MISANO ADRIATICO – Vista all’Italian Bike Festival di Misano la KTM Revelator Alto Exonic 2025 al vertice del catalogo con una valore alla bilancia molto interessante. 6,6 chilogrammi (senza pedali) nella taglia 55.
Componentistica top di gamma e una livrea cromatica che permette di risparmiare diversi grammi, oltre ad offrire un impatto estetico importante. La KTM Revelator Alto Exonic si rifà il trucco. Vediamola nel dettaglio.
Profilo frontale risicato, ma i foderi della forcella spanciano ai latiProfilo frontale risicato, ma i foderi della forcella spanciano ai lati
KTM, bici mai banali
Le biciclette del marchio austriaco offrono sempre degli spunti interessanti. In fatto di forme e design, per quello che concerne lo sviluppo e la costruzione, a riguardo dell’assemblaggio e componentistica, per il rapporto tra la qualità ed il prezzo. E’ un peccato non vederle nel ciclismo professionale di prima fascia.
La KTM Revelator Alto Exonic attuale si basa sul progetto sviluppato in collaborazione con l’ex Team B&B Hotels. Si tratta di un full carbon monoscocca dove ogni sezione della bici è caratterizzata da forme specifiche delle tubazioni, anche con asimmetrie dedicate (come ad esempio l’obliquo). La fibra composita è la Premium Carbon, la prima scelta in casa KTM. Tutta in carbonio è anche la forcella, da sempre uno dei punti di forza delle bici road performance KTM, capace di abbinare leggerezza ed un’aerodinamica estremizzata. In questo caso è la nuova F15 Nano Premium.
Gli obliqui si innestano abbracciando il piantoneIl blocchetto di chiusura è integrato e nascostoUna scatola centrale unica nel suo genereSi nota l’asimmetria che caratterizza l’obliquoAbbondati i volumi dei foderi bassi del carroIl punto di inserzione tra obliqui e orizzontali è ben strutturato e rinforzatoUno sterzo che abbina diverse forme e volumiGli obliqui si innestano abbracciando il piantoneIl blocchetto di chiusura è integrato e nascosUna scatola centrale unica nel suo genereSi nota l’asimmetria che caratterizza l’obliquoAbbondati i volumi dei foderi bassi del carroIl punto di inserzione tra obliqui e orizzontali è ben strutturato e rinforzatoUno sterzo che abbina diverse forme e volumi
Nulla è per caso
Shimano Dura Ace nella sua completezza (manca solo il power meter), la nuova versione da 38 millimetri delle ruote DT Swiss PRC con mozzo Spline 180. Sono montate di serie le coperture Continental GP5000TR da 28 millimetri di larghezza. Il reggisella (zero off-set) è tutto in carbonio ed è specifico per la Revelator Alto. La sella è Fizik Antares con i rails in carbonio ed il manubrio è il Vision Metron 5D con serie sterzo compatibile ACR. Come vuole la tradizione KTM Bikes, il montaggio dei freni prevede i rotori da 140 millimetri di diametro, per anteriore e posteriore.
Rispetto alla versione “classica” nero-orange, la livrea 2025 presentata a Misano è caratterizzata da un flatting trasparente che si spinge verso una colorazione bronzo. Protegge ed è più leggero rispetto ad una verniciatura tradizionale, inoltre se colpito dal sole non nasconde la trama del carbonio. Infine il prezzo di listino per questa versione 2025 è di 9.499 euro, al di sotto della media della categoria.
DT Swiss GRC 1100 Dicut, le abbiamo portate su tutti i terreni possibili, anche su strada ed i limiti che mostrano sono pari a zero. Velocissime e moderne, aerodinamiche e per nulla impegantive (non influiscono in modo negativo sulla guidabilità dell’avantreno). Incredibilmente versatili con i tubeless gravel veri e propri, ma anche quelli road(le abbiamo usate con i Vittoria Pro TLR da 32). E’ giusto ed obbligatorio contestualizzare, le GRC sono ruote nate per la competizione.
Unica è la forma del cerchio, con la svasatura al pari del bordo del cerchio. Se questo delle GRC fosse il cerchio per il futuro delle ruote da strada? Non è da escludere, visto l’aumento costante delle dimensioni di cerchi e peumatici, oltre alla ricerca aerodinamica nel ciclismo. Entriamo nel dettaglio del test.
Innegabilmente una tipologia di ruota che veste la biciInnegabilmente una tipologia di ruota che veste la bici
GRC, acronimo di gravel competition
Si tratta di una ruota top di gamma in tutto e per tutto, per quello che concerne l’assemblaggio, il disegno, le tecnologie applicate e anche in fatto di prezzo. La versione del test ha un listino di 2499 euro.
Nascono per il gravel da competizione, dove la velocità e l’aerodinamica fanno la differenza. Dove la resa tecnica della ruota è fondamentale (su una bici fa sempre la differenza). La svasatura vicina al bordo permette di ottimizzare l’interfaccia con gli pneumatici più grandi, creando così una sorta di depressione in quel punto, senza influire negativamente sulla resistenza traslazionale (sui flussi di aria che arrivano frontalmente). La stessa depressione del cerchio ha una valenza tecnica che si riflette positivamente anche sulla guida nei tratti più tecnici. Pneumatici più grandi significa utilizzare queste ruote anche con le coperture da strada più grandi, ad esempio da 32 millimetri, come nel nostro caso.
Questo aspetto del test amplia l’utilizzo e l’interpretazione delle DT Swiss GRC, da riprendere in ambito endurance, sul pavè e sulle strade bianche, adatte a chi vuole galleggiare sullo sconnesso senza perdere velocità, comodo e veloce su asfalto. Durante la prova in più di un’occasione ci hanno ricordato le sorprendenti DT Swiss ERC.
Con le gomme gravel da 40 La “depressione” del cerchio che diventa segno di distinzioneNon pesano mai sullo sterzo e sulla guida tecnicaLa depressione del cerchio contribuisce a mantenere lo pneumatico “rotondo”Con le gomme gravel da 40 La “depressione” del cerchio che diventa segno di distinzioneNon pesano mai sullo sterzo e sulla guida tecnicaLa depressione del cerchio contribuisce a mantenere lo pneumatico “rotondo”
In configurazione gravel
Sorprendono per la guidabilità che mostrano nelle fasi di cornering veloce, non appesantiscono la guida e soprattutto l’anteriore non influisce in modo negativo sullo sterzo. Ovviamente si tratta di una ruota da 50 millimetri di altezza, piuttosto rigida (non estrema) e creata per la velocità, quindi richiede impegno. Per essere sfruttata al pieno delle potenzialità necessita costantemente di andature elevate e di spinta, di una guida decisa e di una configurazione ottimale con gli pneumatici.
Non riusciamo ad immaginarla con pneumatici (gravel) inferiori ai 40 millimetri di larghezza e con tassellature scarne. La velocità che portano a tenere “quasi” naturalmente nei segmenti tecnici fa pensare a ramponi più pronunciati, per lo meno sui lati, dove il contachilometri deve essere accontentato con il grip (sicurezza e feeling, ma anche dissipazione delle vibrazioni). Questa tipologia di ruota soffre un po’ sulle salite lunghe e dure dove le pendenze superano il 20% per lunghi tratti, dove oltre a spingere è obbligatorio guidare e l’andatura scende in modo esponenziale.
Per niente male con i tubeless da strada, comunque aggressiva e con impatto estetico pienoConfigurazione stradale con i tubeless da 32Su strada, con le pressioni adeguate, non sfigurano per nullaLe gomme road rimangono con una larghezza da 32, come da specificheCerchio con uncino, tubelessMozzi Dicut 180 con cuscinetti SINC Ceramic TechnologyPer niente male con i tubeless da strada, comunque aggressiva e con impatto estetico pienoSu strada, con le pressioni adeguate, non sfigurano per nullaConfigurazione stradale con i tubeless da 32Le gomme road rimangono con una larghezza da 32, come da specificheCerchio con uncino, tubelessMozzi Dicut 180 con cuscinetti SINC Ceramic Technology
Con i tubeless da strada da 32 millimetri
Dopo averle utilizzate ed averne apprezzato la scorrevolezza e la capacità di mantenere l’andatura anche sugli sterrati compatti, ci siamo posti il quesito. Perché non usarle come se fossimo sul pavè e sulle strade bianche? O semplicemente per essere più comodi e tenere il gas aperto in discesa? Pensato e fatto, pneumatici da 32 millimetri e pressioni vicine alle 4 atmosfere. 1,55 chilogrammi rilevati (nastro tubeless compreso) non sono molti. Nella configurazione stradale diventano un binario, confortevoli grazie alle gomme “ciccione”, sempre agili e con una stabilità da primato. Al pari della configurazione gravel è una tipologia di ruota che non pesa sullo sterzo, neppure quando c’è vento laterale.
Immaginate su una bici endurance di ultima generazione, oppure su una gravel piuttosto spinta, ci si rende conto di avere una bicicletta totale, dove l’unica cosa da cambiare sono gli pneumatici. Un prodotto come le DT Swiss GRC è bello da vedere, veste la bicicletta, funziona bene e non è così complicato da guidare. Nonostante il profilo da 50 millimetri e una larghezza complessiva del cerchio di 36,5, questa GRC non cambia in modo eccessivo il carattere della bicicletta.
Il gravel impazza e anche Canyon fa sfilare un nuovo completo in edizione limitata, con colori originali. Stile e tecnologia, per le lunghe percorrenze
FELTRE – Rigide e leggere, scorrevoli e guidabili, le DT Swiss ARC38 sono anche questo. Potrebbero essere il compromesso ottimale per molti, perché non sacrificano la velocità (rispetto ad un profilo da 50 millimetri). Al tempo stesso diventano più gestibili nel lungo periodo, quando il dislivello positivo raggiunge cifre importanti e quando è necessario rilanciare in fretta.
Cerchio da 38 millimetri di altezza e canale interno da 20. Raggiatura differenziata tra anteriore e posteriore, un mix che richiama l’aerodinamica e tanta rigidità laterale. E poi il valore aggiunto dei mozzi Dicut 180 con il meccanismo Rachet EXP (posteriore). 1.300 grammi (la coppia) di puro godimento e fanno parte del segmento Aero Optimizing.
Il test anche durante la Sportful Dolomiti RaceIl test anche durante la Sportful Dolomiti Race
DT Swiss stravolge la ruota bassa
Tempo addietro la ruota bassa era quella più comoda, certamente più leggera, ma utilizzata anche per avere maggiore morbidezza e una guidabilità facilitata della bici. La nuova ARC38 stravolge questo concetto, o meglio, lo evolve e adatta alle richieste e tecnologie attuali. Si tratta di un prodotto da competizione, che sorprende per la rigidità laterale e dotato di quella proverbiale scorrevolezza che è diventato uno dei marchi di fabbrica di DT Swiss.
Nell’era delle bici con i freni a disco e delle ruote ad alto profilo, DT Swiss fa saltare il banco con un profilo che oggi consideriamo ridotto, nato dalla collaborazione con Swiss Side. Le ARC38 sono ruote veloci, che permettono di mantenere facilmente un’andatura elevata e di conseguenza invitano a sfruttare un posizione efficiente in termini di penetrazione dello spazio. Inoltre, se messe a confronto con cerchi più alti, hanno influenze marginali sul controllo dell’avantreno e sulle forze che inevitabilmente si generano sullo sterzo e proprio in fase di sterzata e cornering. Sono facili da guidare.
Jean-Paul Ballard di Swiss Side (foto DT Swiss)Jean-Paul Ballard di Swiss Side (foto DT Swiss)
Lo zampino di Swiss Side
Perché interpellare e coinvolgere i maghi dell’aerodinamica di Swiss Side, quando si argomenta una ruota medio/bassa? Lo abbiamo chiesto direttamente a Jean-Paul Ballard, fondatore e CEO dell’azienda svizzera.
«Un mito da sfatare è che l’aerodinamica sia solo per i ciclisti veloci. Non è vero. Ci sono notevoli risparmi nella resistenza aerodinamica anche a velocità inferiori, in particolare quando si sale in montagna. Pertanto, il nuovo cerchio aerodinamico da 38 millimetri è progettato per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e massimizzare l’effetto vela, in una ruota da montagna dal peso minimo e dal profilo basso».
Il cappuccio della Presta è anche la chiave per smontare la testa della valvolaIl cappuccio della Presta è anche la chiave per smontare la testa della valvola
Il segno rosso dei cuscinetti SINC Ceramic
Il modello in test è posizionato al top del listino ed è il medesimo utilizzato anche in ambito professionistico. Nessuna differenza, stesse soluzioni tecniche. Cerchio full carbon (hooked, non hookless) da 38 millimetri di altezza, 26 di larghezza totale e con un canale interno da 20 che prevede l’applicazione del nastro tubeless. Tutti i raggi sono in acciaio ed incrociati in seconda. Sono di matrice DT Aero Comp con nipples interno al cerchio, mentre quello della ruota posteriore (lato pignoni) sono Aerolite.
L’ingranaggio del mozzo posteriore è l’ultima versione Rachet EXP con 36 punti di ingaggio. Facile in caso di pulizia e manutenzione, affidabile e non prevede alcun bullone di blocco. I cuscinetti sono i SINC con trattamento ceramico. Ogni sfera ha una tolleranza di gioco di pochissimi millesimi di millimetro, fattore che permette un adattamento del cuscinetto una volta inserito nel mozzo.
Il peso rilevato con il nastro tubeless inseritoC’è sempre Swiss SideIl cerchio con hooks laterali e nastro tubeless inseritoMozzi della famiglia 180 DicutIl corpetto ed il sistema Rachet EXPLe abbiamo usate con la trasmissione Sram Red AXSIl peso rilevato con il nastro tubeless inseritoC’è sempre Swiss SideIl cerchio con hooks laterali e nastro tubeless inseritoMozzi della famiglia 180 DicutIl corpetto ed il sistema Rachet EXPLe abbiamo usate con la trasmissione Sram Red AXS
Non solo da salita
A prescindere dal contesto di utilizzo, le DT Swiss da 38 sono ruote in grado di cambiare il carattere di una bicicletta, facilmente sfruttabili anche su una aero-bike. Sono rigide e si sente, ma non sono invasive quando la guida diventa tecnica. La rigidità emerge quando si cambia passo, quando ci si alza in piedi sui pedali per rilanciare la bici e quando la velocità si alza in modo esponenziale (ad esempio percorrendo una discesa alpina). Non parliamo di una rigidità scomoda, dura e prepotente, quella che obbliga a cambiare lo stile di guida e a far si che sia il ciclista ad adattarsi al componente. Nulla di tutto questo.
Davanti si percepisce la ruota “tosta”, che è un binario quando i tornanti o le curve affrontate in velocità obbligano a spostare anche il corpo. Dietro c’è una ruota che spinge, che non si siede quando si indurisce il rapporto, si sposta il corpo per fare forza e inevitabilmente ci si scompone. Certo, contano anche le gomme (le abbiamo usate nella configurazione tubeless) e le pressioni di esercizio, ma il sostegno che arriva dalla raggiatura e dal mozzo si sente.
Zero manutenzione
Anche dopo aver percorso poco meno di 1.000 chilometri, anche in condizioni di pioggia, il mozzo posteriore è esattamente come era in origine. Significa preservare il sistema e la funzionalità, le performance e la longevità. E poi è sufficiente togliere il corpetto della ruota libera con una sola mano. Non ci sono brugole e/o bulloni di tenuta, non ci sono brugole di contrasto per il pre-carico dei cuscinetti.
Facile da rilanciare, di più, rispetto ad una ruota da 50Facile da rilanciare, di più, rispetto ad una ruota da 50
In conclusione
Se è vero che le velocità di punta hanno visto un importante incremento nelle ultime stagioni, così come le medie orarie a tutti i livelli (anche in ambito amatoriale), è pur vero che l’utilizzatore medio fa fatica a sfruttare a pieno le potenzialità di un cerchio da 50 millimetri e oltre. Tenere una media oraria superiore ai 40 chilometri orari, spingersi verso i 45/50 all’ora non è cosa da tutti. Ma è pur vero che i vantaggi che arrivano dal mezzo meccanico moderno, dai suoi componenti e dell’aerodinamica sono sotto gli occhi di tutti e più o meno alla portata di (quasi) tutti.
Quando si esce in bicicletta per allenarsi con metodo e per puro piacere difficilmente si affronta una sola tipologia di strada. C’è la pianura, il vento, i mangia e bevi, ovviamente la salita lunga o corta che sia. Se un profilo da 38 diventasse la soluzione ottimale? Non scriviamo di un compromesso, ma di un pacchetto di ruote che è realmente sfruttabile ovunque, a tutti i livelli e in tutte le zone di potenza. 2500 euro sono molti (versione Dicut 1100 in test), ma è bene considerare che una ARC38 potrebbe essere la ruota totale.
Il test a lungo termine della rinnovata Ostro VAM di Factor prende forma. L'abbiamo portata alla frusta anche all'interno del nuovo tracciato della Sportful Dolomiti Race, una delle granfondo più esigenti e con tantissimi chilometri di salita, più di 80 spalmati sui 200 del percorso lungo. Vediamo come è andata...
FELTRE – Il nostro test di lunga durata della Factor Ostro VAM si conclude alla Sportful Dolomiti Race (tracciato lungo e inedito), di sicuro una delle granfondo più dure in ambito europeo.
Perché una granfondo con così tanta salita? Perché la nuova Ostro ci ha sorpreso positivamente in questi mesi di prova, soprattutto quando la strada sale e considerando che argomentiamo una bici che nasce aero, il feedback non è banale. Entriamo nel dettaglio della prova.
Il test della nuova Factor Ostro VAM si conclude con la granfondo più duraIl test della nuova Factor Ostro VAM si conclude con la granfondo più dura
La nostra Factor Ostro VAM
Una taglia 54, con il nuovo cockpit integrato BlackInc. e la trasmissione Sram Red AXS di ultima generazione (50/37 e 10/33, power meter Quarq). Reggisella Factor specifico con arretramento zero (sella di Selle Italia modello SLR) e ruote Zipp 303S gommate con gli pneumatici Zipp specifici per hookless. L’ultimissima parte della prova abbiamo montato le ruote DT Swiss ARC38 1100 Dicut (gommate tubeless Pirelli PZero Race RS), in modo da utilizzare una configurazione maggiormente adatta ai quasi 5000 metri di dislivello positivo della competizione dolomitica (riducendo anche il peso). Il valore alla bilancia rilevato (pedali Time inclusi) è di 7,3 chilogrammi (7,6 con le Zipp).
Da sottolineare alcuni dettagli della Ostro, ad esempio il movimento centrale CeramicSpeed, azienda che firma anche tutto il comparto rotante della serie sterzo con la versione SLT (prodotto a nostro parere eccellente). Difficile dare un prezzo alla bici completa, mentre il kit telaio Premium ha un valore di listino di 5799 euro (telaio, forcella e serie sterzo, reggisella e manubrio BlackInc.)
Il manubrio ci è piaciuto tantissimoIl nuovo BlackInc. influisce positivamente sul controllo dell’intera biciAnteriore Ostro, marchio di fabbricaCon la trasmissione Red AXSIl reggisella specifico e con arretramento zeroIl reggisella ha il design di una spadaIl bloccaggio del reggisella, integrato nel piantoneScatola centrale massiccia e foderi bassi voluminosiIl manubrio ci è piaciuto tantissimoIl nuovo BlackInc. influisce positivamente sul controllo dell’intera biciAnteriore Ostro, marchio di fabbricaCon la trasmissione Red AXSIl reggisella specifico e con arretramento zeroIl reggisella ha il design di una spadaIl bloccaggio del reggisella, integrato nel piantoneScatola centrale massiccia e foderi bassi voluminosi
Un compromesso di alto livello
Molto differente dalla versione precedente, la rinnovata Factor Ostro VAM è una bici che nasce per essere aero che eccelle un po’ ovunque. Se messa a confronto con la versione più anziana è più leggera, guidabile e precisa sull’avantreno ed è maggiormente equilibrata, pur mantenendo quella grossa differenza di elasticità del telaio tra anteriore e posteriore.
Traducendo, abbiamo una bici veloce nei tratti pianeggianti che offre dei vantaggi tangibili quando è necessario fare velocità e watt, ad esempio sui saliscendi continui. Non è una bici da scalatore nel senso più puro del termine, ma ha un peso ridotto e non ha una rigidità estrema che “picchia” sulla schiena. Si adatta parecchio bene a diverse tipologie di allestimenti, anche con le ruote più basse da salitomane.
Tanta progressività, non comune per una bici aeroTanta progressività, non comune per una bici aero
Briosa, non cattiva
Il carattere da cavallo da corsa si percepisce soprattutto sulla sezione davanti. La forcella è rigida, ma non è un mattone. La zona dello sterzo è un blocco sul quale fare affidamento e tanto sostenuta, eppure insieme alla forcella è la porzione che è cambiata di più nei termini della resa tecnica. L’avantreno è un compasso quando la velocità è alta e la strada obbliga a cambiamenti continui di traiettoria. Una bella sorpresa con un performance decisamente superiore alla media della categoria delle bici aero.
Qui a nostro parere entra in gioco anche un manubrio, ben fatto e certamente rigido, ma non eccessivo nella chiusura/svasatura superiore dei manettini del cambio. La Ostro VAM è una di quelle bici da agonista che permette di correggere la traiettoria ed eventuali errori (non un dettaglio da poco).
Un classico aero, ma gli obliqui sono molto sottiliSterzo chiuso e rake della forcella più aperto, significa stabilità e precisioneUn classico aero, ma gli obliqui sono molto sottiliSterzo chiuso e rake della forcella più aperto, significa stabilità e precisione
Dietro è più morbida
Se l’anteriore è al pari di una lama che entra nel burro, il posteriore è decisamente diverso, più morbido, confortevole e “quasi” elastico. Non è un fattore così comune per questo livello di biciclette, considerando che proprio l’elasticità così come la descriviamo compare a prescindere dalle ruote utilizzate.
Un vantaggio nel lungo periodo e quando si decide di affrontare tanta salita e gli scatti prendono la forma di progressioni. Uno svantaggio sulle accelerazioni perentorie, perché la bici tende a sedersi leggermente, anche se è bene sottolineare che non si scompone minimamente, neppure quando l’asfalto è in condizioni pessime.
L’ultima fase del test con le DT Swiss ARC38L’ultima fase del test con le DT Swiss ARC38
Geometria a favore della sfruttabilità
Per contestualizzare meglio un retrotreno più morbido ed elastico, che in qualche modo colpisce è necessario dare un occhio anche alla geometria. Un passo complessivo di 98,5 centimetri (nella media), con un angolo di 74° del piantone e un anteriore di 72,5° (e qui prende forma l’ottima precisione e stabilità), con un off-set della forcella di 48 millimetri (perfettamente in linea con l’angolo abbondante dello sterzo). 54,2 centimetri di stack e 38,4 di reach, quindi una bici lunga nella media e non eccessivamente ribassata/schiacciata in avanti.
La comodità arriva anche dalla geometria, che invita a caricare il corpo sul piantone e sull’anteriore, lasciando più scaricato il retrotreno. Se quest’ultimo fosse più rigido, con tutta probabilità avremmo una bici al limite dell’inguidabile nella sezione posteriore.
Una bici stabile, non un semplice dettaglio e molto differente dalla precedenteUna bici stabile, non un semplice dettaglio e molto differente dalla precedente
In conclusione
Una bici unica che racchiude un po’ tutto. Ci si può gratificare in salita, sulle ascese lunghe e dure e anche sulle erte più corte dove si può dare qualche fucilata (quando si hanno le gambe). La nuova Ostro VAM è una bici aero concept con dei valori superiori alla media della categoria quando è portata nelle discese tecniche e veloci, quei contesti dove il “manico” deve essere supportato dal mezzo meccanico.
I tratti vallonati sono il suo pane, perché è veloce, ma leggera, quindi permette di mantenere alta l’andatura risparmiando qualche watt. Rispetto alla “vecchia” Ostro? Una Factor tutta diversa, paragonabile (in parte) solo nel design.
Aero111 è uno pneumatico ma anche il primo sistema ruota/pneumatico che vede l’aerodinamica come soggetto principale. Nasce dalla collaborazione di tre colossi nell’ambito dello sviluppo ciclistico. DT Swiss, Swiss Side e Continental.
Di cosa si tratta? Di una copertura disegnata, sviluppata (dalla collaborazione e tre) e prodotta (da Continental) in modo specifico per la ruota anteriore, soluzione creata per offrire dei vantaggi nei termini di efficacia aerodinamica, senza sacrifici in fatto di tenuta, sicurezza e performances in generale. Il progetto prende il nome di Aero111.
Le cavità che caratterizzano il battistrada di Aero111Le cavità che caratterizzano il battistrada di Aero111
Una collaborazione a tre
Non è la prima volta che viene introdotto nel mercato un sistema ruota/pneumatico. Ma è la prima volta che tre punti di riferimento del settore ciclistico, per produzione, sviluppo delle tecnologie, soluzioni dell’aerodinamica applicata al ciclismo e ricerca strenua dei marginal gains collaborano per il raggiungimento di un risultato destinanto a cambiare la categoria.
E’ la prima volta in assoluta per uno pneumatico aero concept. DT Swiss per le ruote,Swiss Side per le soluzioni aerodinamiche (in più di un’occasione abbiamo sottolineato i frutti delle collaborazioni tra le due aziende svizzere). Continental, leader per la produzioni di pneumatici.
Diverse le configurazioni provate nella galleria del vento (foto Swiss Side)Diverse le configurazioni provate nella galleria del vento (foto Swiss Side)
Aero111 è un tubeless
Prodotto utilizzando la base di sviluppo dello storico GP5000 TR (tubeless ready), Aero111 è una sorta di pneumatico tubeless semi-slick che presenta un disegno decisamente particolare ai lati, unico nel suo genere. Non si tratta di intagli, ma di cavità vere e proprie (48 in totale e equamente distribuite) che attivano dei micro-vortici, un’azione che agisce in modo positivo sull’aderenza e massimiza l’effetto vela che si genera inevitabilmente con la rotazione della ruota anteriore (non protetta dal verticale). Come un effetto turbo. Questo pneumatico debutta ufficialmente al Tour de France con il Team Decathlon-AG2r che utilizza le ruote Swiss Side.
Massima efficienza combinato alla ruota (foto Swiss Side)La struttura mutuata dal GP5000 TRMassima efficienza combinato alla ruota (foto Swiss Side)La struttura mutuata dal GP5000 TR
Due larghezze disponibili
26 e 29 millimetri, con due indirizzi ben precisi. Tenendo ben presente che ognuna delle due sezioni è stata sviluppata sfruttando la combinazione con le ruote DT Swiss Aero+ e le valutazioni Swiss Side, la misura più piccola trova il binomio ottimale con la categoria Aero Performance, la maggiore con le ruote della categoria Endurance (ad esempio le ERC). A prescindere dalla configurazione ottimale votata al massimo rendimento, non ci sono limiti di compatibilità.
I valori alla bilancia dichiarati sono di 250 grammi per la 26×622 e 280 grammi per la 29×622 (ben al di sotto della media della categoria, con pesi davvero leggeri). Entrambe le sezioni sono compatibili hookless. Il prezzo di listino del singolo pneumatico è di 119,95 euro, utilizzabile anche con camere d’aria. Il nuovo Aero111 sarà montato sulle ruote DT Swiss (combinato con il Continental GP5000 TR) delle famiglie ARC e AR, ERC e ER (carbonio e alluminio) con un aumento di prezzo (rispetto al listino delle sole ruote) compreso tra i 150 e 50 euro.
Aero111 per l’anteriore e GP5000 TR per il posterioreAero111 per l’anteriore e GP5000 TR per il posteriore
Democratizzazione dell’aerodinamica
Rispetto a qualche anno addietro le ruote sono cambiate (tantissimo). I freni a disco, l’evoluzione progressiva e costante della ricerca nell’ambito dell’aerodinamica applicata allo sport, sono fattori che non hanno fatto altro che accelerare un processo già in atto. E’ pur vero che, una volta disponibile per pochi, oggi l’aerodinamica è alla portata di molti, un concetto che troviamo ovunque, influisce sull’efficienza e permette di risparmiare energie. In bicicletta si parla di efficienza aerodinamica quando si superano i 15 chilometri orari, perché oltre questa soglia la maggior parte delle energie che si spendono sono dedicate a contrastare lo spazio.
Quale è il contributo di uno pneumatico come ContinentalAero111? Agisce sulla resa tecnica dell’intera ruota, che diventa più equilibrata alla basse e alte velocità (considerando un delta tra i 30 e 45 chilometri orari e con ruote da 38 e 62 millimetri). Inoltre tende a smorzare (in alcuni casi azzerare) l’effetto “steering”, ovvero quella forza impressa dal vento laterale sulla ruota, che si riflette in modo negativo sullo sterzo e sul controllo dell’avantreno.
Jean-Paul Ballard, CEO di Swiss SideIn dotazione al Team Decathlon-AG2r (foto P.Ballet Team Decathlon-AG2r)Jean-Paul Ballard, CEO di Swiss SideIn dotazione al Team Decathlon-AG2r (foto P.Ballet Team Decathlon-AG2r)
Non solo velocità da professionista
Per contestualizzare ancora meglio lo sviluppo che c’è dietro al tubeless Continental Aero111, vediamo cosa ha aggiunto Jean-Paul Ballard (CEO Swiss Side).«Fino ad oggi chi ha investito nello sviluppo dei prodotti utilizzando concetti aerodinamici, ha sempre tenuto il riferimento dei 45 chilometri orari. Non tutti – ci dice Ballard – vanno a quella velocità e riescono a mantenerla in modo costante. Ecco perchè i numerosi test, combinazioni e fasi di sviluppo di Aero 111 hanno considerato ruote alte e più basse e velocità che scendono fino a 30 chilometri all’ora. Considero-prosegue Ballard-la vera democratizzazione dell’aerodinamica, che vuole abbracciare cotegorie di ciclisti molto differenti tra loro.
«Per finire – conclude Ballard – lo pneumatico è fondamentale per migliorare le prestazioni aerodinamiche della ruota anteriore. È la prima parte del sistema della bici a colpire l’aria in arrivo e condiziona il flusso d’aria sulla ruota. Se condizionato correttamente, il flusso d’aria può aderire al cerchio molto meglio e ad angoli elevati di vento trasversale. Ciò porta a significative riduzioni della resistenza aerodinamica e a un massiccio aumento dell’effetto vela. Lo pneumatico AERO 111 è sviluppato per massimizzare questo effetto, soprattutto a basse velocità, dove i normali pneumatici, aerodinamicamente, semplicemente non funzionano».
BIEL (Svizzera) – ARC38 di DT Swiss completano la famiglia Aero e di fatto ampliano la scelta della categoria ARC. Sono state sviluppate e studiate per le necessità degli scalatori di oggi, che amano i pesi ridotti, ma si devono confrontare con velocità sempre più sostenute prima di “attaccare” la salita.
Le nuove ARC38 sono ruote da competizione, leggere e capaci di integrare quel concetto di “Aero Optimizing” dal quale oggi non si può prescindere. Le abbiamo gia viste al Girop d’Italia, utilizzate soprattutto da Storer del Team Tudor. Certamente ruote da scalatore e grimpeur, ma anche in questo caso c’è lo zampino dell’aerodinamica Swiss Side. Entriamo nel dettaglio.
Ruote sviluppate per ridurre il peso senza sacrificare l’aerodinamicaRuote sviluppate per ridurre il peso senza sacrificare l’aerodinamica
Le ruote per la salita sono cambiate
Si punta sempre più ad avere ruote con un profilo medio/alto anche quando la strada si impenna. Le velocità e le medie orarie sono più alte rispetto ad un’epoca precedente ed i chilometri che anticipano la salita vengono percorsi a velocità folli. Talvolta si spendono molte più energie nelle fasi che precedono la salita, per tenere alta l’andatura, rispetto allo sforzo che viene poi condotto durante l’erta vera e propria. Una frase molto utilizzata tra i corridori. Anche per questo motivi è fondamentale trovare il giusto compromesso quando si scelgono i materiali, le ruote in particolare.
Uno strumento come le ARC38 di DT Swiss diventa un’arma a favore della prestazione, perché al pari di un valore alla bilancia contenuto, hanno un’efficienza aerodinamica superiore, rispetto alle “vecchie” ruote con il cerchio basso. In futuro sarà sempre più difficile trovare dei corridori che utilizzeranno ruote al di sotto dei 30 millimetri, se non durante le cronoscalate.
Anche per le 38 c’è lo zampino di Swiss SideCanale da 20 millimetri e cerchio tubeless (con uncino)Il mozzo posteriore con la raggiatura incrociata in secondaDicut anche l’anteriore e sempre con incrociati in doppiaIl Rachet EXP dei mozzi DicutOgni ruota è raggiata e controllata a mano con un protocollo severo (foto DT Swiss)Il test center all’interno dell’azienda (foto DT Swiss)Anche per le 38 c’è lo zampino di Swiss SideCanale da 20 millimetri e cerchio tubeless (con uncino)Il mozzo posteriore con la raggiatura incrociata in secondaDicut anche l’anteriore e sempre con incrociati in doppiaIl Rachet EXP dei mozzi DicutOgni ruota è raggiata e controllata a mano con un protocollo severo (foto DT Swiss)Il test center all’interno dell’azienda (foto DT Swiss)
DT Swiss ARC38, come sono fatte
Dal punto di vista dell’immagine c’è un forte richiamo alle storiche Mon Chasseral, le ruote con il cerchio basso e specifiche per gli scalatori. In termini progettuali, di sviluppo e di utilizzo, le nuove ARC38 sono completamente differenti. Prima di tutto perché sono ruote aero, sono da competizione e da agonista, ma al pari di una ricerca della riduzione del peso c’è la ricerca di un’efficienza aerodinamica non secondaria.
Hanno un cerchio full carbon con altezza da 38 millimetri, con canale interno da 20 e tubeless. Utilizzano dei mozzi Dicut, delle famiglie 180 e 240 con meccanismo interno Rachet EXP a 36 denti. Le ARC38 sono disponibili nelle categorie 1100 (con mozzo 180) e 1400 (con il mozzo 240). Anteriore e posteriore adottano 24 raggi per ruota, profilati in acciaio delle serie Aerolite e Aero Comp. Le ruote hanno degli incroci in seconda e con i nipples interni al cerchio. I valori alla bilancia dichiarati sono di 1.292 grammi e 1.361, rispettivamente per le 1100 Dicut e 1400 Dicut. Facendo un confronto, le DT Swiss ARC50 1100 Dicut hanno un peso dichiarato di 1.472 grammi.
I prezzi di listino sono di: 2.499,80 euro per le 1100 e di 2.049,80 euro per la serie 1400. La versione 1100 porta in dote le sfere dei cuscinetti con trattamento ceramico e una differenziazione della raggiatura. Quest’ultima prevede i profilati in acciaio Aerolite e Aero Comp, mentre la 1400 la soluzione singola Aero Comp.
Hannes Wilksch, del Team Tudor e facente parte del gruppo di testerStorer al Giro d’Italia ha usato le 38 in diverse occasioniHannes Wilksch, del Team Tudor e facente parte del gruppo di testerStorer al Giro d’Italia ha usato le 38 in diverse occasioni
Più basse per il peso, ma aerodinamiche
Durante la presentazione ufficiale, nella sede svizzera di DT Swiss, è intervenuto Hannes Wilksch. Il giovane atleta del Team Tudor è stato coinvolto anche nei test delle nuove ARC38.
«Oggi usiamo le ruote alte, nel nostro caso le 50 millimetri anche in salita perché le velocità sono molto più elevate rispetto al passato. I vantaggi legati all’aerodinamica – ci spiega in modo molto chiaro Wilksch – sono tangibili e l’effetto volano che si genera è un vantaggio non da poco, anche su pendenze intorno al 5/6%. Oltre quella soglia, specialmente quando si oltrepassa l’8% di pendenza, la riduzione del peso diventa protagonista, ma non dobbiamo dimenticare tutto quello che succede prima e dopo la salita.
«Prima si attacca in continuazione e talvolta si raggiungono velocità al pari di uno sprint, dopo c’è la discesa. Qui conta avere un supporto aerodinamico non secondario, che permette di risparmiare qualche watt e di conseguenza energie, tenendo la velocità alta. Credo che un profilo da 38 millimetri sia il giusto compromesso, considerando anche l’aerodinamica delle bici attuali, che permette di far scendere l’ago della bilancia, senza sacrificare l’effcienza».
BIEL (Svizzera) – DT Swissha lanciato la sua prima ruota gravel nel 2019, ovvero la GRC. Cerchio in carbonio e profilo medio/alto, accattivanti e capaci di vestire le bicicletta, ma anche un accenno all’aerodinamica (con un cerchio da 42 millimetri di altezza), che anche in questa categoria non passa in secondo piano.
L’azienda svizzera rinnova e amplia la famiglia GRC e lo fa con due prodotti di altissima caratura tecnica. GRC50 e GRC30, due set di ruote molto diversi tra loro con due rese tecniche decisamente differenti. Entriamo nel dettaglio.
Altissima caratura tecnica, ma performances diverse (foto DT Swiss)Altissima caratura tecnica, ma performances diverse (foto DT Swiss)
DT Swiss e Swiss Side hanno cambiato le ruote della bici
La partnership tra le due aziende non è un semplice adesivo che troviamo sul cerchio in carbonio. DT Swiss si affida a Swiss Side per lo studio dell’aerodinamica e Swiss Side utilizza il know how di DT Swiss per la costruzione delle sue ruote e per proseguire nella ricerca in ambito ciclistico (in tutte le discipline).
Per contestualizzare meglio l’aerodinamica in ambito gravel, abbiamo interpellato Jean-Paul Ballard, CEO di Swiss Side. «Il corpo umano occupa oltre il 75% dell’ingombro, quando si tratta del binomio bicicletta/ciclista e la maggior parte delle energie vengono consumate per contrastare la resistenza aerodinamica. Nel gravel, rispetto al settore strada, non cambia molto. Oltre i 15 chilometri orari – ci dice Ballard – proprio l’impatto aerodinamico è l’ostacolo più grande da sorpassare. Un corretto setup aerodinamico può portare a risparmiare anche fino a 10 minuti su 100 chilometri».
Jean-Paul Ballard di SwissSide (foto DT Swiss)Jean-Paul Ballard di SwissSide (foto DT Swiss)
GRC50, gravel racing e velocità
Rispetto alla versione precedente con cerchio da 42 millimetri, a parità di setting hanno migliorato del 10% l’effetto del drag. Tradotto, la GRC50 è più efficiente e più stabile anche alle alte velocità. Le nuove hanno un cerchio sempre ful carbon, ma da 50 millimetri, con un canale interno da 24 (tubeless) e una larghezza totale di 36,5.
Una delle particolarità risiede nella forma del cerchio, con una sorta di svasatura nella parte alta. Questa soluzione è voluta per creare un abbinamento migliore e più efficiente (in fatto di aerodinamica) tra pneumatico e cerchio. Quest’ultimo è stato ottimizzato per le gomme da 40 millimetri di larghezza. DT Swiss ha inoltre sviluppato un nuovo mold per il cerchio che ha permesso di offrire il massimo compattezza delle fibre. Per la costruzione del cerchio sono utilizzate pressioni mai raggiunte fino ad oggi, a vantaggio di una struttura ancora più solida che non prevede l’utilizzo di resine addizionali e azzera la peneetrazione dell’aria in fase di lavorazione. Inoltre, i nuovi cerchi GRC non sono verniciati.
Sono disponibili in due categorie, 1100 e 1400, entrambe con mozzo della famiglia Dicut (per la 1100 i cuscinetti sono ceramici). Hanno 24 raggi in acciaio (per ruota) con incrocio in seconda ed i nipples sono interni al cerchio. Il meccanismo interno della ruota libera è l’ultima versione del Rachet System EXP con 36 punti di ingaggio. Il valore alla bilancia dichiarato è di 1567 e 1631 grammi, rispettivamente per le 1100 e le 1400.
I due profili a confrontoCanali interni da 24 millimetri per entrambe le ruoteLa svasatura che caratterizza il cerchio delle 50Il mold dove viene “formato” il cerchioIl mozzo Dicut con il Rachet System EXPLa parte interna dentata del Rachet System La ruota dentata del Rachet SystemI due profili a confrontoCanali interni da 24 millimetri per entrambe le ruoteLa svasatura che caratterizza il cerchio delle 50Il mold dove viene “formato” il cerchioIl mozzo Dicut con il Rachet System EXPLa parte interna dentata del Rachet System La ruota dentata del Rachet System
GRC30, più comode e leggere
Hanno una concezione maggiormente rivolta all’adeventure, ma anche a chi ricerca un valore alla bilancia inferiore. Le GRC30 hanno un peso dichiarato di 1.350 grammie 1421, rispettivamente per le 1.100 e le 1.400. Hanno un’altezza di 30 millimetri ed il disegno del cerchio è “tradizionale” (non ha le due rientranze vicino al bordo), mutuando la larghezza interna del canale e totale dalle GRC50. Sempre due le categorie, 1100 e 1400, con il mozzo Dicut 180 per le prime e 240 per le seconde e ingranaggio della ruota libera Rachet EXP.
Aggressive e velocissime le 50 (foto DT Swiss)Le ruote da 30 sono comode, ma comunque divertenti (foto DT Swiss)La configurazione con gli pneumatici da 40 è ottimale (foto DT Swiss)Aggressive e velocissime le 50 (foto DT Swiss)Le ruote da 30 sono comode, ma comunque divertenti (foto DT Swiss)La configurazione con gli pneumatici da 40 è ottimale (foto DT Swiss)
Le prime impressioni
Colpiscono le GRC50 per quanto sono veloci e stabili sullo sconnesso (diventa comunque fondamentale adeguare la pressione dei tubeless in modo corretto ed adeguato al proprio stile di guida) e quanto sono facili da rilanciare ripartendo da velocità basse. Nonostante un profilo del cerchio non così comune in ambito gravel, la ruota anteriore non obbliga a spendere energie aggiuntive nelle fasi di una guida più tecnica, dove è fondamentale lasciar correre la bici e guidare anche con il corpo. E questo a nostra parere non è un semplice dettaglio. Inoltre non influisce sulla stabilità dell’avantreno e sullo sterzo. A nostro parere la GRC50 è comunque da categorizzare come un prodotto dedicato all’agonista.
Le GRC30 sono più dolci, più “mansuete”, ma anche meno grintose e veloci rispetto alle 50. Volendo fare un accostamento con la categoria strada, sono le classiche ruote da scalatore e dedicate ai maniaci del peso. Sono estremamente facili da guidare e da indirizzare anche in salita, quando la pendenza costante in doppia cifra obbliga a guidare e non solo a spingere. In discesa sono un binario che permette anche di correggere la traiettoria all’ultimo istante. Rispetto alle 50, le GRC30 accontentano anche un’utenza che usa la bici gravel in modo più “tranquillo”, al di fuori delle competizioni e per stare tante ore in sella.
La differenza fra strada e gravel con il neocampione nazionale, Samuele Zoccarato. Aspetti tecnici e mentali di una specialità bellissima, ma forse non per tutti
Cosa è Swiss Side e cosa rappresenta? Perché entrare nel WorldTour come partner tecnico del Team Decathlon-AG2R La Mondiale e al fianco delle bici Van Rysel? Quali sono le ruote e le tecnologie fornite all’equipe transalpina?
Abbiamo chiesto direttamente a Jean-Paul Ballard, CEO e fondatore dell’azienda svizzera che prima di tutto sviluppa e crea soluzioni aerodinamiche. Swiss Side lavora a stretto contatto con DT Swiss (compare sui cerchi del marchio di Biel, quasi a sancire una fratellanza) e per la prima volta entra nel WorldTour in modo diretto ed ufficiale.
Jean-Paul Ballard è CEO e fondatore dell’azienda svizzera (foto Swiss Side)Jean-Paul Ballard è CEO e fondatore dell’azienda svizzera (foto Swiss Side)
E’ la prima volta che SwissSide si spinge verso una presenza diretta al fianco di un team?
Sì. Ci sono state precedenti collaborazioni dietro le quinte con altre squadre World Tour, ma questaè la prima volta come partner tecnico e sponsor di un team.
I motivi principali di questa scelta?
Abbiamo ottenuto un grande successo nel triathlon, vincendo campionati mondiali, medaglie olimpiche e stabilendo record mondiali. Tuttavia, quello della triplice disciplina è un mercato relativamente piccolo. Per noi è giunto il tempo di crescere e dobbiamo espanderciin un segmento di mercato più grande, che è quello del ciclismo su strada. Essere partner di una squadra World Tour è il modo migliore per mostrare l’eccellenza dei nostri prodotti, così come la nostra competenza tecnica, contribuendo a migliorare le prestazioni e i risultati della squadra. E’ la soluzione migliore per aumentare la nostra visibilità e presenza nel mercato del ciclismo su strada.
Decathlon-AG2R La Mondiale, team supportato dal marchio svizzeroAubin Sparfel, junior francese che corre anche nel cx con Van Rysel e Swiss SideDecathlon-AG2R La Mondiale, team supportato dal marchio svizzeroAubin Sparfel, junior francese che corre anche nel cx con Van Rysel e Swiss Side
Quali prodotti sono stati forniti al team?
Forniamo a tutte le compagini del team – WorldTour, Continental Development e Under 19 – la nostra gamma completa di ruote, per le gare e per gli allenamenti, da quelle da strada, fino alle ruote specifiche per le cronometro. Anche ruote al team di ciclocross. Non ci fermiamo ai set di ruote, perché offriamosupporto tecnico, in particolare per quanto riguarda la selezione e la configurazione dell’attrezzatura e ottimizzazione aerodinamica. Abbiamo messo a completa disposizione i test in galleria del vento e la nostra esperienza nei test in velodromo.
La collaborazione tra DT Swiss e Swiss Side è nota. DT Swiss rappresenta un’eccellenza e un riferimento. Quanto c’è di DT Swiss nelle ruote Swiss Side?
C’è molto di DT Swiss nelle nostre ruote, ma anche molto di Swiss Side nelle ruote di DT Swiss. Abbiamo una partnership tecnica molto stretta. Siamoaziende indipendenti con interessi comunimolto chiari, ovvero realizzare le ruote con la più alta performance e qualità al mondo. Swiss Side è una società che ha la ricerca e sviluppo nel proprio DNA. In particolare l’esperienza portata dalla Formula 1 garantisce un’innovazione costante nello sviluppo dei prodotti.
Le Hadron2 625 fanno parte della fornituraLa XCR da crono, dove compaiono anche le estensioni DedaLe Hadron2 625 fanno parte della fornituraLa XCR da crono, dove compaiono anche le estensioni Deda
Mentre DT Swiss?
DT Swiss è una società di produzione industriale su larga scala. In questo modo ci completiamo alla perfezione. DT Swiss è il produttore delle ruote di Swiss Side e fornisce anche servizi post-vendita e di garanzia a livello mondiale. Sviluppiamo prodotti insieme. A volte i prodotti sono poi condivisi, a volte un marchio utilizza un prodotto in modo esclusivo.
DT Swiss e SwissSide rimangono comunque due aziende distinte?
Si, come detto sopra sono due aziende distinte ed indipendenti.
Nella galleria del vento con il triatleta Patrick Lange (foto Swiss Side)Lange ha contribuito in modo fondamentale allo sviluppo di alcune ruote oggi usate su strada (foto Swiss Side)Nella galleria del vento con il triatleta Patrick Lange (foto Swiss Side)Lange ha contribuito in modo fondamentale allo sviluppo di alcune ruote oggi usate su strada (foto Swiss Side)
Continuerete a fornire a loro la vostra tecnologia aerodinamica?
Assolutamente. La partnership tecnica è stretta ed esclusiva, ha ottenuto e continua ad ottenere molto successo. Non c’è motivo di cambiarla. Inoltre, c’è un enorme valore per Swiss Side e per i nostri clienti nell’avere DT Swiss come produttore delle ruote. Quindi la produzione e la collaborazione tecnica sono strettamente legate nella nostra partnership. E’ un vero esempio di un’alleanza aziendale vincente e approvata dal mercato.
VERMIGLIO-Analizziamo ed entriamo nel dettaglio della bicicletta di Manon Bakker, che ha conquistato la gara al femminile in Val di Sole.
Stevens Superprestige, una taglia 58 per la altissima atleta del Team Crelan-Corendon, forse meno tecnica nella guida rispetto a Pieterse e ad Alvarado, ma potente e costante, un’atleta molto solida anche per l’aspetto agonistico.
Rulli prima dell’ultima ricognizione sul percorsoRulli prima dell’ultima ricognizione sul percorso
Quattro bici, quattro setting
Venti minuti di rulli prima di fare la ricognizione, due giri sul tracciato di gara e un paio di progressioni su asfalto prima di rientrare nel camper per cambiare il vestiario. Ancora una decina di minuti di rulli prima di incolonnarsi verso la partenza, così la Bakker ha strutturato le due ore che hanno preceduto l’inizio della prova al femminile.
Tre biciclette pronte per la gara, più una montata sui rulli e per il riscaldamento. L’unica variabile erano le gomme, ma Manon Bakker ha scelto di utilizzare quella con i tubolari intermedi, i Dugast Typhoon.
Le tre bici pronte per la garaLa Stevens Superprestige della Bakker, vittoriosa a Vermiglio 2023Chiusura reggisella integrata nel nodo sellaForcella con tanto spazio e massiccia nei volumiMozzi Spline 240sUn inserzione del triangolo con un volume importanteManubrio Deda Superzero CarbonUltegra Di2 e pignoni 11-34Attacco manubrio Superbox, sempre DedaUna SLR senza foroDugast modello Typhoon con sezione da 33Le DT Swiss Spline CRC per tubolareLe tre bici pronte per la garaLa Stevens Superprestige della Bakker, vittoriosa a Vermiglio 2023Chiusura reggisella integrata nel nodo sellaForcella con tanto spazio e massiccia nei volumiMozzi Spline 240sUn inserzione del triangolo con un volume importanteDugast modello Typhoon con sezione da 33Le DT Swiss Spline CRC per tubolareUltegra Di2 e pignoni 11-34Una SLR senza foroAttacco manubrio Superbox, sempre Deda
Una Stevens Superprestige in Coppa
Le caratteristiche della bicicletta rispecchiano quelle fisiche di Manon Bakker, alta un metro e 82 centimetri. Ovvero una posizione molto allungata e alta sull’avantreno. La bicicletta della atleta olandese è una Stevens Superprestige, taglia 58 e non è sloping. Ha un avantreno voluminoso nello sterzo (dove si notano anche diversi spessori tra il profilato e lo stem) e per quanto concerne la forcella, mentre è più sfinata nella sezione posteriore. Il diametro del reggisella è di 27,2 millimetri (non ha usato un Deda, ma uno Scope, sempre full carbon).
Bakker ha utilizzato due ruote DT Swiss Spline CRC per tubolare (Dugast da 33 per terreni veloci e mescola Monsoon), con mozzo Spline 240s. La piega è una Deda Superzero Carbon, mentre lo stem è il Superbox.
Combinazione 46-36 per le coronePedali XTR e pedivelle da 172,5La Trek Boone di Nieuwenhuis, bici molto diversa dalla StevensPer lui una corona singola da 44 e chain catcherCombinazione 46+36 per le coronePedali XTR e pedivelle da 172,5La Trek Boone di Nieuwenhuis, bici molto diversa dalla StevensPer lui una corona singola da 44 e chain catcher
Doppia corona tra le donne, mono tra gli uomini
Volendo considerare il profilo strettamente tecnico è interessante sottolineare la vittoria di un doppio plateau in campo famminile e il dominio di una monocorona in quello maschile con Nieuwenhuis (corona da 44).
Per Bakker una trasmissione Shimano Ultegra con doppia corona anteriore (46-36 e pedivelle da 172,5 millimetri) e una scala pignoni 11-34. I due dischi freno con il diametro da 140 millimetri. Interessante il fatto che, al contrario di altre colleghe che usano la doppia corona, l’olandese non impiega il chain catcher. La sella è una Selle Italia SLR, senza canale centrale di scarico. I pedali, Shimano XTR.
