Labous, il ritratto di un’atleta serena e in crescita costante

09.08.2023
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Tra le francesi che ieri pomeriggio hanno conquistato l’argento mondiale nel mixed relay c’è anche una ragazza che sta alzando la propria asticella ogni stagione che passa. Juliette Labous è arrivata a Glasgow reduce prima dal secondo posto nella generale del Giro Donne e poi dal quinto al Tour Femmes.

La scalatrice del Team DSM-Firmenich è ancora giovane – farà 25 anni a novembre – e molto costante, ma finora in carriera ha raccolto meno di quello che avrebbe potuto. Quest’anno è una delle poche atlete ad essere riuscita a fare classifica sia in Italia che in Francia, riaprendo il tema sulla fattibilità ad alto livello di entrambe le corse. Fatte le debite proporzioni e vista come si è sviluppata la corsa degli uomini, Labous domenica per la prova in linea femminile è una da tenere sotto osservazione.

Labous ai mondiali di Glasgow ha conquistato l’argento nel mixed relay. Ora correrà sia la crono che la prova in linea
Labous ai mondiali di Glasgow ha conquistato l’argento nel mixed relay. Ora correrà sia la crono che la prova in linea

Prodotto della Borgogna

Juliette è nata nel 1998 in Borgogna a Roche lez Beaupré sulle colline attorno a Besançon e bagnate dal fiume Doubs. Nel suo paese si producono vini etichettati come “Franca Contea” (che è l’altra parte del nome completo della sua regione), ma quella annata è indicata dagli esperti vignaioli solo come “molto buona”. Labous vuole scalare i gradi diventando come un vino da annata eccezionale. Chissà se da giovanissima, quando faceva ginnastica ed altri sport a Besançon, uno spunto per diventare ciclista glielo abbia dato “la boucle”, il meandro disegnato dal fiume attorno alla parte vecchia della città. Ovvero lo stesso appellativo del Tour de France.

«Da piccola ho praticato anche tennis tavolo – spiega Juliette, scherzando inizialmente – ma la ginnastica mi è tornata utile nel ciclismo in termini di equilibrio e perché mi permette di atterrare abbastanza bene in una caduta. Da bambina ho anche vinto dei concorsi di disegno però le mie abilità non sono migliorate tanto rispetto a quando avevo otto anni. Insomma, il ciclismo non era nei miei programmi benché fossi influenzata da amici dei miei genitori. Uno di loro è stato un buon corridore di BMX. Poco per volta ho iniziato con quella disciplina, aggiungendo anche la Mtb, fino al ciclocross in cui non corro più da inizio 2019. Ancora adesso amo prendere la mountain bike e fare alcuni percorsi a stagione finita col mio fidanzato Clément (il 26enne Berthet della AG2R Citroen ed ex biker fino al 2020, ndr)».

Il compagno di Labous è Clement Berthet, ex biker che corre con la AG2R Citroen (foto Jacquemet)
Il compagno di Labous è Clement Berthet, ex biker che corre con la AG2R Citroen (foto Jacquemet)

Italia nel destino

Nel 2015 Labous si fa conoscere a Cittiglio al Piccolo Trofeo Binda da primo anno junior, arrivando seconda dietro a Bertizzolo (quell’anno campionessa europea in carica) in uno sprint a due. Curiosamente qualche mese dopo all’europeo paga ancora dazio in volata contro le italiane Quagliotto e Barbieri, chiudendo quarta. L’anno successivo centra le prime medaglie internazionali con i bronzi nelle crono europea e mondiale avendo già in tasca il contratto con la sua attuale squadra, all’epoca Sunweb.

Nel 2018 l’Italia riappare nel suo destino. Vince la cronosquadre d’apertura al Giro Donne mentre dodici mesi dopo conquista la maglia bianca. Il cerchio con la corsa rosa si chiude l’anno scorso quando si mette in proprio trionfando sul Passo Maniva al termine di una lunga fuga. E’ il suo sesto centro in carriera (ed anche l’ultimo ottenuto finora). Un altro passo in avanti è poi arrivato col podio finale nella recente edizione.

Da un Giro all’altro

«Avevo già vinto nel WT con la generale della Vuelta a Burgos – commentò Juliette in quel 7 luglio del 2022 – ma il giorno più bello l’ho vissuto qui al Giro Donne. Non solo per la vittoria, ma per come è stata pensata e voluta. Ero delusa dalla mia prestazione nella tappa di Cesena in cui ho accusato il gran caldo ed un grosso distacco (oltre undici minuti, ndr), perdendo le speranze di entrare nelle prime cinque. Volevo riscattarmi ed insieme alla squadra avevamo pianificato un attacco in una delle frazioni di montagna. Sapevamo che una fuga poteva arrivare e ho temuto di non farcela quando il gruppo ha iniziato a guadagnare, riprendendo tutte le mie ex compagne di avventura. Ho rischiato, ho resistito e ho rilanciato nei pezzi più duri. Avevo ancora gambe buone. E’ stato come giocare al computer ma è stata la vittoria di tutte noi. Una gioia per la nostra squadra».

«Sono molto contenta di questo secondo posto nella generale – ha dichiarato invece orgogliosamente Juliette a Olbia lo scorso 10 luglio – se me lo avessero detto prima della partenza, sarei rimasta sorpresa perché avevo dubbi sulla mia condizione, anche se nessuno all’interno del team aveva dubitato su di me. Non è solo un piazzamento mio, ma di tutta la squadra, che ha fatto un lavoro davvero fantastico. Ringrazio tutti per questo risultato, anche le persone che solitamente stanno al nostro quartier generale».

Vista da Francesca e Eleonora

Malgrado abbia sofferto nuovamente il caldo nella prima tappa, al Tour Femmes Labous ha saputo recuperare il terreno perso, soprattutto nelle ultime due giornate. Ha chiuso al quinto posto nella generale (il podio le è sfuggito per quarantanove secondi), dopo il quarto registrato nel 2022. Risultati che la certificano come leader per classiche e gare a tappe. Una leader a cui tutti vogliono bene come testimoniano al telefono le sue compagne Francesca Barale ed Eleonora Ciabocco.

«Juliette ed io – ci racconta Barale, alla DSM dall’anno scorso – abbiamo iniziato ad essere un po’ più vicine da questa stagione. Sapendo che avrei fatto diversi ritiri con lei a Tenerife, hanno iniziato a metterci in camera assieme, cosa che non era mai capitata prima. Ho iniziato a vedere com’è da più vicino. Lei mi è sempre piaciuta tanto perché è una molto tranquilla. Se hai bisogno le puoi chiedere qualsiasi cosa. Considerando i risultati che ha fatto, non ho mai avuto paura a farle domande perché è sempre stata estremamente disponibile.

Ogni giorno la sua routine

«Ha un bel carattere – prosegue Barale – personalmente la rispetto tanto anche per questo suo bel modo di porsi. Credo che nella nostra squadra pensino la stessa cosa. Juliette è molto metodica. Tutti i giorni ha la sua routine, con il suo ordine. In testa ha sempre ben presente tutto quello che deve fare. E se qualcosa va un po’ storto, lo gradisce poco (sorride, ndr). Anche in corsa valgono le stesse cose più o meno. Ti sa guidare bene o quando ha bisogno ti chiama con calma e senza agitarsi. In gara non è stressata e sa tenere le posizioni. Soprattutto sa quando muoversi e legge molto bene la corsa. La ammiro tanto per queste caratteristiche che spero di avere anch’io un giorno».

«Con Juliette ho un bel rapporto – dice Ciabocco – come con tutte le compagne. Lei in gara è un ottimo capitano. Non è una che ha pressioni. Ti trasmette molta tranquillità e grazie a questo anche noi possiamo correre bene. Fuori dalla bici è una ragazza con cui si sta bene. E’ la prima che scherza o che canta se capita l’occasione. Sono stata in camera con lei due volte, di cui una alla Freccia Vallone. La sera prima, ad esempio, ci siamo ritrovate a guardare dei programmi leggeri. Per farvi capire quanto sia serena e rilassata prima delle gare. Oppure alle Strade Bianche ricordo che Juliette mi aveva scritto scusandosi perché non si era sentita bene e avrebbe voluto fare di più. Questo invece per capire la sua umiltà.

Barale e Ciabocco hanno un bel rapporto con Labous, sempre disponibile a dare consigli in gara e brava a fare gruppo
Barale e Ciabocco hanno un bel rapporto con Labous, sempre disponibile a dare consigli in gara e brava a fare gruppo

Leader alla DSM

«Al primo ritiro – ricorda Ciabocco e conclude – arrivai con un giorno di ritardo perché mi avevano cancellato il volo e Juliette fu la prima che venne a parlarmi. Mi tranquillizzò riguardo all’inglese e mi introdusse alle altre compagne. Anzi, quando era uscita la notizia del mio ingaggio alla DSM mi avevano scritto subito sia Charlotte (Kool, ndr) che lei dicendosi felici del mio arrivo. Pur avendo solo 24 anni, è una delle più grandi della squadra. E’ sempre la prima che ti fa i complimenti se hai fatto bene il tuo lavoro. Per ora non mi ha mai criticato nulla, né in gara né fuori, ma è una ragazza che è sempre pronta a darti consigli. Dopo i meeting pre-gara non ci mette ansia. Se non riusciamo a darle una mano in corsa, preferisce che glielo si dica e fa da sola. E’ bravissima, fantastica».

Syncros per DSM: raggi e cerchio in un solo pezzo di carbonio

24.07.2023
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COMBLOUX – Nel giorno del lancio, abbiamo passato qualche minuto con il loro progettista William Juban. Di lì a poche ore, le nuove ruote Capital SL di Syncros avrebbero debuttato ufficialmente nella cronometro del Tour de France sulle Scott del Team DSM-Firmenich. Alle loro spalle un lavoro davvero lungo, frutto di una collaborazione con la squadra. E se l’obiettivo per la WorldTour di Bardet e compagni era arrivare a un set di ruote per la crono (nello stesso giorno debuttava anche la lenticolare posteriore), la genesi del progetto Capital risale ad almeno 5 anni fa. Il debutto infatti risale a un terreno diametralmente opposto: quello della mountain bike. La stessa tecnologia era alla base delle Silverton SL, portate in gara da Nino Schurter e con cui Pidcock ha vinto le Olimpiadi a Tokyo.

Da dove vogliamo cominciare?

Dal fatto che queste ruote sono piuttosto diverse dal solito. Sono realizzate in un unico pezzo di carbonio. Non ci sono raggi e non ci sono nipples. E’ un pezzo unico, dal centro e fino al cerchio. Solo il mozzo dove alloggiamo i cuscinetti è in alluminio ed è incollato nella struttura. Il resto è una vera costruzione in un unico pezzo, con la novità che possiamo variare ugualmente tensione nei raggi, che quindi si comportano come in una ruota tradizionale.

Come è possibile?

Grazie a un processo brevettato di Syncros. Nella fase in cui inseriamo il mozzo nella parte centrale della ruota e lo incolliamo, riusciamo a portare la tensione nei raggi. Nella ruota normale, lo fai tirando i nipples, qui lo facciamo attraverso il mozzo e tirando le due flange della ruota. E’ tutto ottimizzato al meglio.

Ottimizzato cosa?

L’interazione fra tutte le parti che compongono la ruota. La forma dei raggi, il numero di raggi, la posizione dei raggi perché lavorino perfettamente con la forma del cerchio. Lavorando su un unico pezzo, non abbiamo dovuto integrare una serie di componenti, ma abbiamo sviluppato una singola entità.

Ci fai un esempio?

Non avere i nipples significa ad esempio che non abbiamo bisogno di rinforzare l’area in cui i raggi si inseriscono nel cerchio. E’ tutto nello stesso layup. Guardando con attenzione, si può notare la fibra del raggio che arriva alla flangia. Il raggio che proviene dal mozzo va verso il cerchio e lo attraversa. Anche i raggi si incrociano, ma non sono incollati uno sull’altro. Sono davvero fibre che si sovrappongono e si fondono insieme. Il carbonio o i compositi danno il meglio quando vengono utilizzati sotto tensione e il raggio per natura è sotto tensione. Quindi l’uso dei raggi in carbonio aveva molto senso e ci ha permesso di mettere a punto la geometria e la forma dei raggi in modo che abbiano un profilo aerodinamico.

Quale forma hanno?

Sono schiacciati, ma abbiamo aumentato un po’ la loro sezione, arrivando a renderli il 35% più resistenti di un raggio d’acciaio. Questo ci ha permesso di ridurne il numero, infatti abbiamo solo 16 raggi e grazie ai quali otteniamo anche un ottimo risultato aerodinamico. La stessa assenza dei nipples concorre a questo risultato, grazie a forme assolutamente fluide.

Ruote hookless per tubeless: unica opzione?

Crediamo che sia il futuro. La ruota per la crono è larga 23 millimetri, questa che vi sto mostrando è da 25, per cui la dimensione minima del pneumatico da utilizzare è 28. Non abbiamo bisogno di nastro sulle ruote perché escono dallo stampo perfettamente lisce. In questo modo il team sta risparmiando qualcosa fra i 300 e i 400 grammi rispetto alla configurazione che avevano prima e ne sono entusiasti.

Quali feedback avete avuto dai corridori in termini di resa?

Prima si sono stupiti per la reattività delle ruote, perché sono più leggere di quelle che avevano prima. Poi, dopo averci pedalato più a lungo, si sono molto sorpresi dalla stabilità. Quindi abbiamo lavorato molto nello sviluppo dell’aerodinamica per assicurarci che i venti trasversali non influiscano troppo sulla stabilità di guida e le loro valutazioni vanno tutte in questo senso. Un altro aspetto che li ha sorpresi è il comfort. Le ruote possono sembrare un po’ troppo rigide, ma non lo sono. Rimangono elastiche e confortevoli.

Sono ruote per il solo uso crono?

No, in realtà sono state sviluppate anche per l’uso gravel, ovviamente con pneumatici più grandi. Abbiamo appena detto che la misura più redditizia di pneumatico sia la 29, in realtà si può arrivare fino a pneumatici da 50. Tuttavia, queste non sono ruote da mountain bike, quindi bisognerebbe restare in un corretto utilizzo gravel. E poi ovviamente si potranno usare nelle gare su strada. Qui al Tour abbiamo portato la versione più leggera, quindi con cerchio da 40 millimetri, ma si può salire senza problemi.

Al Tour ha debuttato anche la nuova ruota a disco.

Parte da una base simile a quella della ruota anteriore, come ci è stato richiesto dal team. Dopo i primi test di giugno 2022, infatti, ci hanno chiesto di sviluppare la lenticolare posteriore. In pratica partendo da un disco da 40, abbiamo applicato due coperture aerodinamiche, una per lato.

Quindi il disco non è portante?

No, c’è sotto la struttura in carbonio. Gazie a questa costruzione e alle nostre ruote super leggere come base, abbiamo raggiunto la ruota a disco più leggera del mercato. Quindi il peso finale è di 970 grammi con specifiche molto moderne, quindi canale da 25 millimetri, cerchio hookless tubeless ready. Questo per noi è il futuro.

Sono serviti davvero 5 anni?

Cinque anni di sviluppo, da quando abbiamo lanciato le Silverton SL. Avevamo appena iniziato lo sviluppo della versione strada. Nel 2018 siamo passati nella galleria del vento, distaccando sul progetto due ingegneri che ci hanno lavorato a tempo pieno per cinque anni. Ora le ruote esistono e vengono prodotte come i nostri telai in Asia, perché sono i migliori partner e hanno la tecnologia più avanzata. In Europa non esistono realtà industriali di questo livello. 

Nuove ruote Syncros Capital, l’asticella molto in alto

17.07.2023
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Capital SL sono le nuovissime ruote in carbonio di Syncros, costruite per essere un unico pezzo. In questo progetto (che è parte del portfolio Scott), che vede il suo risultato dopo uno sviluppo che dura da circa un lustro, coincidono aerodinamica, leggerezza e un insieme di tecnologie legate alla lavorazione del carbonio.

Le versioni disponibili sono due, quella più leggera da 1.170 grammi, ovvero la Syncros Capital SL e quella con un concept aerodinamico estremizzato, la Capital SL Aero da 1.290 grammi, alte rispettivamente 40 e 60 millimetri. Entriamo nel dettaglio.

La versione Capital SL da 40 (foto eltoromedia-Scott)
La versione Capital SL da 40 (foto eltoromedia-Scott)

Nuove Syncros, un pezzo unico

Le Capital SL sono un sistema che si basa sulla costruzione monoblocco, in cui è considerato anche lo pneumatico ai fini della performance complessiva. Dal cerchio ai raggi, fino ad arrivare all’inserimento al mozzo (che è disegnato sulla base del DT Swiss 240 EXP), tutto è un unico blocco di carbonio. Spariscono i nipples in acciaio e vengono eliminate le flange del mozzo di tenuta dei raggi. Tecnicamente si tratta di un prodotto hors categorie che ha obbligato Syncros a sviluppare anche una serie di nuove metodologie di lavoro.

Sono fatte a mano grazie ad un processo di pre-tensione dei raggi, fattore che rende la ruota un corpo unico, ma al tempo stesso permette di personalizzare la tensione dei raggi nelle fasi di costruzione. Il tessuto di carbonio non è interrotto tra il cerchio ed i raggi, fino ad arrivare alla flangia ad anello che si accoppia al mozzo. Anche qui non c’è interruzione, perché la fibra di carbonio prosegue dall’altro capo del cerchio.

Traducendo: si aumenta e migliora la rigidità torsionale, il valore alla bilancia è inferiore (se paragonato ai profilati in acciaio) e sono più resistenti. Le ruote risultano più precise, rigide e guidabili in diverse situazioni, ma anche più reattive nel corso delle accelerazioni. Le Syncros Capital sono anche più guidabili e stabili nelle fasi di piega e curva.

Il cerchio è hookless

In entrambe le versioni il cerchio adotta la soluzione hookless ed ha una larghezza del canale interno pari a 25 millimetri. Questo permette di sfruttare in modo ottimale le coperture (tubeless) da 28 millimetri di sezione (e anche oltre), grazie ad un’interfaccia perfetta tra cerchio e gomma, il tutto in linea con gli standard ETRTO.

Anche la lenticolare che debutta al Tour

Al pari delle nuove Capital SL, debutta anche la lenticolare di Syncros, che vedremo domani sulle Scott Plasma RC TT dei corridori del Team DSM-Firmenich, abbinata all’anteriore da 60 (Capital SL Aero). La Capital SL Disc è una ruota specifiche per le prove contro il tempo, con un valore alla bilancia dichiarato di 970 grammi e con la predisposizione tubeless.

Sviluppate a braccetto con Schwalbe

Le Syncros Capital SL sono state sviluppate grazie al contributo di Schwalbe, anche per questo motivo si parla e si scrive di “sistema”. Grazie a questa collaborazione tra i due brand nasce anche il nuovo tubeless Schwalbe, il Pro One Aero, che presenta un design maggiormente efficiente in termini di aerodinamica, più da facile da abbinare ai cerchi di ultima generazione come lo sono i nuovi Syncros.

Disegno differenziato

Gli Schwalbe Pro One Aero sono dei tubeless da 28 millimetri di sezione, che però presentano una costruzione differenziata tra anteriore e posteriore. Questo fattore fa si che la larghezza reale cambia tra davanti e dietro, a parità di cerchio. Davanti abbiamo uno pneumatico con un’ampiezza compresa tra i 27,5 e 28,5 millimetri, mentre dietro è tra i 29,5 e 30,5 millimetri. Cambia anche lo spessore del battistrada, 0,8 (davanti) e 1,2 millimetri (posteriore).

Questi tubeless sono ovviamente compatibili con la tecnologia hookless del cerchio e ottimizzati per i canali interni da 23/25 millimetri di larghezza.

Syncros

La sfida di Welsford e il ciclismo trasversale della DSM

03.07.2023
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Sam Welsford ha bruciato le tappe. Dopo le vittorie alla Vuelta a San Juan, i suoi allenatori avevano drizzato le orecchie, anche se nelle parole di Roy Curvers che lo prepara, l’entusiasmo era pari alla cautela. Poi i lavori sono andati avanti. L’australiano (in apertura nella foto di Patrick Brunt) ha vinto il GP Criquielion e ottenuto il podio in tutte le classiche per velocisti. A quel punto il piano è cambiato e il pistard dell’australiana Subiaco, 1,80 per 79 chili, è stato schierato al Tour de France.

A Bilbao, la presentazione del Team DSM-Firmenich ai piedi del Guggenheim Museum
A Bilbao, la presentazione del Team DSM-Firmenich ai piedi del Guggenheim Museum

La sorpresa Tour

Il problema di partenza è che fino al 2021, Welsford era “solo” un pistard, con due medaglie olimpiche, quattro titoli mondiali fra quartetto e scratch e due ori ai Giochi del Commonwealth. Quando però il Team DSM gli ha proposto di passare su strada, lui ha accettato di buon grado. Prima stagione su strada nel 2022, con 56 giorni di corsa, una vittoria e qualche piazzamento. Seconda stagione quest’anno, con risultati ben più solidi.

«Quello che è successo dalle prime corse dell’anno – racconta in una videochiamata – è stato folle, se ci penso, imprevedibile. In poco tempo mi sono state offerte molte opportunità come top sprinter e per me continuare a questo livello è stato molto utile. Il Tour è stato una sorpresa. A un certo punto, in primavera, il team mi ha detto che poteva essere un’opzione, che saremmo potuti andare con una squadra per le volate e io potevo essere il velocista. Fino a quel momento avevamo lavorato con grande continuità per costruire un treno. Lo abbiamo dimostrato durante la primavera anche nelle classiche. Abbiamo avuto davvero un buon inizio di stagione con una buona consistenza. E questo è uno dei motivi per cui sono stato selezionato».

Dopo le vittorie alla Vuelta a San Juan, a marzo per Welsford arriva il GP Criquielion
Dopo le vittorie alla Vuelta a San Juan, a marzo per Welsford arriva il GP Criquielion
Che cosa intendi?

E’ cambiato parecchio. Probabilmente c’entra anche il modo in cui abbiamo lavorato, la preparazione è un fattore importante. Ma penso soprattutto al fatto che abbiamo lavorato costantemente come squadra per gli sprint, con dei livelli molto alti di comunicazione. E’ importante riuscire a stare insieme e lavorare nella stessa direzione. Riuscire a essere costantemente sul podio non è facile. In questi mesi abbiamo visto molti vincitori diversi, essere sempre lì ad alto livello non è semplice ed è un buon segno di come stiamo lavorando e di come sto crescendo.

Avrai un treno qui al Tour?

Sì, avrò al mio fianco John Degenkolb, Nils Eekoff e Alex Edmondson come ultimi tre uomini per lanciare la volata. Sono ragazzi davvero incredibili per il lavoro che sanno fare. John è nel giro da molti anni, quindi è davvero bello avere la sua regia e l’esperienza come velocista e come ultimo uomo. Sono davvero contento di questi ragazzi. Hanno fatto molte ore di lavoro con me durante tutto l’anno, specialmente con Alex, che ha sempre fatto parte del mio treno.

Il cambio di sponsor, con l’unione fra DSM e Firmenich (gigante di nutrizione e profumeria) ha dato nuova linfa al team
Il cambio di sponsor, con l’unione fra DSM e Firmenich (gigante di nutrizione e profumeria) ha dato nuova linfa al team
Gli uomini di classifica daranno una mano?

Anche loro possono fare un ottimo lavoro. In alcune occasioni, anche Bardet ha tirato tantissimo. Non vedo davvero l’ora di capire cosa potrà fare e lo stesso vale per Kevin Vermarke. Lui ha fatto parte del mio treno già da San Juan. Si muoveva bene negli ultimi 500 metri pur essendo uno scalatore per la classifica generale. E’ la conferma della bella cultura di questo team. Possiamo avere aiuto reciproco fra gli uomini di classifica e quelli dello sprint, per arrivare al successo su entrambi i fronti.

Quindi tu aiuterai gli scalatori nelle tappe di montagna?

E’ un lavoro che va nelle due direzioni. Cercheremo di aiutarli nelle tappe di montagna. Possiamo guidarli bene attraverso il gruppo perché prendano davanti le salite e poi possano svolgere il loro lavoro.

Hai già studiato i finali delle tappe veloci?

In questo ciclismo, devi studiare i finali metro per metro. L’abbiamo fatto con VeloViewer e poi con il libro della corsa. Bisogna studiare il modo migliore per interpretarli, perché non hai modo di vederli, non è come fare giri di un circuito. Hai una sola occasione, quindi devi essere sicuro di quale lato della strada prenderai, quando inizierai a risalire il gruppo, quando pensi che si aprirà. Servono tempismo ed esperienza per gestire situazioni in cui si va a 65-70 all’ora. Non c’è molto tempo per prendere decisioni, quindi più pianifichi nei giorni precedenti e meglio sarai preparato per fare le scelte giuste.

Hai già vissuto vigilie importanti, qual è stato il tuo approccio col Tour de France?

Ho vissuto molti grandi eventi in pista e penso che si debba trattarli tutti allo stesso modo. Il Tour probabilmente è la gara più importante dell’anno, ma ci sono gli stessi corridori di ogni giorno. E’ sempre lo stesso terreno, ma non lo stesso livello, perché qui ogni cosa è pazzesca. Ci sono 160 corridori tutti al top e questo aggiunge un altro elemento di tensione. Per questo è importante affrontarlo giorno per giorno. Se cominci a guardare troppo avanti e pensi che avrai un solo sprint nei prossimi 10 giorni, rischi di farti coinvolgere dall’importanza dell’evento. Se invece ragioni di tappa in tappa, ogni giorno cercherai il modo per passare il traguardo nel miglior modo possibile.

Con Philipsen e Cavendish sul podio della Scheldeprijs: «Mark è un rivale, voglio batterlo. Ma tifo perché superi il record di Merckx»
Con Philipsen e Cavendish alla Scheldeprijs: «Mark è un rivale, voglio batterlo. Ma tifo perché superi il record»
Guardavi il Tour quando eri piccolo?

Era ed è ancora la gara che sognavo di fare. La guardavo da bambino e ricordo di aver ammirato Cavendish e Mark Renshaw quando correvano e vincevano insieme. Dicevo sempre che un giorno avrei voluto esserci e vincere anche io, ma nel tempo mi sono reso conto di quanto fosse difficile arrivarci.

Ci sei riuscito nell’anno in cui Cavendish proverà a battere il record di Merckx con la regia di Renshaw…

Sono un suo tifoso, vorrei davvero che ci riuscisse. Sarà fantastico per lo sport e per lui. E’ il suo ultimo anno, la gente vuole che lui faccia il record e sono davvero curioso ed eccitato per la possibilità che ci riesca. Allo stesso tempo, Mark è un rivale e farò di tutto per batterlo. Così, se non dovessi vincere io, sarei contento che ci riuscisse lui. Penso sia stato il miglior sprinter di tutti i tempi, quindi essere al suo fianco in quest’ultimo Tour sarà un onore.