Novità 2024 in casa Astana: le ruote saranno Vision

21.12.2023
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Il team Astana Qazaqstan ha ufficialmente annunciato la definizione di una rilevante collaborazione e partnership tecnica con Vision, per quanto riguarda la fornitura di ruote, valida per il prossimo biennio agonistico 2024 e 2025.

L’Astana dal 2024 correrà con ruote Vision
L’Astana dal 2024 correrà con ruote Vision

La squadra WorldTour kazaka utilizzerà dunque in gara, come in allenamento, le ruote Vision Metron. La linea di modelli più veloce e aerodinamica del brand espressamente dedicata a tutti quei ciclisti che non accettano compromessi tecnici. E che richiedono sempre il massimo in termini prestazionali per poter avere una bicicletta veloce ed al tempo stesso leggera. Una freccia a disposizione di Cavendish che per il 2024 parte con un obiettivo ben chiaro.

Le ruote alto di gamma Vision della linea Metron sono assemblate a mano in Italia, e sono caratterizzate da un’esclusiva tecnologia di polimerizzazione del carbonio e da un nuovo processo di stampaggio del cerchio in composito. In modo particolare, le prime foto disponibili delle Wilier Triestina Filante in dotazione al team, montate con le ruote Vision, hanno messo in evidenza il modello Metron 60 SL Disc: un set di ruote aero con cerchio in fibra di carbonio già impiegato con successo da altre squadre World Tour sponsorizzate di cui Vision è partner. Grazie alla propria leggerezza, e alla specifica attitudine aerodinamica (l’altezza del cerchio è appunto di 60mm), le Metron 60 SL Disc sono spesso state… “protagoniste” sulle pietre delle Classiche del Nord così come nelle tappe “miste” e pianeggianti dei grandi giri.

Cavendish e compagni useranno le ruote della linea Metron
Cavendish e compagni useranno le ruote della linea Metron

Leggerezza e aerodinamicità

«Vorrei dare il nostro più caloroso benvenuto a Vision – ha dichiarato Alexandr Vinokurov, il Direttore Generale dell’Astana Qazaqstan Team – in veste di nostro nuovo partner per quanto riguarda la fornitura delle ruote ufficiali. Siamo estremamente orgogliosi di aver firmato e di aver ufficializzato questo accordo. Vision rappresenta una vera e propria garanzia: una realtà leader mondiale per quanto riguarda la produzione di ruote e componenti per biciclette. Questa partnership è un’ottima notizia per il team, e sono davvero felice che tutti i corridori in organico possano affrontare la prossima stagione con le ruote Vision montate sulle loro biciclette Wilier.

«Vision ha una grande storia, ed i progressi dimostrati dallo stesso brand nell’ultimo decennio hanno impressionato tutti. La qualità e gli standard, l’attenzione ad ogni più piccolo dettaglio, unitamente al successo in termini di vittorie ottenuto nel mondo professionismo, ci hanno facilmente convinto di quanto Vision fosse realmente un importante pezzo mancante del nostro puzzle: un tassello che ci potrà aiutare a tornare sulla strada delle grandi vittorie».

Vision

Fsa e Vision partner alla GeoGravel Tuscany di Bettini

06.09.2023
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I bike brand Fsa e Vision rivestono ufficialmente il ruolo di partner della prossima ed attesa prima edizione di GeoGravel Tuscany, la manifestazione gravel ideata dall’ex due volte campione del mondo Paolo Bettini in programma nelle meravigliose campagne attorno a Pomarance (Pisa) nel weekend del 22/24 settembre.

La GeoGravel Tuscany si caratterizza per essere la prima “gravel experience” dedicata alla geotermia. Una manifestazione che nelle intenzioni primarie intende accompagnare i partecipanti a scoprire… pedalando tutti gli sterrati più affascinanti delle colline metallifere, meglio conosciute anche come “Strade Grigie”.

C’è lo zampino di Paolo Bettini nella nascita della GeoGravel Tuscany
C’è lo zampino di Paolo Bettini nella nascita della GeoGravel Tuscany

Un’idea del “Betto”

Nato da un’idea del campione olimpico di Atene 2004, e due volte iridato Paolo Bettini, questo evento si caratterizza per essere un vero e proprio viaggio fra ulivi e macchia mediterranea, antichi borghi e incantate fortezze, con la vista sempre rivolta al suggestivo borgo medievale di Pomarance, autentico cuore pulsante dell’evento. Sullo sfondo, un territorio unico lungo il quale letteralmente ribolle il cuore caldo della Val di Cecina, tra geyser e lagoni che ispirarono persino Dante per il suo Inferno, e che ancora oggi affascinano i rider desiderosi di vivere grandi avventure.

Specchi d’acqua sperduti tra i boschi incontaminati, sentieri lontani dalla civiltà, un calice di rosso al tramonto e tutti i sapori autentici dell’entroterra. La GeoGravel intende proporre a tutti coloro che decideranno di parteciparvi una Toscana mai vista… o meglio, mai esplorata!

Vision sarà uno dei partner, insieme a Fsa, della GeoGravel Tuscany
Vision sarà uno dei partner, insieme a Fsa, della GeoGravel Tuscany

Due brand: una garanzia!

Ed è proprio in questo contesto che si inserisce l’accordo di partnership definito da Fsa e Vision con il comitato organizzatore della GeoGravel Tuscany. Full Speed Ahead (FSA), ventennale produttore di componenti per biciclette di livello mondiale, ha già da alcuni anni rivolto particolare attenzione al lancio di prodotti dedicati al mondo “off-road”. Ovvero XC e Gravel, oltre al downhill e all’intero mondo Trail, Enduro (sia tradizionale sia elettrico).

Title sponsor dell’evento expo Mtb più importante in Italia – il Bike Festival di Riva del Garda – Fsa supporta molte delle realtà protagoniste del mondo Mtb, oltre a diverse formazioni WorldTour su strada. Non a caso, Fsa ha introdotto una specifica linea dedicata al mondo gravel che si chiama AGX. Una linea composta da ruote, piega manubrio, attacco manubrio, reggisella e pedivella.

L’evento gravel, voluto da Paolo Bettini, si svolgerà tra il 22 e il 24 settembre
L’evento gravel, voluto da Paolo Bettini, si svolgerà tra il 22 e il 24 settembre

Dai pro’ al gravel

Con un impegno costante verso la qualità, l’eccellenza tecnica ma soprattutto molto attenta al punto prezzo, il brand Vision si è guadagnato nel tempo la fiducia sia di ciclisti professionisti quanto di moltissimi appassionati praticanti. Vision si dedica ad elevare l’esperienza del ciclismo attraverso la propria gamma di prodotti. Un catalogo che comprende ruote aerodinamiche in fibra di carbonio, trasmissioni avanzate, manubri e numerosi altri componenti progettati per ottimizzare le prestazioni su qualsiasi terreno.

Anche Vision, come Fsa, ha avuto modo di sviluppare nel tempo ruote di tutti i livelli espressamente dedicate al mondo Gravel. Tra queste occorre ricordare le Metron 30 SL Disc Clincher o tubolare, le Metron 45 SL, le Trimax i25 Disc e le Trimax AeroGravel i23 Disc.

FSA

GeoGravel Tuscany

Impresa a crono, sguardo attento al manubrio di Vingegaard

19.07.2023
5 min
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COMBLOUX – Quelli che sulle crono puntano davvero hanno spesso componenti speciali. Succede in tutte le squadre e certo non poteva fare eccezione la Jumbo-Visma. Sulla bici di Vingegaard per la crono facevano bella mostra di sé delle appendici Vision in composito: le stesse che avevamo visto al Giro con Roglic. In realtà le hanno quasi identiche anche Bahrain Victorious, EF Education-EasyPost e Arkea-Samsic, ma tutte hanno un diverso innesto sul telaio.

Nel grande caldo della crono di ieri, ci siamo soffermati a osservare la Cervélo di Vingegaard e il suo manubrio. Il risultato finale è stato a dir poco esaltante, per cui ci siamo concessi un approfondimento con Francesco Ragazzini, l’ingegnere che ha sviluppato il progetto.

Al fianco di Cervélo

Le appendici Metron TFE Pro P5 sono nate in collaborazione con la squadra olandese e con Cervélo che dà loro le bici: P5 è infatti la sigla che contraddistingue il modello da crono della casa canadese. Sono acquistabili al prezzo di 3.459 euro.

Le appendici sono prodotte in tre misure (small, medium e large) e sono nate da un primo passaggio del team in galleria del vento, utilizzando delle estensioni standard. La Jumbo Visma infatti ha portato gli atleti nel tunnel alla presenza dei suoi specialisti biomeccanici e dell’ingegnere aerodinamico. Una volta che è stata individuata la posizione più redditizia, è stata fatta una scansione in 3D e a quel punto Vision ha ricevuto l’immagine del sistema corridore+bici.

«Quello è stato il punto di partenza – spiega Ragazzini – per sagomare l’appendice sul corpo del corridore, una cosa che con le appendici tradizionali non si può fare, visto che sono tubi orizzontali oppure obliqui. Visto il risultato, la squadra ci ha dato via libera e abbiamo prodotto un primo esemplare in RP (rapid prototype) in nylon, con cui i corridori hanno potuto pedalare su strada e in condizioni di sicurezza».

Composito made in Italy

Si trattava dell’ultimo passaggio prima della realizzazione definitiva in composito: quella che non avrebbe permesso correzioni di alcun tipo.

«La versione definitiva – spiega Ragazzini – viene realizzata con carbonio e resine, per questo è corretto dire che siano realizzate in composito. Ci siamo rivolti ad una carbon factory di Imola, un’azienda con cui abbiamo l’esclusiva sulla produzione di componenti speciali in composito e dove produciamo anche la nostra ruota lenticolare posteriore TT: un pezzo monoscocca da 883 grammi DB CH-TL.

«Non conta tanto il tipo di carbonio che si usa, quanto il mix con la resina. Non si può neanche dire che siamo partiti per realizzare le appendici più leggere o più aerodinamiche: cambia l’approccio. In Formula Uno si punta a realizzare i componenti migliori, per cui anche in questo caso la leggerezza non è mai stata un obiettivo, ma è diventata la conseguenza del lavoro ben fatto».

Non solo Vingegaard, al Giro d’Italia queste appendici erano sulle biciclette di Roglic e pochi altri
Non solo Vingegaard, al Giro d’Italia queste appendici erano sulle biciclette di Roglic e pochi altri

Piantone unico

Una volta che sono stati realizzate e messe in catalogo le tre protesi, l’intervento sugli atleti riguarda l’altezza, il posizionamento dei comandi della trasmissione (perché Sram ad esempio è diverso da Shimano) e i poggioli in schiuma.

«La differenza fra il manubrio Jumbo e gli altri – spiega ancora Ragazzini – sta nel fatto che gli altri hanno tutti due punti di fissaggio sul manubrio, mentre alla Jumbo-Visma hanno un solo braccio che si inserisce nello sterzo. E’ un perno unico, molto più grande, che a livello di resistenza alla torsione deve superare dei test parecchio esigenti. Un’ultima cosa riguarda le misure. Andiamo a prenderci tutti i millimetri che l’UCI ci consente, per questo l’individuazione delle misure giuste resta un passaggio fondamentale. Altrimenti i giudici ti fermano e non ti fanno correre».

Ieri Vingegaard non l’hanno fermato i giudici e tantomeno la salita e neppure Pogacar. La crono di Combloux ha messo una forte ipoteca sul Tour de France. Se Pogacar ha ancora birra in corpo già da oggi sarà chiamato ad attaccare.

Il riposo con Ben recuperando forze e lustrando la bici

23.05.2023
6 min
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OME – Da qualche parte qui intorno c’è la clinica dove accompagnammo Pantani per togliere i ferri dalla gamba e iniziare la parte più gloriosa e insieme drammatica della carriera. L’hotel che la EF Education-Easy Post divide con la Eolo-Kometa è inondato da un bel sole caldo. E’ il secondo riposo del Giro (ieri per chi legge), i corridori scendono alla spicciolata. Bettiol è passato per qualche istante, si è avvicinato ai meccanici e poi è tornato in stanza. Poi arriva Cepeda e con lui si ride forte ricordandogli gli sguardi torvi di Pinot sulla salita di Crans Montana. Nell’attesa degli altri, si sta coi meccanici davanti alla Cannondale di Ben Healy, che a Bergamo è andato a un soffio dalla doppietta.

Lo sguardo di Moser

L’irlandese è il solo della squadra a usare un manubrio classico di FSA, con l’attacco e la piega Vision Metron Aero 4D. Le leve dei freni sono così chiuse verso l’interno che quasi si guardano in faccia. Le ruote sulla bici sono quelle da allenamento, mentre ieri ha usato le Vision SL45 con tubeless Vittoria da 28. Il gruppo è lo Shimano Dura Ace, ma completato dalla guarnitura FSA con misuratore di potenza PowerBox. La sella è la Prologo Dimension 143 Nack.

Ben arriva trascinando le ciabatte, i capelli sciolti, la barbetta ispida e lo sguardo semi assonnato che tanto ricorda il Moreno Moser dei primi tempi. Due parole con Giorgio Marra di FSA-Vision che è venuto con un operatore per filmarlo con le nuove appendici da crono e poi si avvicina. I ritmi sono lenti e anche l’allenamento oggi sarà più una passeggiata che una cosa seria. Il primo sole dopo tanto tempo, la temperatura di quasi 26 gradi e la fatica da smaltire esigono un giorno a ritmo blando.

Cosa ti aspetti dalla terza settimana? E’ un punto interrogativo per te che sei così giovane?

Penso che avremo alcuni giorni difficili, forse qualche fuga. E se ne avrò la possibilità, proverò a fare qualche punto per il gran premio della montagna. Quanto al punto interrogativo, amico mio… Penso che ogni esperienza nuova porti qualche punto di domanda. Di solito tendo ad andare bene e a non avere alti e bassi, non vedo l’ora di scoprirlo, ma penso che per me sarà una settimana positiva.

Cosa ti resta del secondo posto di Bergamo?

E’ stata sicuramente una bella giornata e spero anche una gara emozionante per il pubblico che l’ha seguita. Ho sicuramente commesso alcuni errori, ho sciupato troppe forze, ma sono tutti aspetti da cui posso imparare e che porterò con me per il futuro. Almeno so che le gambe ci sono.

Con le leve girate, per Ben Healy la presa è comoda e l’appoggio aumenta
Con le leve girate, per Ben Healy la presa è comoda e l’appoggio aumenta
Guardando la tua bici, si nota che sei l’unico a usare un manubrio tradizionale, come mai?

Perché mi piace stare piuttosto basso nella parte anteriore e le nuove Cannondale hanno un tubo di sterzo piuttosto alto. Quindi dobbiamo usare un attacco negativo.

Invece i freni così girati?

Li ho sempre avuti così, da prima che diventasse una moda. Quando mi sono messo a cercare la posizione più comoda, ho cominciato a girarle e le trovo comode. E adesso sta venendo fuori che può essere una posizione sbagliata per il discorso dell’aerodinamica.

Oggi ruote da 55 per l’allenamento, ieri più basse. Domani (oggi, ndr) sul Bondone tornerai alle più basse?

Esatto, in montagna si va con le Vision 45.

Come deve essere la tua bici?

L’aspetto più importante prima ancora di pensare a rigidità e leggerezza, è che sia comoda e aerodinamica, visto che devo starci sopra a lungo.

Quando attacchi in salita, spingi dei bei rapporti…

Quando attacco sì, altrimenti mi piace avere anche ingranaggi che permettano una buona frequenza di pedalata. Non perché sia uno scalatore, ma perché quando salgo in bici, mi viene naturale tenere un’alta cadenza. Non credo che esista una frequenza di pedalata ottimale, è molto soggettiva. Si vedono alcuni corridori macinare ad alta velocità e altri girare più lentamente, ma è un fatto legato alla fisiologia di ciascuno.

Guarnitura FSA Power2Max con ingranaggi 54-40 sulla Cannondale di Ben Healy
Guarnitura FSA Power2Max con ingranaggi 54-40 sulla Cannondale di Ben Healy
Quanto ti è pesato finora correre con pioggia e freddo?

Per me non è un problema insormontabile, vediamo come va giorno dopo giorno. Certo sarebbe bello avere un po’ di sole, ma non ho troppa paura del freddo

Si va giorno per giorno, ma c’è un’altra tappa che hai scelto di puntare?

Non si può prevedere quando ci riuscirò. Finora penso di aver colto le opportunità giuste, quando mi rendo conto che sono fuori dalla mia portata cerco di spendere il meno possibile. 

Milan e la Reacto: assetto e dotazioni da sprinter

18.05.2023
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VIGNOLA – Il primo riposo di questo Giro d’Italia è stato in maniera anomala un giorno soleggiato con temperature decisamente primaverili. Non siamo distanti da Maranello, dove i cavalli nascosti da carbonio e uno strato di vernice rossa ogni giorno ringhiano e urlano sulle strade modenesi. Arrivati all’albergo di Vignola dove alloggia la Bahrain Victorious, all’ombra dei bus, abbiamo incontrato la giovane maglia ciclamino Jonathan Milan.

Nonostante i suoi 22 anni e un’indole degna dei motori ruggenti di queste parti, il friulano a questo Giro ci ha fatto già saltare sulla sedia con le sue volate rigogliose di watt e strattoni alla bici. Ed è proprio della sua Merida Reacto che ci siamo fatti raccontare, tra aneddoti, posizioni e accorgimenti. 

La più grande

A vedere le sue volate, la potenza è uno degli elementi che più si notano in ogni pedalata. Per questo approfondimento abbiamo chiesto a Jonathan ogni dettaglio. A partire dalla taglia: quale utilizza?

«La più grande – dice Milan – una L, non ho mai provato telai più piccoli. Anche se qualche velocista preferisce usare una misura più piccola per essere più aerodinamico, per avere il telaio più reattivo e disperdere meno energia. Però io questa necessità con questa bici non l’ho mai avuta. Sono tre anni che ho le stesse misure, magari c’è stata qualche piccola variazione su manubrio, posizione, levette alzate o abbassate, sella avanti e indietro, però il telaio è sempre rimasto lo stesso. 

«Ho sempre avuto un manubrio da 40 centimetri – spiega – alla fine per fare le volate, penso che sia l’ideale. Se è troppo stretto, i gomiti si allargano e si vanno a sbilanciare le cose. Poi vabbè l’aerodinamica mia personale è un’altra cosa che bisogna rivedere sicuramente (ride, ndr). Non ne userò uno più stretto. Avevo pensato addirittura di allargarlo per aprire la gabbia toracica quando sono giù, però alla fine ho deciso di restare così, perché mi trovo bene. A inizio anno volevo fare un paio di modifiche, almeno provarci, però mi sono detto: perché farlo? Se mi trovo bene, meglio mantenere questo assetto».

Posizione e aerodinamica

Un altro aspetto che in queste volate fatte con la maglia ciclamino indosso non è passato inosservato è la sua posizione “anomala“. Quando tutti i velocisti tendono a portare il naso più vicino alla ruota anteriore, per Jonny l’unica priorità è sembrata quella di erogare più potenza possibile. 

«Il primo anno – ricorda Milan – ero di mezzo centimetro più alto e poi piano piano sono andato un po’ più in giù per cercare di essere più aerodinamico. Le modifiche non sono state tante. L’anno scorso sono stato un sacco fermo. Ho finito l’annata che mi sentivo veramente bene e ho detto: “Bene adesso possiamo fare qualche prova, è il momento giusto“.  Perché se si aspettava magari l’inizio di quest’anno con un qualche chiletto in più e magari un po’ più di rigidità, non mi sarei sentito tanto bene e avrei messo mano alla bicicletta non essendo al top. Quindi l’anno scorso ho alzato di pochissimo la sella, è stata tirata un po’ più avanti per far sì che la pedalata traesse più spinta dal pedale. 

«Avevo fatto – dice – delle piccole modifiche, millimetriche, sui pedali e sulle tacchette, con cui mi sono veramente trovato bene. Ho cambiato anche scarpe. Sono uno molto precisino. Sono bello delicato, queste cose qua riesco a sentirle subito: sella avanti, indietro, alta, bassa, manubrio, leve…».

Una linea aero per questa Merida Reacto
Una linea aero per questa Merida Reacto

Comfort, rigidità e peso

La Merida Reacto ha un telaio aero che però riesce ad accomunare varie caratteristiche. Così siamo partiti da una domanda base per farci raccontare questo telaio. In che ordine metteresti, comfort, rigidità e peso?

«Essendo un sprinter – spiega – ed essendo fisicamente grande, la rigidità deve essere al top. Poi ci metto il comfort perché noi stiamo molte ore in sella. Infine il peso perché magari è una caratteristica su cui si può chiudere un occhio. Avendo una bici grande, sono sempre stato abituato a non farci troppo caso. In questa Reacto trovo assolutamente queste tre caratteristiche. Però dico che, nonostante le dimensioni e la sua grandezza, il peso è anche molto basso. 

«Sono io che che devo costruirmi meglio fisicamente, perché più dritta è la bici, meno disperdi e più scarichi potenza sui pedali. Di solito punto sempre a cercare di tenerla più ferma possibile, perché tagli meglio l’aria».

Ruote e rapporti

La qualità costruttiva di Merida è fuori discussione, perciò con Milan abbiamo approfondito anche gli allestimenti, a partire dalle ruote Vision 60 SL, i copertoncini Continental Gran Prix 5000s Tr e i rapporti del suo Shimano Dura Ace Di2 disc.

«Le ruote da 45 millimetri che vedete – dice Jonathan – le abbiamo montate nelle ultime tappe per alleggerirla. Di solito uso le 60, mentre le pressioni andiamo a concordarle di volta in volta. A me piace tenerle un po’ più altine. Non mi piace più di tanto guidare col bagnato, ma siamo fortunati perché con Continental siamo molto ben attrezzati. Abbiamo i 28, però al Giro di Croazia lo scorso anno ho provato anche i 30 e i 32 e devo dire che non si hanno problemi a guidare in condizioni anche stressanti. Nella prima tappa che ho vinto c’era una discesa molto tecnica e insidiosa, bagnata e con le foglie per terra. Ero dietro a Matej (Mohoric, ndr) ed era la prima volta che provavo a seguirlo. Mi sono detto: “O mi fido e vado con lui, oppure tiro i freni e vado giù alla Jonny”. Alla fine ci ho provato, mi sono fidato e sono rimasto stupito per la tenuta. 

«Per quanto riguarda i rapporti – conclude – nelle prime tappe in volata ho sempre usato il 55. Nella prima penso di essere riuscito a tirare il 12 e montavo una cassetta con il 30. Invece, per le ultime tappe con più salita ho montato il 34, con il 54 davanti. Preferisco andare su un po’ più agilino che impallarmi la gamba, ma di solito lascio che a comandare siano le sensazioni. Se per caso non mi sento molto bene fisicamente, faccio le volate con un rapporto più agile. Quando a Napoli ha vinto Pedersen credo di aver sprintato con il 54×13, sicuramente troppo agile».

Orbea Orca Aero, quando la velocità diventa facile

26.01.2023
7 min
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Il test della Orbea Orca Aero

La nuova Orbea Orca Aero è l’esempio di quanto una bicicletta aerodinamica può influire sulla velocità. Ci vuole la gamba, ma è pur vero che il giusto mezzo e questa Orca lo è, con il setting adeguato, diventa un’arma a favore della performance.

La Orbea Orca Aero, velocissima
La Orbea Orca Aero, velocissima

L’abbiamo provata nella versione M20iLTD, ovvero quella con la trasmissione Ultegra 12v e le ruote Vision40 SC. Inoltre abbiamo chiesto direttamente ad Orbea di argomentare alcune scelte tecniche che ritroviamo sulla bicicletta. La parola al Product Manager di Orbea, Joseba Arizaga.

A chi si rivolge il progetto Orca Aero?

Orca Aero, come tutte le bici Racing, è un progetto destinato ai rider che interpretano la bicicletta come un elemento che consente di migliorare la sua prestazione individuale. Nel caso di Orbea Orca Aero il miglioramento della performance arriva in termini aerodinamici, in quanto il telaio e il cockpit sono stati disegnati per raggiungere la migliore efficienza ad alta velocità e salite fino al 5%. Aerodinamica e rigidità sono prioritari, mentre il peso è il risultato del rapporto ottimale tra la rigidità ed il peso.

E’ possibile rimuovere completamente l’inserto che troviamo sotto la tubazione obliqua?

Si, effettivamente può essere rimosso, in quanto non è un elemento a norma UCI. Questo toolbox è lo stesso che è stato disegnato per la Ordu e considerando la sua utilità e miglioramento aerodinamico, è stato inserito nella bicicletta. Bici moderne, soluzioni di storage moderne. Sarà una decisione del ciclista se utilizzarlo oppure no.

Sulla Orca Aero è possibile montare i portaborraccia standard? Avete misurato le differenze rispetto ai portaborraccia aero concept? E poi, in termini di efficienza aerodinamica, meglio una o due borracce?

Sì è possibile montare dei portaborraccia standard. Comunque la capacità è la stessa pur essendo una borraccia aero. La borraccia aero contribuisce in un miglioramento di 1,2 watt in termini di drag. Meglio due borracce, in quanto si provoca una chiusura virtuale della parte inferiore del triangolo anteriore nella zona di pedalata, dove avviene un flusso di aria che definiamo poco pulito.

Il portaborraccia dedicato e lo shape distintivo dove gli obliqui si innestano al piantone
Il portaborraccia dedicato e lo shape distintivo dove gli obliqui si innestano al piantone
E’ possibile montare un cockpit tradizionale?

E’ possibile montare un cockpit tradizionale, considerando che l’ergonomia è una priorità in Orbea.
Come componente OC la Orca Aero propone un attacco e manubrio aero separati. Questo consente una range di ergonomia molto ampio di fronte ai manubri integrati, nonché consente di montare qualsiasi tipo di manubri sull’attacco. Sono sviluppati degli adattatori per rendere l’Orca Aero compatibile con i manubri integrati Vision.

Passando invece al carbonio usato per la costruzione del kit telaio: cosa significa OMX?

OMX significa il livello di costruzione più elevato e tecnologico in Orbea. Non si tratta unicamente di scegliere la fibra di carbonio più avanzata ed ottimizzata per il telaio. OMX è un processo di costruzione, laminazione e sviluppo delle tecnologie più avanzate per la sua fabbricazione.

Il cockpit con lo stem in alluminio, il comparto è comunque di concezione marcatamente aero
Il cockpit con lo stem in alluminio, il comparto è comunque di concezione marcatamente aero
La verniciatura ed il flatting sono tradizionali, oppure seguono un processo votato a minimizzare il peso?

La verniciatura ed il flatting seguono lo standard Orbea in quanto verniciati nello stabilimento Orbea nei Paesi Baschi. Non crediamo ai processi votati per minimizzare il peso, poiché sono il risultato dei marchi con centri di verniciatura in Asia con pesi molto più elevati e devono trovare soluzioni specifiche per raggiungere i pesi minimi. Il nostro programma MyO di personalizzazione della grafica consente non unicamente di aggiungere colori, ma anche di lasciare i telai solo con il flatting che pesa appena 15 grammi in totale, mentre una grafica a 3-4 colori potrebbero essere intorno ai 60.

E infine le geometrie. Il loro sviluppo ha seguito un filone ben preciso votato a massimizzare l’efficienza aerodinamica?

No, tutti i telai Racing hanno la stessa geometria con l’obiettivo di permettere la massima efficienza in termini di accelerazione, reattività e controllo. L’ergonomia è una parte fondamentale, in quanto tramite il comfort, aiuta a diminuire la fatica del ciclista. Basti pensare anche al passaggio ruota fino a 32 millimetri, non comune alle biciclette aero.

La forcella e il posteriore hanno la soluzione SpeedRelease
La forcella e il posteriore hanno la soluzione SpeedRelease

La Orbea Orca Aero in test

C’è l’ultima versione della trasmissione Ultegra, le ruote Vision40 SC con le gomme Vittoria e la sella Prologo Dimension. Davvero molto bella la livrea cromatica, con il flatting trasparente che non copre la trama della fibra composita. Il valore alla bilancia rilevato è di 8,23 grammi (senza pedali e nella taglia 53), per un prezzo di listino di 5999 euro.

Quei dettagli inconfondibili

Le tubazioni sono l’una completamente differente dall’altra e l’intera bicicletta sembra nascondersi proprio alle spalle della forcella e dello sterzo. La scatola del movimento è piuttosto grande e nella parte superiore ha la sede per la “vecchia” centralina Di2.

Il piantone invece è una sorta di pinna che copre la ruota e la gomma, evitando che quest’ultima sporga verso l’esterno. Molto interessante il design dove i due stays obliqui si abbinano al piantone, con il punto di giunzione che ricorda vagamente le pinne ventrali dei pesci. Il continuo cambiamento di forma dei profilo non esclude neppure tutto il comparto posteriore. La differenza maggiore, per lo meno in termini visivi la fanno i foderi bassi, con il vistoso gomito che rientra verso l’alto. Si aumenta il drop con il terreno, con conseguenze positive su stabilità, trazione e maneggevolezza, anche grazie ad un interasse contenuto.

Sembra una bici da crono

Estremizzazione dell’aerodinamica, ma anche massima efficienza, questo è il concetto primario. Giudicata considerando l’impatto visivo come termine unico di valutazione, la Orbea Orca Aero si mostra prepotente, a tratti invadente e muscolosa, una bicicletta che dona tanto in fatto di resa tecnica, ma chiede molto e da l’idea di essere fin troppo esigente.

Una volta in sella è molto più facile di quello che vuole sembrare. La sua fluidità gli permette di essere godibile anche alle basse velocità. Ma è alle alte andature che fa emergere il suo carattere race, dove i cambi di direzione sono affrontanti senza dover mollare e senza arpionarsi sul manubrio per mantenere la traiettoria ottimale. Si risparmiano energie che tornano utili nel medio e lungo periodo. Ovvio è che si tratta di contestualizzare la Orca Aero in un ambiente racing.

Meglio con le ruote alte

A nostro parere la Orbea Orca Aero esprime “di più” con le ruote alte, o comunque con un profilo compreso tra i 50 e 60 millimetri. Non è per nulla scomoda, principalmente grazie ad una geometria che permette di sfruttare bene una posizione ben centrata sul piantone, una schiena allungata che mantiene un buon equilibrio tra la distribuzione dei pesi e lo schiacciamento verso l’anteriore.

La velocità è nelle sue corde
La velocità è nelle sue corde

In conclusione

L’ultima versione della Orbea Orca Aero offre degli spunti interessanti in fatto di design, di soluzioni tecniche e di quanto lo shape complessivo del mezzo meccanico va a favore dell’efficienza. Con tutta probabilità non è la bicicletta presa ad esempio dagli scalatori, anche se l’animo racing per nulla celato e una geometria davvero azzeccata (ha uno slooping appena accennato e uno stack per nulla severo), la rendono una bicicletta godibile e prestazionale anche nelle corse vallonate e con tratti dove è fondamentale guidare (e non solo spingere). Molto buono il rapporto tra la qualità ed il prezzo di questa versione.

Vision Metron 91 e TFW: le ruote del campione europeo

05.11.2022
3 min
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Quando si tratta di corse contro il tempo, è il cronometro a fare da padrone: il solo arbitro tra la sconfitta e la vittoria. Ogni centesimo pesa come un macigno, così diventa fondamentale lo sviluppo di materiali e di prodotti sempre più performanti. Vision, affiancata da Cannondale, ha lavorato in questa direzione creando una nuova coppia di ruote Metron.

Il profilo molto alto della Metron 91 è stato scelto dopo numerosi test in laboratorio
Il profilo molto alto della Metron 91 è stato scelto dopo numerosi test in laboratorio

La novità Metron 91

Canale interno da 21 millimetri, per accogliere copertoni stretti e scorrevoli. Il design della ruota è stato sviluppato in galleria del vento, ogni dettaglio è votato all’aerodinamica. L’altezza del cerchio è di 91 millimetri, come suggerisce il nome stesso, questo perché è la misura che si è dimostrata più aerodinamica dopo i vari test di laboratorio. Il vantaggio in termini di tempo è di ben 15,8 secondi su distanze di 40 chilometri. 

La cura dei dettagli è la base per emergere, Vision lo sa ed è così che ha curato anche il mozzo. Si tratta di un PRS con cuscinetti ceramici speciali, per aumentare ancor di più la scorrevolezza. Il peso della ruota anteriore è di 938 grammi. 

Le grafiche e gli adesivi sono studiati per ridurre le turbolenze e gli attriti
Le grafiche e gli adesivi sono studiati per ridurre le turbolenze e gli attriti

Metron TFW

E’ la più famosa delle ruote di Vision, affermata tra gli specialisti nelle prove contro il tempo. Presenta un nuovo aggiornamento ed un ridimensionamento nel peso. In Vision, infatti, si è lavorato molto per portare la Metron TFW a fermare la bilancia a soli 958 grammi. Viene realizzata interamente a mano con carbonio 100 per cento italiano. 

Stefan Bissegger utilizzerà questi nuovi prodotti durante tutte le prove contro il tempo nella prossima stagione
Stefan Bissegger utilizzerà questi nuovi prodotti durante tutte le prove contro il tempo nella prossima stagione

Personalizzata

Per costruire un brand solido e di successo bisogna saper anche valorizzare il proprio lavoro. Vision ha così deciso di creare una grafica completamente personalizzata. Ed è così che sulle ruote in dotazione al team EF Education Easy Post appaiono i colori della maglia di campione europeo, fresca conquista dello svizzero Bissegger. Anche la produzione si fa speciale, infatti sticker e vernici sono realizzati con materiali a ridotta resistenza aerodinamica, con un trattamento superficiale anti turbolenze.

Vision