne la stabilità, perché il P Zero è un tubeless che non porta mai a confrontarsi con un cambio, non voluto, di traiettoria. La gomma lì la metti e lei sta lì. Non è uno pneumatico che tende a portare verso l’esterno.
P Zero Race TLR è il riferimento dell’alta gamma dedicata all’agonismoP Zero Race TLR è il riferimento dell’alta gamma dedicata all’agonismo
Più resistente
La resistenza agli agenti esterni, principalmente ghiaia e brecciolino, è stata migliorata notevolmente e questo lo si nota fin dalle primissime uscite. Il nuovo P Zero TLR sembra quasi opporsi ai piccoli detriti, i peggiori per l’economia del battistrada, pur mantenendo una morbidezza vantaggiosa e sfruttabile in diverse condizioni meteo.
Il Pirelli P Zero rimane a nostro parere un tubeless che offre il meglio di sé nelle condizioni climatiche calde, oppure dalla mezza stagione in avanti, quando l’asfalto esce dai rigori invernali.
Il peso del 26Il valore alla bilancia del 28Il peso del 26Il valore alla bilancia del 28
In conclusione
Il prezzo di listino del Pirelli P Zero TLR Made in Italy e le sue note tecniche ci dicono di un prodotto di alto livello, confermando le sue doti prestazionali una volta su strada. Nasce come pneumatico da competizione e questa sua vocazione corsaiola la si percepisce, ma è pur vero che è un tubeless piuttosto versatile e adatto a differenti tipologie di utenza. Questo grazie principalmente alla pastosità della mescola che trasmette sempre un buon feeling, trasmettendo sicurezza in diversi momenti. Il P Zero è uno di quei tubeless che si concede nell’immediato verso l’utilizzatore, senza fasi di adattamento e con un delta di pressioni non comune a questa categoria di prodotti.
Arriva il nuovo tubeless P Zero Race di Pirelli ed è più veloce, rispetto alla versione precedente, del 24%, è più resistente ed è completamente Made in Italy.
Lo pneumatico simbolo dalla gamma cycling Pirelli prende forma all’interno della fabbrica di Bollate, nei pressi di Milano. Entriamo nel dettaglio.
Pirelli P Zero Race TLR, il tubeless tutto Made in Italy (foto Cauldphoto-Pirelli)Pirelli P Zero Race TLR, il tubeless tutto Made in Italy (foto Cauldphoto-Pirelli)
P Zero TLR, simbolo di performance
In poche stagioni questo tubeless è diventato un’icona per chi ricerca le massime prestazioni e nonostante questo fattore prosegue il suo cammino evolutivo. Il nuovo P Zero TLR è diverso perché adotta la tecnologia Speedcore applicata all carcassa e perché è prodotto in Italia.
La carcassa Speecore usa delle fibre aramidichePer la carcassa Speecore soo usate fibre aramidiche
La carcassa rinforzata
Attraverso l’impiego di fibre aramidiche di ultima generazione (tecnologia Speedcore), lo scheletro dello pneumatico è più robusto e non è stato irrigidito. Due fattori molto importanti che collimano tra loro in maniera ottimale e che influiscono su una carcassa più robusta e sostenuta, che meglio resiste alle forature e che al tempo stesso è elastica. Si adatta al terreno e alle diverse pressioni di esercizio. Il tutto si traduce in una gomma veloce, resistente e confortevole.
Il caratteristico design del battistradaIl caratteristico design del battistrada
Stessa mescola, stesso disegno
La mescola è la SmartEvo dalla densità unica, ma ottenuta grazie a polimeri differenti e mescolati tra loro. Il design del battistrada, proprio come la mescola non subisce variazioni, con degli intagli laterali proprietari Pirelli che hanno prima di tutto il compito di scaldare la mescola stessa durante il rotolamento. Il valore alla bilancia è il medesimo della precedente versione, con un range compreso tra i 270 e 290 grammi (sezioni da 26 e 28).
Quattro sezioni più due
Sono quattro le sezioni disponibili, ovvero 26, 28 e 30, 32. Prossimamente però è previsto anche un ulteriore ingresso con altre due larghezze particolarmente abbondanti, 35 e 40.
Crono, presentati i nuovi scarpini CG1 dedicati esclusivamente al gravel. Comodi, leggeri e resistenti, adatti ad ogni percorso. Suola in nylon e carbonio
Meglio una bici confortevole e delle ruote rigide? Oppure il contrario? Come vanno un paio di ruote moderne super performanti e con i tubeless?
Abbiamo chiesto a Matteo Malucelli, da quest’anno alla Bingoal su bici De Rosa e ruote Ursus, alla prima esperienza vera con il binomio ruota/tubeless. Ma abbiamo voluto sondare direttamente anche Ursus, chiedendo qualche informazione sulla tecnica di produzione.
Malucelli, secondo nell’ultima tappa del Saudi Tour, dietro ConsonniMalucelli, secondo nell’ultima tappa del Saudi Tour, dietro Consonni
In gara ed in allenamento
«Utilizzo le stesse ruote in gara – ci racconta Malucelli- e sulla bici che ho a casa per allenarmi. Si tratta delle Ursus Miura, quelle con il profilo da 47. Le 67 invece vengono montate in gara solo quando i percorso sono piatti e si presuppone che la competizione finisca con una media molto elevata».
Le Ursus che il team ha in dotazione sono rigide?
Sono delle ruote piuttosto rigide, non estreme, ma la differenza è nella scorrevolezza. La ruota non solo scorre quando la si fa girare a secco, ma è una sensazione ed un dato di fatto che emerge quando la bici viene lanciata con il corridore in sella. Tornando alla rigidità delle ruote che usiamo in Bingoal, potrei dire che è leggermente sopra la media, ma nulla di estremo per fortuna, così si sfrutta anche una notevole guidabilità, senza doversi ancorare alla bici.
Il canale interno al cerchio delle MiuraIl nuovo cerchio della piattaforma Miura tubeles ready, più panciutoIl canale interno al cerchio delle MiuraIl nuovo cerchio della piattaforma Miura tubeles ready, più panciuto
Comunque rigide, ma sono anche guidabili?
Eccome. Entrambe le altezze – 47 e 67 – sono quasi immuni alle folate laterali ed evitano di farti prendere delle sbacchettate che porterebbero fuori traiettoria in modo pericoloso. La forma del cerchio è particolare, grazie ad un design che ha il compito di accogliere e accompagnare l’aria.
Sembra che tu le abbia studiate bene…
Ho avuto modo di approfondire l’argomento con gli ingegneri Ursus, visto che pure io sono ingegnere e mi piace conoscere la tecnica di sviluppo.
Avevi mai utilizzato in gara il binomio ruote/tubeless?
No, è la prima volta e forse non tornerei indietro. Utilizziamo Ursus per le ruote e Hutchinson per gli pneumatici, tubeless in gara e con camera d’aria per l’allenamento. L’efficienza della configurazione tubeless è di altissimo livello, un aspetto che ha colpito positivamente anche molti compagni di squadra.
Come mai il copertoncino in allenamento?
A mio parere e per quello che concerne il mio feeling, ritengo la camera d’aria meno performante del tubeless. Tornare al tubeless quando sono in gara mi dà la sensazione di una velocità e fluidità ancor più elevate, anche più facile da guidare alle andature elevate.
Corridori della Bingoal in ritiro in Spagna a gennaio (photonews)Corridori della Bingoal in ritiro in Spagna a gennaio (photonews)
Meglio una sensazione di comfort o meglio sentire la strada?
Dipende. Potrei rispondere che con queste ruote e con i tubeless riesco ad ottenere il compromesso migliore, ovvero, bicicletta super scorrevole e veloce, ma anche una bella dose di stabilità e comfort. Chiaro è che bisogna farci il palato. Non è così scontato passare ai tubeless da 28 gonfiati a 5 atmosfere e a volte anche meno, se sei abituato ai tubolari gonfiati a 8 e anche oltre.
Ci descrivi le tue sensazioni?
Ruote rigide, capaci di prendere velocità in un attimo e che scorrono parecchio in ogni situazione. Gomme tubeless, che al primo utilizzo danno la sensazione di essere sgonfie. In realtà ci si accorge di essere veloci allo stesso modo, se non in modo maggiore e questo succede anche nei tratti dove la bici deve essere guidata. Ovvio che il tubeless debba essere gonfiato nel modo corretto, rispettando i canoni di pressione. Nei cambi di direzione con il tubeless si hanno più possibilità di correggereuna traiettoria sbagliata. Inoltre mi colpisce positivamente il fatto che la soluzione che adotto io, quindi ruota da 47 e tubeless, lavora in modo costante quando piego, ho tanto grip, stabilità e non perdo velocità.
Torneresti al tubolare?
Una premessa è necessaria, nel senso che la resa tecnica del mezzo per me è finalizzata alla ricerca della prestazione quando sono in gara. Il mio parere è che prima del freno a disco, buona parte della performances tecnica la facevano le ruote. Geometrie a parte, le ruote contavano più del resto dei componenti. Nell’era della biciclette con i freni a disco di ultima generazione e di conseguenza dei perni passanti, il mezzo è un sistema.
Composto da quali elementi?
I componenti devono tutti collimare fra loro. Le ruote hanno sempre una valenza primaria, ma il cerchio tubeless si deve interfacciare con gli pneumatici. Si devono rispettare delle tolleranze ben precise per i dischi e per i perni. Devono anche essere perfettamente in linea con le tubazioni del telaio per sfruttare una maggiore efficienza aerodinamica, solo per fare alcuni esempi. Tanti piccoli fattori che fanno la differenza. Complessivamente le nuove bici, quelle con le ruote alte e panciute con i tubeless e che portano con sé dei concetti aerodinamici, sono difficilmente accostabili a quelle delle generazioni passate.
La De Rosa del Team Bingoal (photonews)La De Rosa del Team Bingoal (photonews)
La parola ad Ursus
«Abbiamo fornito ai team professionistici – spiegano dall’azienda di Rosà, in provincia di Vicenza – i modelli Miura, TC37, TC47 e TC67. Per corridori come Matteo Malucelli, considerando proprio le sue caratteristiche, consideriamo le ultime due, 47 e 67. Le nuove versioni delle Miura, il riferimento è relativo a quelle che adottano la tecnologia tubeless ready, hanno una spalla diversa del cerchio, che ha subito una maggiorazione e questo rispetto alla versione per il copertoncino standard. Inoltre, nella sezione interna è stata creata una vera e propria scanalatura che si predispone al tubeless tape, per completare la compatibilità nei confronti degli pneumatici senza camera d’aria. Questa scanalatura non è presente sulla versione per il solo copertoncino.
«Ursus produce le stesse ruote per i corridori professionisti e per gli amatori – proseguono dall’azienda vicentina – e quelle in dotazione ai team pro sono customizzate solo a livello grafico. Gli sticker bianchi delle squadre pro hanno l’obiettivo di distinguersi in gruppo, ma la tecnica costruttiva non subisce variazioni».
Partiamo subito togliendo ogni dubbio. Una risposta chiara e secca a questa domanda non esiste. Dal 2001 ad oggi le medie si sono alzate in maniera costante in tutte le corse. Per approfondire questo argomento che fa balzare subito all’occhio l’interrogativo,Paolo Slongo preparatore della Trek-Segafredo, ci ha dato una mano per trovare una chiave di lettura.
Forse una risposta semplice c’è. Ed è racchiusa in un pugno di variabili che paradossalmente ampliano il discorso su innumerevoli settori. A partire dallo sviluppo della tecnologia e dei materiali, fino all’aerodinamica dell’abbigliamento. E ancora, l’interpretazione delle corse e i percorsi in sé.
Per Slongo l’aumento delle medie è dovuto ad un insieme più ampio di variabiliQui i dati raccolti dal sito Pro Cycling StatsPer Slongo l’aumento delle medie è dovuto ad un insieme più ampio di variabiliQui i dati raccolti dal sito Pro Cycling Stats
Banalizziamo il concetto, perché si va più forte?
Le considerazioni principali che faccio sono due. La prima, riguarda i materiali sempre più innovativi e performanti compreso l’abbigliamento che fino a qualche tempo fa non si curava. L’aerodinamica la si guardava solo sulle bici da crono, mentre adesso viene curata anche nel vestiario da strada, nel suo pacchetto completo.
La seconda motivazione?
Negli ultimi anni il ciclismo è cambiato anche a livello di strategie di gara. Una volta quando andava via la fuga, il gruppo era più tranquillo e si organizzava con più calma. Adesso invece con i corridori sempre più preparati, si parte quasi come nei dilettanti. Quindi, medie alte fin da subito che poi vengono mantenute per tutta la corsa.
C’era più tranquillità nella gestione della corsa…
La prima parte era sempre tranquilla, poi nella seconda parte ci si organizzava per aumentare il ritmo e vivacizzare la corsa. Nel ciclismo moderno, tante volte si fa fatica ad andare a chiudere sulla fuga. Se non ci si organizza per tempo e non la si tiene dentro i tre minuti si fa fatica a colmare il gap.
Mads Pedersen in Norvegia durante una fase di test (@tyler wiles Trek)Mads Pedersen in Norvegia durante una fase di test (@tyler Wiles Trek)
Le medie hanno cambiato anche il modo di prepararsi o è viceversa?
Per quanto riguarda la preparazione se io guardo neanche a troppi anni fa, ne bastano dieci, magari le squadre davano un po’ più di privilegio ai capitani. Lasciavano anche un po’ più tranquilli i gregari di fiducia per dare un’ulteriore copertura agli uomini di punta. Invece adesso è quasi uguale per tutti. Si va con l’intero roster a tutti i ritiri. Il livello generale si è alzato. Tutti curano l’alimentazione. Il gap tra gregari e capitani si è ridotto molto ma rimangono alcune differenze. Questo è un altro motivo che spinge le dinamiche di corsa ad essere sempre più competitive. Tante ore in fila indiana con i fuggitivi che non mollano un centimetro.
Poi ci sono i velocisti che non si lasciano più scappare certe occasioni…
C’è molta attenzione da parte loro e delle rispettive squadre. Nei grandi Giri le volate si contano sulle dita di una mano e non se le fanno più scappare. Si cerca di controllare la corsa con medie alte e arrivare allo sprint compatti per concretizzare tutto il lavoro di giornata.
Torniamo ai materiali, quali sono le svolte tecniche più incisive?
Le aziende in passato avevano un modello di bici. Altamente performante ma con caratteristiche ben definite e orientate. Adesso si ha la bici specifica per la pianura e quella progettata per la salita. Tutte le squadre vantano questo tipo di possibilità. Noi abbiamo la Madone, più filante, e l’Emonda, per le salite. Vengono quindi esaltate le caratteristiche in base al percorso. Ne beneficia tutto quello che abbiamo detto, riassumibile in velocità più alte.
Il tubeless sta venendo sempre più utilizzato dai pro’ per scorrevolezza e affidabilitàIl tubeless sta venendo sempre più utilizzato dai pro’ per scorrevolezza e affidabilità
Per quanto riguarda le coperture?
Si studia tanto la scorrevolezza. I tubeless sono più performanti, affidabili e hanno una resistenza al rotolamento molto bassa. Una volta invece il concetto era contrario, tubolari con sezioni più strette.
Hai citato l’abbigliamento, in che modo agevolano le alte velocità?
Fino a qualche anno fa l’abbigliamento era classico, pantaloncino e maglietta. Abbiamo tutti negli occhi le immagini di atleti con pieghe e piccole alette di tessuto causate da vestibilità non ancora estremizzate. Oggi si parte quasi tutti con il body, numero integrato e tessuti ingegnerizzati per avere un Rx basso. Il concetto della cronometro è quasi normalizzato anche per le corse in linea. Questo aiuta senza ombra di dubbio.
Anche i caschi rientrano in questo discorso?
Certo, i caschi sono un altro dettaglio. Una volta c’era casco da strada e casco da crono. Adesso si ha quello da prova contro il tempo, poi uno per gli sprint più chiuso e aerodinamico e quello per le salite, più areato e leggero. Ulteriori dettagli che portano ai tanto nominati marginal gains. Due watt di là, due watt di qua, la somma finale porta ad avere un’ulteriore differenza.
I test in galleria del vento sono sempre più ricorrenti per: bici, abbigliamento e materialiI test in galleria del vento sono sempre più ricorrenti per: bici, abbigliamento e materiali
Anche la posizione in sella è un altro fattore?
La posizione in sella è forse ciò che riassume l’aspetto biomeccanico generale. Dalla posizione negli sprint alla continua ricerca della linea più aerodinamica. Questo incremento delle medie rappresenta la somma di tutto questo e dell’innalzamento del livello generale dove è sempre più difficile emergere con costanza.
I percorsi sembra paradossale ma non incidono così tanto visto che ultimamente si parla di grandi Giri sempre più duri…
E’ normale che un Giro sia più facile e uno più duro. In quello che vinse Nibali nel 2013 dove pioveva e nevicava spesso si avevano medie più basse, ma l’aumento complessivo è stato così costante da escludere un’incidenza determinante da parte dei percorsi.
Insomma, un insieme di variabili che portano tutte all’innalzamento delle medie?
La ricerca della performance in un ciclismo come quello che stiamo vivendo oggi, deriva dalla ricerca del dettaglio. Si cura l’allenamento e l’alimentazione e poi ci si dedica anche agli aspetti più meccanici. La media è un dato che conferma il lavoro e l’impegno rivolto al miglioramento di questa disciplina.
Il progetto DT Swiss ERC è sviluppato per offrire un’alternativa alle ruote ARC, queste ultime più orientate alla performance legata alla velocità e all’aerodinamica. Le ERC si rivolgono ad una interpretazione maggiormente endurance, anche se una volta portate su strada sorprendono per scorrevolezza, reattività e per il blend ottimale tra rigidità e capacità di smorzamento.
Il biglietto da visita della ERC1400 Dicut in test sono un cerchio full carbon tubeless ready da 45 millimetri di altezza ed il mozzo Dicut240. Le abbiamo provate.
Cerchio panciuto che si adatta alle gomme ciocciotteCerchio panciuto che si adatta alle gomme ciocciotte
Endurance per modo di dire
Il progetto ERC dimostra che il termine endurance non significa una seconda scelta. Le ruote DT Swiss ERC semplicemente si rivolgono ad un’utenza che, pur non sacrificando nulla in termini di prestazione, sfrutta la possibilità di montare anche gomme di una sezione maggiorata.
Iniziamo a categorizzare le ERC1400 con i numeri: 680 grammi per la ruota anteriore con tape tubeless e valvola inserita; 810 per quella posteriore, che diventano 830 con il corpetto Sram. Un peso di 1.490 grammi per la coppia sono pochi, se consideriamo inoltre che il cerchio ha un canale interno di 22 millimetrie la larghezza complessiva è di 28,5. I mozzi sono in alluminio della serie Dicut 240. Quello posteriore ha il Rachet System 36 (ovvero 36 denti per l’ingaggio).
Il mozzo anteriore con raggiatura incrociata da ambo i latiIl mozzo anteriore con raggiatura incrociata da ambo i lati
I raggi sono in acciaio e sono piatti/aerodinamici Aero Comp, 24 per entrambe le ruote e tutti con incrocio in seconda. Nel punto di incrocio i profilati si toccano, ma quando si è in movimento non si sente il minimo scricchiolio, sintomo di una costruzione, campanatura e tensione ottimali, oltre ad una rigidità non secondaria. Abbiamo fatto alcune domande a Simon Wassmer RoadProduct Manager di DT Swiss.
A quale tipologia di utenza si rivolge la versione ERC1400?
ERC è il nostro set di ruote da strada più versatile. E’ destinato a un utente che non solo guida su asfalto perfetto eoccasionalmente va in bici sulle strade sterrate. Si spiega l’utilizzo di un cerchio più largo, sviluppato per interfacciarsi con l’uso di pneumatici più grandi. Inoltre la forma del cerchio è ottimizzata per una guida più facile e sicura. Con le due diverse altezze del cerchio per i due diversi set, 35 e 45 millimetri, il cliente può scegliere tra una migliore agilità, oppure una ruota più aerodinamica.
L’uncino tubeless del cerchioIl pacchetto arriva con il tape già montatoL’uncino tubeless del cerchioIl pacchetto arriva con il tape già montato
Partendo dal cerchio, c’è una sezione ottimale di pneumatico che meglio si configura con il cerchio delle ERC?
Raccomandiamo una larghezza dello pneumatico sulla ruota anteriore di 28 millimetri, compresa tra i 28 e 32 per quella posteriore, poi dipende anche dal comfort che si vuole trovare con l’aiuto delle ruote. I cerchi DT Swiss ERC sono conformi alle norme pertinenti e agli standard ETRTO del settore. Funzionano con una configurazione tubeless e anche con una combinazione pneumatico/camera d’aria convenzionale.
Quale carbonio è utilizzato per il cerchio?
Utilizziamo strati di carbonio pre-impregnati di resina con un blend di fibre UD Uni-Directional, 3K e materiale intrecciato. Vengono inseriti nello stampo in varie dimensioni e direzioni specifiche. Poi induriti in un forno sottovuoto.
Il cerchio riporta le indicazioni per l’utilizzo dei tubelessMa anche le indicazioni per le camere d’ariaIl cerchio riporta le indicazioni per l’utilizzo dei tubelessMa anche le indicazioni per le camere d’aria
C’è un motivo preciso per il quale DT Swiss continua il suo percorso di ricerca e sviluppo sui cerchi tubeless, lasciando da parte l’hookless?
Ci sono alcuni motivi, ma il motivo principale è la maggiore sicurezza e facilità d’uso di un sistema di cerchi con l’uncino. Con questo l’utente non è limitato con l’utilizzo esclusivo di alcune tipologie di pneumatici. E neppure si deve confrontare con i limiti di pressione di 5 bar. Inoltre non vediamo un grande vantaggio con un sistema hookless per la costruzione del nostro cerchio, soprattutto in merito alla ricerca delle ruote aero.
Le ERC hanno gli stessi raggi delle ARC. Cambia il livello di tensione, oppure è uguale?
E’ sempre importante vedere le ruote come un sistema, quando parliamo della tensione dei raggi e quindi della rigidità delle ruote. Per questo devono essere considerati i tre componenti cerchio, mozzo e raggio. A seconda del livello di rigidità dei componenti del set di ruote, viene determinata la tensione dei raggi. I componenti della linea ARC ed ERC sono abbastanza simili, il che significa che la tensione dei raggi è a un livello simile.
Il Rachet System si sviluppa con due molle e due ruote dentate contrapposteLo spessore dell’asse passante che sfiora i 2 millimetri, fattore da considerareIl corpetto che sostiene le ruota dentataIl Rachet System si sviluppa con due molle e due ruote dentate contrapposteLo spessore dell’asse passante che sfiora i 2 millimetri, fattore da considerareIl corpetto che sostiene le ruota dentata
Le sfere dei cuscinetti sono in acciaio?
Esatto, nel livello 1400 usiamo cuscinetti con sfere in acciaio. Nel nostro livello superiore 1100 utilizziamo il nostro cuscinetto in ceramica SINC.
Il sistema Rachet EXP 36. Quali sono i motivi che hanno spinto a scegliere i 36 punti d’ingaggio con l’inclinazione di 10°?
Il design di un sistema a ruota libera è sempre un compromesso tra i tre fattori: impegno, durata e peso. Per noi i 36 punti di ingaggio rappresentano una sorta di variabile per la guida su strada, ma consideriamo che i nostri team di professionisti utilizzano questo sistema. In tal senso offriamo anche un kit di aggiornamento/upgrade a 54 denti, per chiunque desideri un angolo di innesto ridotto a 6,7°.
Belle da vedere e da usare anche in salitaUn profilo medio che “riempie” la biciBelle da vedere e da usare anche in salitaUn profilo medio che “riempie” la bici
I nostri feedback
Le DT Swiss ERC1400 non sono un compromesso forzato, ne un ripiego e neppure delle ruote “troppo comode”, tutt’altro. Sono il simbolo di una categoria di bicicletta, quella endurance, che è cambiata molto nel corso delle stagioni. Tanta versatilità, sono cresciute le performances e la qualità del comfort.
Insomma, le ERC1400 sono delle ruote che non ci si aspetta, perché oltre ad essere belle da vedere e capaci di vestire la bicicletta, sono anche parecchio gratificanti in termini di utilizzo. Non danno mai la sensazione di secchezza e nervosismo nelle fasi più tecniche, merito anche di un canale interno da 22 millimetri di larghezza che è la giusta interfaccia per gomme larghe (noi le abbiamo provate con degli pneumatici da 28, ma anche dei 30 non ci starebbero male).
Sono molto veloci, ma il valore aggiunto è la scorrevolezza e la capacità di assecondare le sollecitazioni che arrivano dalle gambe e dalla strada. Il tutto va a vantaggio di un equilibrio ottimale, tanto sfruttabile da diverse tipologie di utenza. Per chi è più agonista, ma vuole un comparto rotante facile da condurre in discesa, senza eccessi e in grado di trasmettere sicurezza. Per chi è amante delle uscite condotte ad un ritmo costante, dove il piacere di guidare la bicicletta per tante ore consecutive fa parte della pedalata.
La gomma Schwalbe da 28 spancia a 29 millimetriLa gomma Schwalbe da 28 spancia a 29 millimetri
In offroad non è peccato
Di sicuro le DT Swiss ERC1400 Dicut non sono delle ruote per il fuoristrada impegnativo. Però, immaginarle in un contesto tipo strade bianche o quei sentieri che si affrontano facilmente con la bici da corsa, ci sta alla grande. Qui entra in gioco la qualità costruttiva e complessiva di DT Swiss, dove la sostanza è un fattore sempre presente e tangibile.
