Come si montano le ruote per correre il Nord? Sabato si apre in Belgio la stagione dei muri, con Omloop Het Nieuwsblad e poi Kuurne, ad aprile sarà la volta della Roubaix con Gilbert ultimo vincitore (foto di apertura). Le particolari difficoltà che i corridori incontrano sulle pietre hanno spinto i produttori che forniscono le ruote ai team professionistici a cercare di adattare, laddove è possibile, le parti più sensibili, al fine di garantire più sicurezza e affidabilità. Per le insidie che si incontrano nelle classiche del Nord, la fatica, fisica e mentale, si richiede la massima concentrazione, perché i rischi ai quali sono sottoposti i corridori sono molteplici. Ecco che qui l’importanza delle ruote da utilizzare emerge chiaramente. Abbiamo sentito il parere di Andrea Nieri, un esperto meccanico toscano che ha fatto parte di team importanti come la Mapei, il Team Bahrain-Merida e la nazionale e che vanta numerose presenze in questo tipo di corse.
Andrea i corridori sono sempre così scrupolosi nel cercare la perfezione, per quanto riguarda le ruote da utilizzare sul pavé pensi che si possa raggiungere?
Certo! Le ruote che si trovano in commercio sono già abbastanza affidabili, ti parlo di ruote come Campagnolo, Shimano, Vision… Una volta i corridori usavano delle ruote fatte appositamente per queste corse. Ora del materiale fornito ci si può fidare, non ci sono problemi, ci hanno studiato su e per queste corse sono robuste, resistenti.
Le ruote richiedono meno manutenzione…
Sì, sono ruote molto sicure, ti basti pensare che vengono gommate per il Belgio, poi si usano anche durante il Giro d’Italia.
La manutenzione delle ruote, prima delle corse sul pavé, ad esempio la Parigi-Roubaix, in che cosa consiste?
Le ruote innanzitutto vengono gommate bene, è importante che non si corra il rischio di un’eventuale scollatura dei tubolari per via delle forti sollecitazioni a cui sono sottoposte. Poi dopo un controllo ai raggi si passa alla lubrificazione, devono scorrere bene.
Si può fare qualcosa al fine di evitare, per quanto possibile, una foratura?
Non più di tanto, mettiamo un liquido nei tubolari che dovrebbe quantomeno rallentare la foratura, ma se devi forare in queste corse, ti basta poco. Prendi un sampietrino spigoloso ed ecco fatto. Il corridore scaltro fa la differenza, conosce il percorso. Certo anche un tubolare di buona marca è importante.
Le ruote possono rompersi in ogni gara, in queste corse però il rischio aumenta. Ti è mai successo di doverne buttare dopo una Parigi-Roubaix o un Giro delle Fiandre?
Sì, molte volte. Spesso i corridori finiscono queste corse con la pista frenante compromessa o con i cerchi crepati. Sai sul pavé le ruote corrono più rischi del solito. Con i freni a disco un po’ cambia…
Ci fai qualche esempio?
Direi che la forte disconnessione del terreno aumenta il rischio di far toccare il cerchio con le pietre. Non ti nego nemmeno che gli sbandamenti che subiscono i corridori in gruppo, a determinate velocità, facciano sì che che si tocchino anche tra di loro e il più delle volte si aggancino con le ruote. In questo caso vai per terra, non sei sull’asfalto normale che puoi correggerti.
La pressione dei tubolari come viene gestita?
Qui si considerano più fattori: condizioni atmosferiche, peso dell’atleta e la sensibilità sulla bici. Solitamente la sera prima della corsa facciamo il giro delle stanze dei corridori, ognuno ci dà una pressione diversa dall’altro. E’ una cosa molto soggettiva.
In base alla tua esperienza, confermi che il meccanico in queste corse assume un aspetto di primaria importanza?
Prima di più, perché sai, non avendo moltissimo a disposizione dal commercio, il meccanico doveva arrangiarsi un po’ nel mettere assieme le ruote. Adesso invece è sempre importante, col vantaggio però di avere a disposizione bei materiali.
I meccanici si posizionano anche nei tratti più importanti della corsa…
Sì, oltre al meccanico che segue la corsa in ammiraglia, ce ne sono altri che si posizionano lungo il percorso, nei tratti fondamentali.
Cosi si contiene di più il rischio forature?
Sì sì, certo. E’ vero anche che se tu fori all’inizio del tratto, devi cercare di arrivare con la ruota forata almeno dove siamo noi. Non è facilissimo. L’alternativa altrimenti è che aspetti l’ammiraglia, che però è lontana due-tre minuti. Allora ti conviene quasi pedalare un po’ sul cerchio fino a raggiungere il meccanico, sebbene tu abbia bucato.
Quindi riassumendo servono tante ruote per le classiche del Nord…
Certo! Nelle ammiraglie, che sono almeno due al seguito della corsa, se ne mettono già sei o sette paia, tra ruote posteriori e ruote anteriori. Inoltre il meccanico che aspetta a fine tratto in pavé ne tiene anche lui almeno tre paia.
