Le ruote e le gomme fanno la differenza nell’economia della prestazione? Perché si usano le ruote alte anche sul pavè e in salita? Siamo testimoni di sezioni sempre maggiori degli pneumatici e differenziati tra avantreno e retrotreno, quali sono le motivazioni?

Abbiamo chiesto a Ralf Eggert di DT Swiss, azienda che con il contributo di Swiss Side è molto attiva nella ricerca e nello sviluppo dell’aerodinamica applicata al ciclismo.

Il binomio ruota/gomma può cambiare la performance della bicicletta?

E’ necessaria una premessa. ETRTO e ISO sono gli standard del settore che i produttori di cerchi seguono per garantire un accoppiamento. Oltre a garantire una sorta di uniformità costruttiva a livello internazionale, questi standard hanno un’importanza maggiore da quando c’è stato un allargamento degli pneumatici.

Perché adottare degli standard?

Per garantire che la larghezza interna del cerchio corrisponda alla larghezza dello pneumatico, ovvero del valore indicato sullo pneumatico. La larghezza di uno pneumatico influisce sulla battuta a terra, sulla resistenza e anche sull’angolo d’imbardata, che nei test in galleria del vento è pari a 0°. Nello sviluppo delle ruote ARC Aero, DT Swiss si è avvicinata a questo con una diversa larghezza del pneumatico tra ruota anteriore e posteriore.

Quali sono gli pneumatici che avete preso come riferimento per i test?

La ricerca e sviluppo è stata eseguita con GP4000II S da 25, misurata sulla ruota anteriore. Di seguito abbiamo effettuato ulteriori prove con i GP5000S TR. La corrispondenza della superficie dello pneumatico e della sua forma con il profilo del cerchio è stata misurata all’interno della gamma di diversi angoli di imbardata (+/-20°) con l’obiettivo di creare ruote aerodinamiche veloci per tutte le condizioni di vento, senza sacrificare la guidabilità della ruota. DT Swiss chiama questo concetto AERO+, dove l’aerodinamica pura e le caratteristiche di guida si sposano.

Avete condotto anche dei test di resistenza al rotolamento?

Sì, certo. Mantenendo ideale la zona frontale, la parte posteriore della bici è meno esposta al flusso d’aria. Con più peso sulla parte posteriore della bici, il ciclista può beneficiare di una ridotta resistenza al rotolamento e di un maggiore comfort quando si utilizza uno pneumatico più largo rispetto all’anteriore.

Volendo fare un esempio?

Prendiamo le ruote ARC, volendo restare in casa nostra. La soluzione ottimale è 25 millimetri per l’anteriore e 28 per il retrotreno. Gli pneumatici più larghi sono supportati, ma influenzano l’aerodinamica della ruota anteriore.

Efficienza prima di tutto, ma ha senso pensare anche al comfort a favore della performance?

A seconda delle condizioni di guida. Pensiamo ad esempio alla Strade Bianche e alle classiche del pavè, qui il comfort è un fattore funzionale. Con le tendenze attuali, pneumatici più larghi e tubeless, potrebbero essere prese in considerazione altre ruote aerodinamiche. Ad esempio le ERC. Concettualmente rappresentano una categoria endurance, ma hanno una larghezza interna del cerchio più ampia, 22 millimetri e sono ottimizzate per pneumatici anteriori da 28 e 30.

Gomme sempre più larghe e cerchi alti. Si migliora la resa tecnica anche in salita o a velocità più contenute?

L’aerodinamica batte il peso. Per essere più veloci è necessario ridurre la resistenza aerodinamica dell’intero sistema ciclista/bici. Proprio la resistenza aerodinamica è la forza maggiore ed il nemico numero uno che l’atleta deve battere quando si superano i 15 chilometri orari.

Quindi?

Quindi, una ruota con un profilo medio/alto funziona bene anche in salita. La planimetria del tracciato è sempre da considerare.

Cosa significa?

All’interno di una competizione che prevede anche 5.000 metri di dislivello positivo, un profilo da 50 può essere il compromesso ottimale, soprattutto se consideriamo le salite con lunghi tratti pedalabili, strade di trasferimento tra una salita e la successiva, naturalmente le discese. La resistenza aerodinamica aumenta proporzionalmente al quadrato della velocità e la scelta dell’altezza del cerchio per i percorsi ondulati potrebbe comportare un compromesso tra peso, aerodinamicità ed è correlata alle capacità del ciclista.

In che senso le capacità del ciclista?

La velocità aumenta, di conseguenza diminuiscono la fase di sterzata e la forza necessaria per guidare dritto. C’è una minore dispersione di energie per guidare la bicicletta.

Questa fase è influenzata anche dal vento laterale?

Assolutamente. Ogni elemento che colpisce lateralmente la ruota genera una forza sullo sterzo della bicicletta e sulla guidabilità. Un’ottimizzazione delle ruote DT Swiss Aero all’interno del concetto AERO+ bilancerà sempre l’aerodinamica, la resistenza e il momento di sterzata. Qui entra in gioco l’effetto positivo di uno pneumatico più largo, da 28 in su, che però deve essere interfacciato in modo corretto con la ruota.

Pressioni degli pneumatici e sezione delle gomme, altezza del cerchio o altri, quale fattore è più importante ai fini prestazionali?

Lo scopo della prestazione è relativo all’utente. Le diverse destinazioni d’uso di biciclette, ruote e superfici porteranno a una diversa attenzione nella scelta del materiale. Le ruote ARC ed ERC hanno priorità diverse per ottenere il massimo in contesti differenti, ma questo si può riportare anche ad altre ruote.

Di quali obiettivi parliamo?

L’obiettivo principale delle ARC Aero è l’ottimizzazione della resistenza aerodinamica. Obiettivi simili per la nostra ruota ERC, con maggiore enfasi sulla riduzione dei momenti di sterzata al fine di creare ruote per condizioni stradali meno perfette e maggiore controllo durante la guida.

In che modo invece l’altezza del cerchio incide sulla guida?

Parlare di altezze dei cerchi, tralasciando i focus di sviluppo, è subordinato alla destinazione d’uso. Cosa significa: un’altezza del cerchio maggiore avrà un vantaggio aerodinamico. Ma sentirsi a disagio su una combinazione bici/ruota significativamente più veloce potrebbe costringerti a una posizione più comoda e insicura sul manubrio, creando così un aerodrag più elevato attraverso la posizione eretta del corpo.

Gomme con sezioni differenziate, più piccole davanti, più grandi dietro. Esistono dei numeri che confermano questa scelta?

DT Swiss è un produttore di componenti per ciclismo, ma è pur vero che lavoriamo a stretto contatto con i team e diamo accesso a sessioni di test aerodinamici esclusivi con Swiss Side nella galleria del vento. Testiamo anche le bici senza i corridori e cambiamo le gomme anteriori. All’interno di questi test è emerso che lo pneumatico anteriore in termini di dimensioni, forma e marca può fare una differenza significativa e misurabile.

A quali conclusioni siete arrivati?

Vediamo il potenziale aerodinamico negli pneumatici che si adattano alle nostre ruote, ma possono anche migliorare le prestazioni in altri sistemi. Abbiamo svolto ricerche su questo: Wheel Component di DT Swiss Inc. – WheelBased. Un’osservazione frequente è l’uso di pneumatici posteriori più larghi che migliorano il comfort e non influiscono negativamente sull’aerodinamica.