L’obiettivo principale di DT Swiss è quello di fornire all’utente comune il medesimo prodotto in dotazione agli atleti professionisti (quello che già avviene con alcuni segmenti di ruote).
ARC 1100 Dicut 50 Sponsoring Edition è ancor più specifico e si basa sul modello di ruote top di gamma con profilo da 50 millimetri. In cosa consiste? Ecco i dettagli.
DT Swiss fornisce alla Uno-X Mobility le ruote da 38, 50 e 62, le lenticolari e le GRC da gravelDT Swiss fornisce alla Uno-X Mobility le ruote da 38, 50 e 62, le lenticolari e le GRC da gravel
ARC 1100 Dicut 50 in edizione limitata
Sponsoring Edition 2025 di DT Swiss mette a disposizione della clientela comune le medesime ruote fornite al Team Uno-X Mobility (DT Swiss è partner e fornitore tecnico). Tecnicamente si tratta del medesimo set di ruote disponibili a catalogo.
Le differenze si riferiscono all’applicazione della doppiascritta DT Swiss con livrea bianca, soluzione che offre un impatto estetico completamente differente rispetto alla versione standard.
Il profilo da 50, quello più utilizzato (foto Uno-X Mobility)Il profilo da 50, quello più utilizzato (foto Uno-X Mobility)
Nella tecnica di queste ruote
Le ARC 50 restano le più utilizzate e completano una fornitura (nella quale rientra anche il Team Tudor) che include la versione da 62 millimetri di altezza e quella da 38, sempre della categoria 1100 Dicut (quella con la banda rossa).
Partendo dal mozzo è della serie Dicut 180 con i cuscinetti Sinc Ceramic. Hanno il sistema Rachet EXP a ruote dentate con 36 denti/punti d’ingaggio. I raggi sono in acciaio della serie DT Aerolite II. Sono 24 per entrambe le ruote con incroci in seconda. I nipples sono interni al cerchio. Quest’ultimo è full carbon (non hookless) e prevede il nastro per il tubeless. Il canale interno ha una larghezza di 20 millimetri, comune a tutte le versioni delle ruote ARC.
La gomma Aero111 con uno sviluppo a 3: Continental, Swiss Side e DT Swiss (foto Uno-X Mobility)L’affiancamento tecnico di DT Swiss era in essere già con le bici Dare (foto Uno-X Mobility)La gomma Aero111 con uno sviluppo a 3: Continental, Swiss Side e DT Swiss (foto Uno-X Mobility)L’affiancamento tecnico di DT Swiss era in essere già con le bici Dare (foto Uno-X Mobility)
Concetto WTS (wheels tire system)
E’ stato lanciato a metà del 2024, dopo l’ufficializzazione delle ARC 1100 Dicut 38. Prevede il montaggio degli pneumatici tubeless ready di Continental, Aero 111 da 26 millimetri di larghezza per l’anteriore ed il classico GP5000 da 28 TR per il posteriore, includendo anche la camera d’aria in TPU superleggera. Doppia soluzione, con camera d’aria, oppure tubeless per gli amanti di questa tecnologia senza camera d’aria (che può essere rimossa dopo l’acquisto).
I numeri delle DT Swiss ARC 1100 Dicut 50
629 grammi per l’anteriore e 752 per la ruota posteriore (dichiarati), che diventano 959 e 1113 nella configurazione completa con camera d’aria in TPU. Le ARC 1100 Dicut 50 sono classificate come ruote ASTM 1. E’ la classificazione data alle ruote da competizione, tendenzialmente specifiche per un utilizzo su strade con asfalto/pavé, comunque con superficie dura/consistente. Il prezzo di listino è di 2.649 euro.
Mie Bjorndal Ottestad al Trofeo Binda di Cittiglio 2025Mie Bjorndal Ottestad al Trofeo Binda di Cittiglio 2025
Il setting della bicicletta? E’ fondamentale
«I podi delle gare sono ormai una questione di secondi, talvolta anche meno – racconta Mie Bjorndal Ottestad, atleta del Team Uno-X Mobility Woman – e la configurazione della bicicletta gioca un ruolo più che mai importante. Il set-up della bicicletta può massimizzare la velocità, la stabilità, le fasi in cui sono necessari i cambi di ritmo. Oggi è importante avere un feeling aerodinamico ottimale che si traduce anche in efficienza».
Le continental straniere cercano i corridori in Italia. Ottima scelta per entrambe le parti. Ma perché il gap in termini di attività? Forse per troppe tasse
Il test completo della Drali Opale, una bici che sorprende per rigidità (soprattutto) dell'avantreno e per un'efficienza generale di altissimo livello. Questa bici, completamente fatta in Italia (non è monoscocca) ha questa sorta di contrasto tra l'impatto estetico, quasi minimale, elegante e raffinata, con uno slooping non marcato e una resa tecnica che piacerebbe tanto agli appassionati di agonismo. La nostra prova si è conclusa in una giornata con tanta neve.
Drali Opale, una bici che sorprende sotto molti (tutti) i punti vista e dove l’estetica, elegante e raffinata diventa una sorta di fiocco regalo per un mezzo che mette sul piatto delle prestazioni super.
La sua essenzialità estetica cela un carattere pieno, sostanzioso e deciso, perentorio a tratti, soprattutto in tutto quello che è il comparto dell’avantreno. Drali Opale una bici fatta bene e da corridore vero.
Una sorta di misura 53, considerando che la Opale viene fatta e cucita anche su misura. La nostra in test è caratterizzata da uno sloping appena accennato, con un’orizzontale a 52,5 centimetri rilevati, un piantone a 48 e uno sterzo a 13. Il carro posteriore è lungo 41,2 centimetri. Anche la forcella è una full carbon, non ha steli dritti, sono leggermente ricurvi anche se la linea di guida è perfettamente dritta sul profilato dello sterzo, quest’ultimo con volumi oversize.
Il manubrio integrato è il Vision 5D, il reggisella è tutto in carbonio (rotondo con diametro da 27,2 millimetri), sella di Selle Italia SLR Kit carbonio. Il pacchetto trasmissione è Shimano Dura Ace 52-36×11-30. Le ruote sono le DT Swiss ERC 1400 Dicut, gommate con i copertoncini Vittoria da 28. Il peso rilevato è di 7,2 chilogrammi (senza pedali). Il prezzo di listino del kit telaio è di 5.600 euro.
Sloping contenutoLa trasmissione Dura AceLa svasatura anteriore del Metron 5DOttima la scelta della bici in test con i dischi in acciaioLe ERC, comode e molto velociCollarino firmato Carbon-TiMovimento centrale T47Il supporto mobile del deragliatoreSloping contenutoLa trasmissione Dura AceLa svasatura anteriore del Metron 5DOttima la scelta della bici in test con i dischi in acciaioLe ERC, comode e molto velociCollarino firmato Carbon-TiMovimento centrale T47Il supporto mobile del deragliatore
In salita
Tutto pepe e pur confrontandosi con biciclette più leggere, a nostro parere proprio la salita è la situazione dove si esprime al 101%. O meglio, la Opale è dedicata a chi ama alzarsi spesso in piedi sui pedali, tirare con forza il manubrio e “maltrattare” la bici con andature al limite dello stile ortodosso. Davanti è super rigida, estremamente stabile e granitica. Quando si pedala da seduti si sente la differenza tra l’avantreno ed il posteriore, quest’ultimo più morbido (non molle).
Il telaio è una sorta (argomentando la resa tecnica) di scaletta, rigido davanti, bello sostenuto nel mezzo (non estremo), più elastico in tutto quello che è il carro. Da considerare le ruote in dotazione, le ERC, fluide e veloci, ma non estreme in fatto di rigidità.
Molto rigida sull’anteriore e anche parecchio stabileMolto rigida sull’anteriore e anche parecchio stabile
In discesa
Va tenuta ed assecondata, velocissima nei cambi di traiettoria, anche quelli fatti all’ultimo momento. E’ un proiettile che non ha paura di nulla e nonostante la rigidità anteriore argomentata in precedenza non vibra, non perde mai di precisione e si guida davvero bene. Però non va lasciata, grazie alle sue caratteristiche corsaiole per nulla celate.
E’ una di quelle bici da controllare anche grazie alla modulabilità dell’impianto frenante, pelando il disco e aiutando la guida con eventuali correzioni che si ottengono con il posteriore. Non è una bici aero, ma ha una rapidità di raggiungere le andature elevate davvero sorprendente.
La testa della forcella e gli steli con profili posteriori troncatiNodo sella importante e reggisella rotondo da 27,2Sedi rinforzate dei perni passanti e svasatura per far alloggiare la pinza del frenoForcella che si apre leggermente ai latiLinea retta con lo sterzo, ma foderi curviFodero del carro leggermente a clessidraScatola centrale oversize e tostaLa testa della forcella e gli steli con profili posteriori troncatiNodo sella importante e reggisella rotondo da 27,2Sedi rinforzate dei perni passanti e svasatura per far alloggiare la pinza del frenoForcella che si apre leggermente ai latiLinea retta con lo sterzo, ma foderi curviFodero del carro leggermente a clessidraScatola centrale oversize e tosta
Pianura e vallonati
Riprende le performance descritte in precedenza, tra salita e discesa, con il vantaggio che prende velocità in un amen e alla minima sollecitazione. E’ una di quelle biciclette che si possono plasmare anche grazie alle ruote, ma a nostro parere non devono essere previsti cerchi eccessivamente alti e rigidi. Il risultato potrebbe essere controproducente in fatto di guidabilità nei contesti più tecnici.
Opale è complessivamente rigida e adottare delle ruote che sono una sorta di via di mezzo tra scorrevolezza e comfort è di fatto la soluzione migliore.
Il nostro test si è concluso sulla neve, non ci siamo risparmiatiIl nostro test si è concluso sulla neve, non ci siamo risparmiati
In conclusione
Si, ci aspettavamo una bici da agonista, spinta a livelli molto alti e con pochi compromessi. Siamo comunque rimasti sorpresi dalla sua efficienza, dalla sostanza che mostra in ogni situazione e da questo carattere che non ha punti deboli. Ci piace argomentare un bel prodotto Made in Italy che fa collimare artigianalità, eleganza e cura del dettaglio, ad una resa tecnica superlativa.
Il valore aggiunto è proprio l’impatto estetico di una bici che non ha tempo, la si guarda oggi con delle emozioni che rimarranno tali anche a distanza di tempo. Il prezzo della Drali Opale è d’elite, 5.600 euro per il kit telaio sono una bella cifra, ma comunque in linea con una bicicletta fatta a mano in Italia, di qualità sartoriale e con materie prime di qualità.
Cannondale SuperSix Evo CX e SE, lo stesso frame-kit, ma con un allestimento differente, il primo con indirizzo crossisitico, il secondo gravel. Abbiamo messo a confronto i due modelli
Lapierre lancia la versione completamente rinnovata della sua bici votata all’endurance, alle lunghissime distanze che ora guarda con interesse anche al segmento all-road.
Viene accantonata la soluzione SAT, quella che prevedeva l’elastomero/dissipatore inserito all’apice dei foderi obliqui e c’è un forte richiamo al design della nuova gravel Crosshill CF. Entriamo nel dettaglio della piattaforma Pulsium 2025, che in comune con la vecchia ha solo il nome.
Bici con maggiori ambizioni rispetto al passatoBici con maggiori ambizioni rispetto al passato
Una pentola in ebollizione
Poco più di un mese fa la nuova Xelius DRS. Ora l’azienda francese rinnova, anzi stravolge anche la sua bici endurance per eccellenza. Un progetto che, pur rimanendo fedele al concetto di design, quello che prevede i foderi obliqui separati dal piantone, fedele anche al segmento endurance/comfort, cambia totalmente la metodologia di costruzione. Telaio e forcella sono completamente in carbonio, un blend di fibre specifiche UD SL Lapierre, con orientamenti altrettanto specifici (diversi dalla Xelius DRS), votati a massimizzare le vibrazioni.
Scompare il sistema SAT, sostituito dal disegno 3D Tubular. Questa soluzione, funzionale anche alle performance e non solo all’impatto estetico è stata mutuata dalla Xelius DRS, ma anche e soprattutto dalla gravel Crosshil CF. L’accostamento è lampante. Il telaio è più leggero alla prova della bilancia, sfinato ed elegante, efficiente. Ha un potere dissipante maggiorato del 5-7%, elastico in senso verticale, tutti fattori che contribuiscono alla comodità, stabilità in caso di guida sullo sconnesso e piacere di guida nel medio e lungo periodo.
Un pizzico di aerodinamica nella tubazione dello sterzoMolto simile alla Crosshill CFObliqui staccati dal piantone, DNA LapierreImpatto visivo LapierreSi pensa al viaggio, anche in ottica road bikepackingUna sbirciatina al gravel leggeroUn pizzico di aerodinamica nella tubazione dello sterzoMolto simile alla Crosshill CFObliqui staccati dal piantone, DNA LapierreImpatto visivo LapierreSi pensa al viaggio, anche in ottica road bikepackingUna sbirciatina al gravel leggero
Ripartiti da zero
Lapierre Pulsium è una piattaforma tutta nuova, non una rivisitazione. Dal punto di vista geometrico è leggermente più bassa rispetto al passato. Ne è un esempio lo sterzo che taglia per taglia è stato accorciato di 2 centimetri. Il piantone ha una minore inclinazione (più verticale di 0,5°) verso il retro, reach e stack si spingono maggiormente verso un’interpretazione corsaiola. La Pulsium 2025 è una bici endurance che strizza l’occhio ad una categoria performance. Il carro posteriore è lungo 41,5 centimetri ed insieme alla forcella permette il passaggio di pneumatici fino a 38 millimetri di sezione. Le taglie disponibili sono 6, dalla Xs alla Xxl.
I profili delle tubazioni sono frutto anche di una ricerca che tiene conto della galleria del vento. Ogni profilato porta con se concetti Naca e Kammtail (una certa somiglianza alla Xelius DRS esiste, soprattutto nella zona dell’avantreno). Per gli amanti dei numeri: 5% più efficiente in fatto di aerodinamica rispetto alla Pulsium precedente, più veloce alle alte e basse andature, più economica perché permette di risparmiare watt. Alleggerita: 992 grammi dichiarati per il telaio e 380 grammi per la forcella, significa ben oltre 100 grammi risparmiati rispetto alla vecchia Pulsium.
La 8.0 con le ruote più alteAllestimento 7.06.0 con trasmissione Rival AXSLa 8.0 con le ruote più alteAllestimento 7.06.0 con trasmissione Rival AXS
Allestimenti e prezzi
Lapierre Pulsium 2025 è disponibile in sette allestimenti (considerando anche le livree cromatiche disponibili), sei prevedono le trasmissioni elettromeccaniche, una la trasmissione meccanica. Partendo da quest’ultima, la 5.0 ha un prezzo di listino di 2.599 euro, con Shimano 105 meccanico e ruote in alluminio. Si passa in sequenza alla 6.0 (3.399 euro) con Shimano 105 Di2 e ruote DT Swiss ERC, passando dalla 6.0 AXS (3.899 euro) con la trasmissione Rival AXS di Sram e sempre le ruote DT Swiss in carbonio.
L’allestimento 7.0 porta in dote il pacchetto Shimano Ultegra Di2, sempre le ruote DT Swiss ERC con un prezzo di listino di 4.399. Infine la versione 8.0, con alcuni upgrade nella componentistica, dichiarata a 5.699 euro, per un valore alla bilancia di poco superiore agli 8 chilogrammi. Ognuna delle versioni ha il reggisella (carbonio) da 27,2 millimetri di diametro, oltre al nuovo reparto guida (stem e piega).
Schmolke Aerrow, dai maestri del carbonio arriva una bici comoda. Confortevole e dedicata a chi ama l'endurance, tenere il naso all'insù per le lunghe scalate e vuole una bicicletta con molta sostanza, pochi fronzoli e per nulla comune. La Schmolke è anche e soprattutto questo. Non subisce il cambio di componentistica, ad esempio le ruote, un vantaggio per chi vuole una resa equilibrata e su livelli molto simili. Abbiamo provato la versione SL.
CASTELLANIA – Abbiamo provato la versione standard del progetto Schmolke Aerrow (c’è anche la superlight) sulle strade dove è nato e dove si allenava Fausto Coppi. Una bicicletta che nasce con canoni moderni in fatto di design, non è estremizzata nel peso e punta alla comodità.
Sotto il profilo della resa tecnica ci è piaciuto categorizzarla come una vera bici da strada endurance, non una all-road, non un’ibrida che può fare tutto e indossare anche un vestito gravel. Una bicicletta da strada, senza tanti giri di parole. Entriamo nel dettaglio del test e della Schmolke Aerrow.
Una sorta di bici endurance, ma con molti valori aggiunti e quel pizzico di brioUna sorta di bici endurance, ma con molti valori aggiunti e quel pizzico di brio
Come è fatta la Schmolke Aerrow SL
Il telaio e la forcella sono completamente disegnati e sviluppati in Germania. La produzione avviene in Korea, all’interno di una fabbrica entrata a fare parte del gruppo Schmolke, una facility che da sempre lavora le materie composite ad alti livelli per l’ambito sportivo.
Il telaio è un monoscocca in carbonio, utilizza la posa unidirezionale ed il blend di fibre è categorizzato come CFR, rinforzato con graphene. L’obiettivo è quello di ottenere un prodotto molto resistente, rigido (la rigidità è da quantificare anche in base al prodotto e al suo posizionamento nelle diverse fasce del mercato). La forcella utilizza la medesima metodologia costruttiva e di impiego dei materiali, con il valore aggiunto dell’expander integrato nello stelo. Una soluzione eccellente.
Sezione frontale piuttosto tradizionaleIl manubrio integrato Schmolke, tanta robaExpander e filettatura, tutto integrato nello stelo della forcella, soluzione eccellenteMozzi DT Swiss 240 Classic e raggiatura con incrocio in secondaUn valore aggiunto della bici test, il cambio customizzato con SLF MotionSezione frontale piuttosto tradizionaleIl manubrio integrato Schmolke, tanta robaExpander e filettatura, tutto integrato nello stelo della forcella, soluzione eccellenteMozzi DT Swiss 240 Classic e raggiatura con incrocio in secondaUn valore aggiunto della bici test, il cambio customizzato con SLF Motion
La componentistica
Il kit telaio della Aerrow (taglia 54) è completato dal reggisella (full carbon) con sezione posteriore tronca e arretramento di 1,5 centimetri. La versione TLO (altissimo di gamma e altissimo modulo di carbonio) lo prevede con arretramento zero. La trasmissione è Shimano Ultegra Di2 (52/36 e 11/30), la sella è Prologo Scratch M5, le ruote sono Schmolke SL (con raggi in acciaio, mozzi DT Swiss 240 e cerchi da 42 millimetri tubeless ready), con copertoncini Pirelli da 28 millimetri. Alla bilancia segna 7,5 chilogrammi (senza pedali).
Ad un assemblaggio di livello race ready e funzionale, si aggiungono due componenti che riteniamo due valori aggiunti non da poco. Il primo è il manubrio integrato Schmolke, il secondo è il bilanciere SLF Motion del cambio posteriore. Il manubrio è il compromesso perfetto tra rigidità, elasticità nei punti giusti, minimalismo estetico e delle forme. Ha un profilo superiore piatto e squadrato, adatto ad essere arpionato nella sua interezza anche da mani piccole, con una curva non eccessivamente profonda e con svasatura esterna (flare) appena accennata.
SLF Motion, oltre ad essere bello da vedere è particolarmente rigido, uno di quei (pochi) bilancieri oversize in carbonio che rimangono perfettamente dritti sulla linea della catena. La scorrevolezza? SLF Motion nasce con questo obiettivo, anche se una trasmissione, per fare notare la differenza in termini di scorrimento, necessita di un pacchetto completo che include anche il movimento centrale (nel caso della bici Schmolke in test c’è un bb Shimano standard). Il prezzo di listino è di 3.600 euro per il kit telaio (molto interessante), di 8.500 euro per la bici del test.
Scatola centrale tradizionale, voluminosa il giustoBene il posizionamento del cavo del bilanciereI foderi obliqui sono dritti e si innestano al piantone con una forma a frecciaScatola centrale tradizionale, voluminosa il giustoBene il posizionamento del cavo del bilanciereI foderi obliqui sono dritti e si innestano al piantone con una forma a freccia
Alto livello in salita
Schmolke Aerrow SL non è una bici pensata per gli scattisti, una volta su strada esprime dei valori di rigidità nella media. Emerge il suo carattere “comodo” di bicicletta che non vuole mettere in crisi il ciclista, fattore che va a vantaggio di chi ama le distanze lunghe e lunghissime, a chi piace mettere il naso all’insù per tanti metri di dislivello positivo e salite infinite. Si pedala bene da seduti, con andature regolari o in progressione.
Eccellente il manubrio, che sostiene tanto e rende confortevole la presa in ogni sezione. Nel frangente salita la Aerrow non subisce più di tanto il fattore ruote. Basse, o medie, oppure alte (a parità di segmento del mercato) la bici esprime costantemente una performance simile, segno di un progetto molto equilibrato.
Usata a fondo con diverse tipologie di ruote (tra queste le DT Swiss ARC1100) e gommeUsata a fondo con diverse tipologie di ruote (tra queste le DT Swiss ARC1100) e gomme
Avantreno brioso in discesa
Alla prima discesa e al primo cambio repentino di direzione ci si aspetta una bici più lenta ed invece una gran bella sorpresa (per nulla scontata) arriva dal comparto anteriore. C’è sempre il fattore comodità che fa parte della Schmolke, perché non fa pesare i tratti di asfalto ammalorato anche alle andature elevate, ma tutta la sezione davanti gira in un amen e la bici curva al minimo spostamento dei pesi, anche con le ruote alte.
Anche questo aspetto, ragionando ad ampio spettro e con l’animo endurance, permette di ottenere una resa equilibrata in diversi frangenti dopo diverse ore di attività, a tutto vantaggio di un risparmio di energie. La Aerrow non ha le sembianze di un camion che deve fare manovra, ma l’esatto contrario ed è più simile ad una bici race compatta e con il passo corto.
Il comportamento dell’anteriore, cockpit incluso, è superlativoSorprende in discesa soprattutto per precisioneBella da pedalare e confortevole, non una comodonaIl comportamento dell’anteriore, cockpit incluso, è superlativoSorprende in discesa soprattutto per precisioneBella da pedalare e confortevole, non una comodona
In conclusione
Una bella chicca, una bici che non si trova tutti i giorni per strada (come la Stoll, volendo fare un accostamento) e soprattutto una bici che tecnicamente ha un senso (tecnico) ben preciso, ovvero accontentare chi vuole una bici comoda, con un design e forme attuali, ma non lascia nulla al caso se portata in un contesto di gare. Inoltre, la Schmolke Aerrow SL non è una bici estremizzata (con tutta probabilità la versione TLO è un’altra cosa), non lo è nelle performance, non lo è in quei fattori molto considerati in ambito amatoriale, uno su tutti il peso.
Il rapporto qualità/prezzo è buono, soprattutto se consideriamo il kit-telaio e considerando che la Aerrow è una bici che funziona bene un po’ ovunque (sempre in ambito strada), si configura bene con diversi allestimenti e tipologie di guida. E infine il rapporto qualità/prezzo, a nostro parere uno dei valori aggiunti, se non il primo che merita di essere considerato.
DIGIONE (Francia) – La bicicletta simbolo di Lapierre aggiunge il suffisso DRS, mutuando la tecnologia relativa alla ricerca aerodinamica utilizzata sulla Aircode DRS e sulla crono Aerostorm DRS.
La nuova Xelius DRS ha un impatto estetico fedele al DNA Lapierre e alla famiglia Xelius, ma i plus nel design sono diversi e toccano la bici nella sua interezza. In termini di performances uno dei soggetti principali è il comfort, che collima con un’ottima stabilità e una grande reattività.
Lapierre Xelius DRS, comoda dove serve, veloce e sfruttabile sempre (foto UgoRichard)Lapierre Xelius DRS, comoda dove serve, veloce e sfruttabile sempre (foto UgoRichard)
Lapierre Xelius compie 15 anni
15 anni di evoluzione per una bicicletta da competizione che è cambiata tantissimo, ma è rimasta fedele al suo disegno originale.
La nuova Xelius DRS è la sesta generazione della bici iconica di Lapierre e nonostante una base solida di sviluppo, quest’ultima piattaforma ha richiesto 3 anni di sviluppo. Prima di entrare nei dettagli, vediamo insieme cosa ci ha detto Vincent Julliot, capo del progetto Xelius.
Vincent Julliot, referente del progetto Xelius (foto UgoRichard)Vincent Julliot, referente del progetto Xelius (foto UgoRichard)
Xelius DRS, facing headwinds
«Il claim che utilizziamo per la nuova Xelius DRS è identificativo: “facing headwinds”, affrontando il vento contrario: una bici veloce disegnata anche grazie alla galleria del vento. Per sviluppare questa bici – racconta Julliot – ci siamo avvalsi del contributo del wind tunnel di Ginevrae di rinnovati modelli CFD Ansys Fluent. Questi sono estremamente precisi e permettono di calcolare, con margine di errore pari a zero, anche le performance con angoli diversi.
«Siamo partiti dalla precedente SL3 – prosegue Julliot – con l’obiettivo di migliorare la velocità, la versatilità e la polivalenza della bicicletta. Il suffisso DRS significa anche questo. Non abbiamo sacrificato il comfort, da sempre un tassello importante della Xelius e abbiamo migliorato la stabilità. La Xelius DRS è più efficiente della Aircode DRS e della Xelius SL3, alle basse velocità e con andature superiori elevate».
Reggisella D-Shape e foderi obliqui non più rotondiReggisella D-Shape e foderi obliqui non più rotondi
Tre moduli di carbonio testati al buio
«Abbiamo creato la medesima base di lavoro e metodo utilizzato in precedenza per la Xelius SL3 – spiega Julliot – ovvero produrre tre telai con tre moduli differenti di carbonio. Uno super rigido, uno intermedio e uno più morbido. Ognuno di questi è stato provato nella stessa maniera, con la stessa componentistica e situazione. I risultati migliori sono stati ottenuti dal modulo di carbonio meno estremo, mi riferisco alla versione Team Layup.
«Nell’economia di una sfruttabilità ad ampio spettro – conclude – giocano un ruolo importante le nuove scelte. Abbiamo eliminato i forcellini aperti SpeedRelease per forcella e retrotreno, passando all’utilizzo dei perni passanti con testa conica. E’ stato eliminato il reggisella rotondo 27,2 millimetri, sostituito con uno specifico dal profilo D-Shape mentreil piantone ha una forma ellittica. Abbiamo mantenuto il concetto GLP, Gravity Lower Project con lo spostamento delle masse verso il basso, come ad esempio la batteria Di2, fattore che influisce sulla qualità della stabilità. Non ultimo il concetto di produzione/disegno 3D Tubular, che ora adotta il suffisso Aero, grazie agli obliqui con una maggiore efficienza aerodinamica. La nuova Lapierre Xelius DRSprende il posto della Xelius SL3 e anche dell’Aircode».
Quante forme diverse per le tubazioni e l’ampio passaggio per le gommeQuante forme diverse per le tubazioni e l’ampio passaggio per le gomme
Produzione Lapierre 3D Tubular Aero
La Xelius DRS è disponibile in due versioni, per quanto concerne il modulo di carbonio, UD SLI e UD SLI Team Layup (più rigido e più leggero, disponibile per i kit telaio e per la bici completa allestimento 10.0 ed SE). La versione Team Layup è stata creata in collaborazione con Alpine F1. Per entrambi è stato usato un blend di tessuti, tra modulo standard e alto modulo.
La costruzione: il triangolo posteriore è diviso in due parti e viene abbinato al principale in un secondo momento. Inoltre, in fase di cottura, non è utilizzato il classico palloncino, ma un mandrino in lattice (rimosso a fine lavorazione) che permette di comprimere meglio le fibre di carbonio, le resine, ottenendo così un prodotto eccellente, senza difetti di lavorazione. I pesi dichiarati: 709 e 390 grammi per la versione Team, rispettivamente per telaio e forcella. 908 e 425 grammi per il modello con carbonio UD SLI standard.
In salita e nei rilanci risponde che è una meraviglia (foto UgoRichard)In salita e nei rilanci risponde che è una meraviglia (foto UgoRichard)
Non cambiano le geometrie
Non sono cambiate le geometrie (rispetto alla SL3). Le taglie disponibili diventano sei, dalla Xs alla Xxl. Tutte hanno in comune un passo complessivo piuttosto compatto e una lunghezza del carro posteriore a 40,5 centimetri. Sono disponibili due tipi di reggisella, con arretramento zero e 15 millimetri.
E poi il manubrio integrato, disegnato per essere rigido e comodo, efficiente e moderno grazie ad un flare (contenuto) laterale di 1 centimetro. L’integrato Lapierre è compatto, con valori di 72 e 125 millimetri, rispettivamente per reach e drop. Ottimo il valore dichiarato alla bilancia, 325 grammi (390×100). Gli allestimenti 7.0, 6.0 e 5.0 portano in dote i componenti guida (attacco manubrio in alluminio e piega in carbonio) separati, sempre Lapierre.
Livrea olimpica (bici vittoriosa nel triathlon olimpico femminile) disponibile come kit telaioIl nuovo cockpit integratoIl rinnovato cockpit integrato è ergonomico il giusto e con un flare dal feeling immediato (foto UgoRichard)Testa della forcella con il becco posterioreCome d’abitudine per Lapierre, il magnete per il power meter Shimano è integrato nel foderoTutta l’alta gamma Lapierre (e i modelli Xelius) è assemblata a DigioneLivrea olimpica (bici vittoriosa nel triathlon olimpico femminile) disponibile come kit telaioIl nuovo cockpit integratoIl rinnovato cockpit integrato è ergonomico il giusto e con un flare dal feeling immediato (foto UgoRichard)Come d’abitudine per Lapierre, il magnete per il power meter Shimano è integrato nel foderoTesta della forcella con il becco posterioreTutta l’alta gamma Lapierre (e i modelli Xelius) è assemblata a Digione
Nove allestimenti e 3 kit-telaio
Le bici complete prevedono le ruote DT Swiss (ERC 1100, 1400 e 1600 in base agli allestimenti), tranne l’entry level 5.0 che ha ruote Lapierre in alluminio. Xelius DRS 10.0 (nelle foto in azione e statiche) e 9.0 montano la trasmissione Shimano Dura-Ace (senza power meter). I prezzi di listino sono rispettivamente di 10.000 e 8.300 euro. La differenza di prezzo è legata alle ruote, serie ERC 1100 per la prima, ERC 1400 per la seconda. Sono previsti due allestimenti per la 8.0, la Force AXS (con power meter Quarq) a 6.999 euro, quella con l’Ultegra Di2 a 5.999 euro (senza misuratore di potenza e con le ruote DT Swiss ERC 1600). Tutte hanno il cockpit integrato Lapierre.
Lapierre Xelius DRS 7.0 e 6.0 AXS hanno rispettivamente l’Ultegra Di2 ed il Rival AXS, con prezzi di listino di 4.999 e 4.599 euro (le ruote sono DT Swiss della serie E). L’allestimento 6.0 ha un prezzo di listino di 4.099 euro, sempre con le DT Swiss E e la trasmissione Shimano 105 Di2. Infine la 5.0 a 3.299 euro con il 105 meccanico. I frame-kit sono esclusivamente con modulo Team Layup (telaio, forcella, reggisella e manubrio integrato) con un prezzo di listino di 3.999 euro. Tutte le versioni della Lapierre Xelius DRS supporta pneumatici fino a 32 millimetri di sezione.
Il segmento gravel di Ridley si amplia ancora. Arrivano due nuovi modelli, Astrs RS e la Astr, la prima destinata ad affiancare la Kanzo Fast nella fascia più corsaiola della categoria, la seconda meno estremizzata nei materiali, con una maggiore propensione verso l’adventure, ma con lo stesso design e geometrie.
Ridley Astr RS e Astr. Hanno un disegno identificativo mutuato in parte dalla piattaforma all-road Grifn, ma che richiama anche la stradale Falcn. Entriamo nel dettaglio delle due nuove bici.
Ampio passaggio per le gomme e per montare qualche borsa specificaAmpio passaggio per le gomme e per montare qualche borsa specifica
Ridley Astr RS
Tutta in carbonio e utilizza un blend, come vuole la tradizione Ridley, tra modulo standard e alto modulo, con applicazioni e orientamenti specifici. Il telaio è dichiarato a 890 grammi nella taglia media. Sempre in merito alla tradizione dell’azienda belga, una delle primissime a portare l’aerodinamica sulle biciclette da competizione, anche la Astr RS porta in dote alcuni dettagli votati a sfruttare al massimo la velocità. Forcella e profilato dello sterzo sono studiati appositamente per non influire negativamente sulla penetrazione dello spazio, così come la zona posta tra scatola centrale, piantone e foderi posteriori.
Rispetto alla Kanzo Fast si può utilizzare anche la trasmissione con il doppio plateau. Il supporto del deragliatore può essere rimosso. In base alla guarnitura, se monoring oppure doppia, cambia il passaggio degli pneumatici, rispettivamente fino a 52 o 47 millimetri. Due valori comunque molto elevati che lasciano tanto spazio tra la gomma ed il telaio. Il reggisella ha un forma dedicata e mutuata dalle ultime generazioni di bici Ridley, così come la serie sterzo, dove alloggia anche un nuovissimo cockpit integrato Nimbus Pro. Quest’ultimo è una sorta di evoluzione dello storico Cirrus Pro. Ridley Astr RS è una bici che nasce con l’obiettivo di soddisfare il segmento race. Lo spazio per l’integrazione delle borse è limitato, rispetto ad una interpretazione bikepacking oriented.
La RS nasce per gareReggisella e piantone con il profilo posteriore troncoSupporto orizzontale per un piccolo bag, si possono montare alcune borse specifiche e aerodinamicheIl nuovo integrato Nimbus ProSi nota la compattezza della biciLa placchetta che copra il supporto deragliatore una volta rimossoLa RS nasce per gareReggisella e piantone con il profilo posteriore troncoSupporto orizzontale per un piccolo bag, si possono montare alcune borse specifiche e aerodinamicheIl nuovo integrato Nimbus ProSi nota la compattezza della biciLa placchetta che copra il supporto deragliatore una volta rimosso
Astr, un po’ per tutti
Da sottolineare che la Astr RS e la Astr adottano la medesima piattaforma di sviluppo e le stesse geometrie. I punti chiave sono un’altezza da terra che si colloca nel mezzo tra una bici stradale e una da cx, con l’intento di aumentare la stabilità sullo sconnesso e di favorire il passaggio su terreni complicato con ostacoli. L’angolo dello sterzo è di 71,5°, mentre quello del piantone è di 74°. Un compromesso ottimale in grado di mantenere un passo ridotto, ma favore al tempo stesso stabilità e reattività.
Il modulo di carbonio della Astr prevede in impiego ridotto delle fibre ad alto modulo, un reggisella rotondo da 27,2 millimetri ed il “vecchio” cockpit integrato Cirrus Pro, un super componente che ha fatto la storia dei manubri con la svasatura laterale. La Astr resta una bici competitiva sotto molti punti vista e per diverse interpretazioni, meno “tirata” della versione RS e adatta anche a chi utilizza questa tipologia di mezzi per spostamenti più lunghi e viaggi.
La Ridley Astr nella versione meno estremizzataStesse geometrie della sorella, ma più comodaAnche la Astr standard non sacrifica un certo brio nelle prestazioniForcella sottile e con steli drittiPiù “tranquilla” la versione standard La Ridley Astr nella versione meno estremizzataStesse geometrie della sorella, ma più comodaAnche la Astr standard non sacrifica un certo brio nelle prestazioniForcella sottile e con steli drittiPiù “tranquilla” la versione standard
Taglie e prezzi
Per entrambe le biciclette le taglie disponibili sono cinque, dalla xs alla xl. La RS ha un prezzo di listino di partenza di 7.299 euro (bici completa). Gli allestimenti sono tre, tutti corsaioli: Sram Red XPLR 1×13, Sram Force XPLR e Shimano GRX Di2 2×12. Tutti montano le ruote DT Swiss GRC. La Astr con carbonio standard ha un prezzo di listino che parte dai 3.299 euro (bici completa) per cinque allestimenti in totale, tra i quali è presente anche la soluzione Classified.
MISANO ADRIATICO – Vista all’Italian Bike Festival di Misano la KTM Revelator Alto Exonic 2025 al vertice del catalogo con una valore alla bilancia molto interessante. 6,6 chilogrammi (senza pedali) nella taglia 55.
Componentistica top di gamma e una livrea cromatica che permette di risparmiare diversi grammi, oltre ad offrire un impatto estetico importante. La KTM Revelator Alto Exonic si rifà il trucco. Vediamola nel dettaglio.
Profilo frontale risicato, ma i foderi della forcella spanciano ai latiProfilo frontale risicato, ma i foderi della forcella spanciano ai lati
KTM, bici mai banali
Le biciclette del marchio austriaco offrono sempre degli spunti interessanti. In fatto di forme e design, per quello che concerne lo sviluppo e la costruzione, a riguardo dell’assemblaggio e componentistica, per il rapporto tra la qualità ed il prezzo. E’ un peccato non vederle nel ciclismo professionale di prima fascia.
La KTM Revelator Alto Exonic attuale si basa sul progetto sviluppato in collaborazione con l’ex Team B&B Hotels. Si tratta di un full carbon monoscocca dove ogni sezione della bici è caratterizzata da forme specifiche delle tubazioni, anche con asimmetrie dedicate (come ad esempio l’obliquo). La fibra composita è la Premium Carbon, la prima scelta in casa KTM. Tutta in carbonio è anche la forcella, da sempre uno dei punti di forza delle bici road performance KTM, capace di abbinare leggerezza ed un’aerodinamica estremizzata. In questo caso è la nuova F15 Nano Premium.
Gli obliqui si innestano abbracciando il piantoneIl blocchetto di chiusura è integrato e nascostoUna scatola centrale unica nel suo genereSi nota l’asimmetria che caratterizza l’obliquoAbbondati i volumi dei foderi bassi del carroIl punto di inserzione tra obliqui e orizzontali è ben strutturato e rinforzatoUno sterzo che abbina diverse forme e volumiGli obliqui si innestano abbracciando il piantoneIl blocchetto di chiusura è integrato e nascosUna scatola centrale unica nel suo genereSi nota l’asimmetria che caratterizza l’obliquoAbbondati i volumi dei foderi bassi del carroIl punto di inserzione tra obliqui e orizzontali è ben strutturato e rinforzatoUno sterzo che abbina diverse forme e volumi
Nulla è per caso
Shimano Dura Ace nella sua completezza (manca solo il power meter), la nuova versione da 38 millimetri delle ruote DT Swiss PRC con mozzo Spline 180. Sono montate di serie le coperture Continental GP5000TR da 28 millimetri di larghezza. Il reggisella (zero off-set) è tutto in carbonio ed è specifico per la Revelator Alto. La sella è Fizik Antares con i rails in carbonio ed il manubrio è il Vision Metron 5D con serie sterzo compatibile ACR. Come vuole la tradizione KTM Bikes, il montaggio dei freni prevede i rotori da 140 millimetri di diametro, per anteriore e posteriore.
Rispetto alla versione “classica” nero-orange, la livrea 2025 presentata a Misano è caratterizzata da un flatting trasparente che si spinge verso una colorazione bronzo. Protegge ed è più leggero rispetto ad una verniciatura tradizionale, inoltre se colpito dal sole non nasconde la trama del carbonio. Infine il prezzo di listino per questa versione 2025 è di 9.499 euro, al di sotto della media della categoria.
DT Swiss GRC 1100 Dicut, le abbiamo portate su tutti i terreni possibili, anche su strada ed i limiti che mostrano sono pari a zero. Velocissime e moderne, aerodinamiche e per nulla impegantive (non influiscono in modo negativo sulla guidabilità dell’avantreno). Incredibilmente versatili con i tubeless gravel veri e propri, ma anche quelli road(le abbiamo usate con i Vittoria Pro TLR da 32). E’ giusto ed obbligatorio contestualizzare, le GRC sono ruote nate per la competizione.
Unica è la forma del cerchio, con la svasatura al pari del bordo del cerchio. Se questo delle GRC fosse il cerchio per il futuro delle ruote da strada? Non è da escludere, visto l’aumento costante delle dimensioni di cerchi e peumatici, oltre alla ricerca aerodinamica nel ciclismo. Entriamo nel dettaglio del test.
Innegabilmente una tipologia di ruota che veste la biciInnegabilmente una tipologia di ruota che veste la bici
GRC, acronimo di gravel competition
Si tratta di una ruota top di gamma in tutto e per tutto, per quello che concerne l’assemblaggio, il disegno, le tecnologie applicate e anche in fatto di prezzo. La versione del test ha un listino di 2499 euro.
Nascono per il gravel da competizione, dove la velocità e l’aerodinamica fanno la differenza. Dove la resa tecnica della ruota è fondamentale (su una bici fa sempre la differenza). La svasatura vicina al bordo permette di ottimizzare l’interfaccia con gli pneumatici più grandi, creando così una sorta di depressione in quel punto, senza influire negativamente sulla resistenza traslazionale (sui flussi di aria che arrivano frontalmente). La stessa depressione del cerchio ha una valenza tecnica che si riflette positivamente anche sulla guida nei tratti più tecnici. Pneumatici più grandi significa utilizzare queste ruote anche con le coperture da strada più grandi, ad esempio da 32 millimetri, come nel nostro caso.
Questo aspetto del test amplia l’utilizzo e l’interpretazione delle DT Swiss GRC, da riprendere in ambito endurance, sul pavè e sulle strade bianche, adatte a chi vuole galleggiare sullo sconnesso senza perdere velocità, comodo e veloce su asfalto. Durante la prova in più di un’occasione ci hanno ricordato le sorprendenti DT Swiss ERC.
Con le gomme gravel da 40 La “depressione” del cerchio che diventa segno di distinzioneNon pesano mai sullo sterzo e sulla guida tecnicaLa depressione del cerchio contribuisce a mantenere lo pneumatico “rotondo”Con le gomme gravel da 40 La “depressione” del cerchio che diventa segno di distinzioneNon pesano mai sullo sterzo e sulla guida tecnicaLa depressione del cerchio contribuisce a mantenere lo pneumatico “rotondo”
In configurazione gravel
Sorprendono per la guidabilità che mostrano nelle fasi di cornering veloce, non appesantiscono la guida e soprattutto l’anteriore non influisce in modo negativo sullo sterzo. Ovviamente si tratta di una ruota da 50 millimetri di altezza, piuttosto rigida (non estrema) e creata per la velocità, quindi richiede impegno. Per essere sfruttata al pieno delle potenzialità necessita costantemente di andature elevate e di spinta, di una guida decisa e di una configurazione ottimale con gli pneumatici.
Non riusciamo ad immaginarla con pneumatici (gravel) inferiori ai 40 millimetri di larghezza e con tassellature scarne. La velocità che portano a tenere “quasi” naturalmente nei segmenti tecnici fa pensare a ramponi più pronunciati, per lo meno sui lati, dove il contachilometri deve essere accontentato con il grip (sicurezza e feeling, ma anche dissipazione delle vibrazioni). Questa tipologia di ruota soffre un po’ sulle salite lunghe e dure dove le pendenze superano il 20% per lunghi tratti, dove oltre a spingere è obbligatorio guidare e l’andatura scende in modo esponenziale.
Per niente male con i tubeless da strada, comunque aggressiva e con impatto estetico pienoConfigurazione stradale con i tubeless da 32Su strada, con le pressioni adeguate, non sfigurano per nullaLe gomme road rimangono con una larghezza da 32, come da specificheCerchio con uncino, tubelessMozzi Dicut 180 con cuscinetti SINC Ceramic TechnologyPer niente male con i tubeless da strada, comunque aggressiva e con impatto estetico pienoSu strada, con le pressioni adeguate, non sfigurano per nullaConfigurazione stradale con i tubeless da 32Le gomme road rimangono con una larghezza da 32, come da specificheCerchio con uncino, tubelessMozzi Dicut 180 con cuscinetti SINC Ceramic Technology
Con i tubeless da strada da 32 millimetri
Dopo averle utilizzate ed averne apprezzato la scorrevolezza e la capacità di mantenere l’andatura anche sugli sterrati compatti, ci siamo posti il quesito. Perché non usarle come se fossimo sul pavè e sulle strade bianche? O semplicemente per essere più comodi e tenere il gas aperto in discesa? Pensato e fatto, pneumatici da 32 millimetri e pressioni vicine alle 4 atmosfere. 1,55 chilogrammi rilevati (nastro tubeless compreso) non sono molti. Nella configurazione stradale diventano un binario, confortevoli grazie alle gomme “ciccione”, sempre agili e con una stabilità da primato. Al pari della configurazione gravel è una tipologia di ruota che non pesa sullo sterzo, neppure quando c’è vento laterale.
Immaginate su una bici endurance di ultima generazione, oppure su una gravel piuttosto spinta, ci si rende conto di avere una bicicletta totale, dove l’unica cosa da cambiare sono gli pneumatici. Un prodotto come le DT Swiss GRC è bello da vedere, veste la bicicletta, funziona bene e non è così complicato da guidare. Nonostante il profilo da 50 millimetri e una larghezza complessiva del cerchio di 36,5, questa GRC non cambia in modo eccessivo il carattere della bicicletta.
FELTRE – Rigide e leggere, scorrevoli e guidabili, le DT Swiss ARC38 sono anche questo. Potrebbero essere il compromesso ottimale per molti, perché non sacrificano la velocità (rispetto ad un profilo da 50 millimetri). Al tempo stesso diventano più gestibili nel lungo periodo, quando il dislivello positivo raggiunge cifre importanti e quando è necessario rilanciare in fretta.
Cerchio da 38 millimetri di altezza e canale interno da 20. Raggiatura differenziata tra anteriore e posteriore, un mix che richiama l’aerodinamica e tanta rigidità laterale. E poi il valore aggiunto dei mozzi Dicut 180 con il meccanismo Rachet EXP (posteriore). 1.300 grammi (la coppia) di puro godimento e fanno parte del segmento Aero Optimizing.
Il test anche durante la Sportful Dolomiti RaceIl test anche durante la Sportful Dolomiti Race
DT Swiss stravolge la ruota bassa
Tempo addietro la ruota bassa era quella più comoda, certamente più leggera, ma utilizzata anche per avere maggiore morbidezza e una guidabilità facilitata della bici. La nuova ARC38 stravolge questo concetto, o meglio, lo evolve e adatta alle richieste e tecnologie attuali. Si tratta di un prodotto da competizione, che sorprende per la rigidità laterale e dotato di quella proverbiale scorrevolezza che è diventato uno dei marchi di fabbrica di DT Swiss.
Nell’era delle bici con i freni a disco e delle ruote ad alto profilo, DT Swiss fa saltare il banco con un profilo che oggi consideriamo ridotto, nato dalla collaborazione con Swiss Side. Le ARC38 sono ruote veloci, che permettono di mantenere facilmente un’andatura elevata e di conseguenza invitano a sfruttare un posizione efficiente in termini di penetrazione dello spazio. Inoltre, se messe a confronto con cerchi più alti, hanno influenze marginali sul controllo dell’avantreno e sulle forze che inevitabilmente si generano sullo sterzo e proprio in fase di sterzata e cornering. Sono facili da guidare.
Jean-Paul Ballard di Swiss Side (foto DT Swiss)Jean-Paul Ballard di Swiss Side (foto DT Swiss)
Lo zampino di Swiss Side
Perché interpellare e coinvolgere i maghi dell’aerodinamica di Swiss Side, quando si argomenta una ruota medio/bassa? Lo abbiamo chiesto direttamente a Jean-Paul Ballard, fondatore e CEO dell’azienda svizzera.
«Un mito da sfatare è che l’aerodinamica sia solo per i ciclisti veloci. Non è vero. Ci sono notevoli risparmi nella resistenza aerodinamica anche a velocità inferiori, in particolare quando si sale in montagna. Pertanto, il nuovo cerchio aerodinamico da 38 millimetri è progettato per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e massimizzare l’effetto vela, in una ruota da montagna dal peso minimo e dal profilo basso».
Il cappuccio della Presta è anche la chiave per smontare la testa della valvolaIl cappuccio della Presta è anche la chiave per smontare la testa della valvola
Il segno rosso dei cuscinetti SINC Ceramic
Il modello in test è posizionato al top del listino ed è il medesimo utilizzato anche in ambito professionistico. Nessuna differenza, stesse soluzioni tecniche. Cerchio full carbon (hooked, non hookless) da 38 millimetri di altezza, 26 di larghezza totale e con un canale interno da 20 che prevede l’applicazione del nastro tubeless. Tutti i raggi sono in acciaio ed incrociati in seconda. Sono di matrice DT Aero Comp con nipples interno al cerchio, mentre quello della ruota posteriore (lato pignoni) sono Aerolite.
L’ingranaggio del mozzo posteriore è l’ultima versione Rachet EXP con 36 punti di ingaggio. Facile in caso di pulizia e manutenzione, affidabile e non prevede alcun bullone di blocco. I cuscinetti sono i SINC con trattamento ceramico. Ogni sfera ha una tolleranza di gioco di pochissimi millesimi di millimetro, fattore che permette un adattamento del cuscinetto una volta inserito nel mozzo.
Il peso rilevato con il nastro tubeless inseritoC’è sempre Swiss SideIl cerchio con hooks laterali e nastro tubeless inseritoMozzi della famiglia 180 DicutIl corpetto ed il sistema Rachet EXPLe abbiamo usate con la trasmissione Sram Red AXSIl peso rilevato con il nastro tubeless inseritoC’è sempre Swiss SideIl cerchio con hooks laterali e nastro tubeless inseritoMozzi della famiglia 180 DicutIl corpetto ed il sistema Rachet EXPLe abbiamo usate con la trasmissione Sram Red AXS
Non solo da salita
A prescindere dal contesto di utilizzo, le DT Swiss da 38 sono ruote in grado di cambiare il carattere di una bicicletta, facilmente sfruttabili anche su una aero-bike. Sono rigide e si sente, ma non sono invasive quando la guida diventa tecnica. La rigidità emerge quando si cambia passo, quando ci si alza in piedi sui pedali per rilanciare la bici e quando la velocità si alza in modo esponenziale (ad esempio percorrendo una discesa alpina). Non parliamo di una rigidità scomoda, dura e prepotente, quella che obbliga a cambiare lo stile di guida e a far si che sia il ciclista ad adattarsi al componente. Nulla di tutto questo.
Davanti si percepisce la ruota “tosta”, che è un binario quando i tornanti o le curve affrontate in velocità obbligano a spostare anche il corpo. Dietro c’è una ruota che spinge, che non si siede quando si indurisce il rapporto, si sposta il corpo per fare forza e inevitabilmente ci si scompone. Certo, contano anche le gomme (le abbiamo usate nella configurazione tubeless) e le pressioni di esercizio, ma il sostegno che arriva dalla raggiatura e dal mozzo si sente.
Zero manutenzione
Anche dopo aver percorso poco meno di 1.000 chilometri, anche in condizioni di pioggia, il mozzo posteriore è esattamente come era in origine. Significa preservare il sistema e la funzionalità, le performance e la longevità. E poi è sufficiente togliere il corpetto della ruota libera con una sola mano. Non ci sono brugole e/o bulloni di tenuta, non ci sono brugole di contrasto per il pre-carico dei cuscinetti.
Facile da rilanciare, di più, rispetto ad una ruota da 50Facile da rilanciare, di più, rispetto ad una ruota da 50
In conclusione
Se è vero che le velocità di punta hanno visto un importante incremento nelle ultime stagioni, così come le medie orarie a tutti i livelli (anche in ambito amatoriale), è pur vero che l’utilizzatore medio fa fatica a sfruttare a pieno le potenzialità di un cerchio da 50 millimetri e oltre. Tenere una media oraria superiore ai 40 chilometri orari, spingersi verso i 45/50 all’ora non è cosa da tutti. Ma è pur vero che i vantaggi che arrivano dal mezzo meccanico moderno, dai suoi componenti e dell’aerodinamica sono sotto gli occhi di tutti e più o meno alla portata di (quasi) tutti.
Quando si esce in bicicletta per allenarsi con metodo e per puro piacere difficilmente si affronta una sola tipologia di strada. C’è la pianura, il vento, i mangia e bevi, ovviamente la salita lunga o corta che sia. Se un profilo da 38 diventasse la soluzione ottimale? Non scriviamo di un compromesso, ma di un pacchetto di ruote che è realmente sfruttabile ovunque, a tutti i livelli e in tutte le zone di potenza. 2500 euro sono molti (versione Dicut 1100 in test), ma è bene considerare che una ARC38 potrebbe essere la ruota totale.
Ursus, presentate le Miura TC47 disc in carbonio, sono ruote scorrevoli, aerodinamiche e affidabili. Ottime per le competizioni in pianura e per gli sprint
