MASSA MARITTIMA – Pirelli lancia ufficialmente anche la versione copertoncino del suo pneumatico top di gamma. Indicato per le competizioni e per una resa massimizzata, mutua tutte le caratteristiche del TLR, tranne ovviamente la tecnologia tubeless.
Molto interessante il valore alla bilancia della sezione da 28 millimetri, abbinato alla camera d’aria SmarTube in TPU, quella da 35 grammi (al pezzo) e valvola da 60 millimetri di lunghezza. Il peso è di soli 274 grammi. Vediamo il nuovo pneumatico nel dettaglio.
Design e battistrada tipico della gamma P ZeroDesign e battistrada tipico della gamma P Zero
Copertoncino di alta gamma Pirelli
Non tutti sono amanti dei tubeless, i motivi sono differenti, tecnici e di peso, di feeling, ma anche legati ad abitudini mutuate dal passato. P Zero Race RS non vuole essere il sostituto della versione tubeless, ma semplicemente un’alternativa dedicata a chi vuole un clincher di altissima gamma, leggero e super prestazionale.
Il delta di utilizzo ottimale di RS è l’agonismo e una sorta di interpretazione endurance spinta verso la velocità, magari con tanti metri di dislivello positivo. Le performance più elevate si ottengono quando le temperatura dell’asfalto non sono basse (concettualmente non è indicato per l’inverno e stagione fredda in genere).
La sigla che identifica la gomma per camera d’ariaResta uno pneumatico direzionaleMade in Italy e non si sbagliaReticolo fitto e ben fatto quello interno alla gommaLa sigla che identifica la gomma per camera d’ariaResta uno pneumatico direzionaleMade in Italy e non si sbagliaReticolo fitto e ben fatto quello interno alla gomma
Mescola di ultima generazione
Il disegno del battistrada è il medesimo del tubeless, una sorta di marchio di fabbrica Pirelli che contraddistingue gli pneumatici al top del listino (tutti Made in Italy). Si tratta di una gomma dalla forma arrotondata e ben equilibrata nel design, con intagli laterali che intervallano il “fulmine” Pirelli con un solco più corto e dritto. Il compito principale di questi ribs (è il nome tecnico degli intagli) è quello di creare di micro-movimenti del battistrada che generano calore e che stimolano la mescola verso una tenuta/adattamento migliore. In seconda battuta arriva il drenaggio di acqua e umido verso l’esterno.
La mescola è SmartEvo2 di ultima generazione e il copertoncino integra la bandella protettiva TechBelt. Funge da protezione e irrobustisce la carcassa (da 120 Tpi), fattore che rende lo pneumatico sfruttabile ben oltre le gare.
236 grammi rilevati per la sezione da 28, valore molto buono se consideriamo la protezione TechBeltMatch perfetto con le camere in TPUCompleta e facile da interpretare la scheda tecnica della confezioneProdotto che si spinge verso la massima resa tecnicaNon solo questione di fine tuning, ma l’ottica è quella di sfruttare pienamente la gomma236 grammi rilevati per la sezione da 28, valore molto buono se consideriamo la protezione TechBeltMatch perfetto con le camere in TPUCompleta e facile da interpretare la scheda tecnica della confezioneProdotto che si spinge verso la massima resa tecnicaNon solo questione di fine tuning, ma l’ottica è quella di sfruttare pienamente la gomma
I numeri del nuovo P Zero RS
Il nuovo copertoncino è disponibile in tre larghezze: 26, 28 e 30, con pesi dichiarati di 210, 230 e 245 grammi. Ogni sezione ha un range ottimale di gonfiaggio da contestualizzare al peso dell’atleta, ma anche allo stile di guida, tenendo ben presente che Pirelli è una delle pochissime aziende che fornisce anche i dati ottimali di interfaccia tra canale interno del cerchio e sezione della gomma, non in ultima l’altezza da terra che cambia tra le diverse larghezze.
Abbiamo messo a confronto i due pneumatici top di gamma Vredestein, ma di categorie diverse. Superpasso TLR versus Superpasso copertoncino. Quali sono le grandi differenze? Come sfruttarle e quali sono le peculiarità dei due pneumatici?
A prescindere dalla natura della gomma, entrambi i Vredestein sono comodi e portano in dote una pastosità non comune del battistrada, caratteristica mutuata da entrambi. Tutto il resto cambia, anche la dimensione una volta montati sul cerchio (a parità di canale interno). Entriamo nel dettaglio.
L’intaglio laterale uguale per TLR e copertoncinoL’intaglio laterale uguale per TLR e copertoncino
Vredestein Superpasso, come sono fatti
La versione tubeless ed il copertoncino hanno il medesimo disegno del battistrada. Si basa su una sorta di scanalatura a freccia posizionata al limite del bordo utile che tocca l’asfalto. Entrambi sono direzionali ed hanno una carcassa sintetica da 150 Tpi (fili per pollice quadrato). Tubeless ready e clincher hanno il TWI, ovvero il piccolo incavo che identifica l’usura della gomma.
Abbiamo provato la larghezza da 28 (per entrambi) in modo da creare una sovrapposizione. La sostanza e la robustezza delle gomme cambia completamente (il tubeless è più tosto). Ovviamente il copertoncino è più leggero, ma la differenza non è così accentuata.
La forma che accomuna i due pneumaticiL’interno del TLR, rinforzato ed ermeticoLa forma che accomuna i due pneumaticiL’interno del TLR, rinforzato ed ermetico
La versione TLR è davvero comoda
E’ di sicuro uno dei tubeless ready di alta gamma più comodi ed elastici provati fino ad oggi. E’ molto versatile in fatto di utilizzo, non soffre il cambio di asfalto ed il cambio repentino di temperatura (dall’alto verso il basso). Quando si scende in modo importante non indurisce offrendo dei vantaggi non banali quando si affrontando anche discese alpine con le cime in quota.
Ha un delta di sfruttabilità delle pressioni abbastanza ampio e anche quando si “sale troppo” a livello di bar, tende ad indurire pur mantenendo un elevato grado di pastosità (soprattutto nella porzione centrale). Vredestein Superpasso copertoncino è più “secco” e diretto, ma comunque più comodo rispetto alla media della categoria (clincher di alta gamma) e non è mai eccessivo.
Larghezza perfetta per il tubeless, dichiarata e misurata 28 millimetriIl copertoncino arriva a 29 millimetriLarghezza perfetta per il tubeless, dichiarata e misurata 28 millimetriIl copertoncino arriva a 29 millimetri
Il copertoncino diventa più grande
La grande differenza, che influisce inevitabilmente sulla performance, è relativa alle dimensioni delle due gomme. Una volta montate e gonfiate alla medesima pressione, con lo stesso canale interno del cerchio (19 millimetri), il tubeless rimane a 28 millimetri, mentre il copertoncino spancia leggermente a 29.
Questa differenza, se pur minima, si nota nella rotondità dello pneumatico: il copertoncino è più rotondo. Ben inteso che Superpasso è uno di quegli pneumatici “rotondi”.
TLR 620 grammi la coppia, sono da aggiungere 60/80 grammi di liquidoVersione copertoncino con camere d’aria (valvola da 60 millimetri)TLR 620 grammi la coppia, sono da aggiungere 60/80 grammi di liquidoVersione copertoncino con camere d’aria (valvola da 60 millimetri)
Un range di pressioni molto simile
Se per il TLR è naturale inserire il liquido anti-foratura, per il test del copertoncino abbiamo utilizzato il binomio con le camere d’aria in TPU. Perché questa soluzione? Il copertoncino fa parte della categoria dei leggeri e di conseguenza gli abbiamo dato ulteriore merito utilizzando le camere in poliuretano. Per i maniaci del peso e amanti delle camere d’aria questa soluzione offre qualche vantaggio anche per il risparmio di peso.
Il range di sfruttabilità delle pressioni è compreso tra le 5 e 5,5 atmosfere, interessante sottolineare che anche il copertoncino ha questo delta. Mentre il tubeless ready può scendere anche a 4,4, senza mai accartocciarsi su se stesso, non oltre le 5,6 atomosfere (oltre diventa eccessivamente duro), il copertoncino funziona molto bene anche a 6 bar (onestamente lo abbiamo portato fino a 6,2).
Abbiamo usato il TLR su una ruota da 62 millimetri, nell’ottica di stabilità e comfort maggioreSuperpasso con camera TPU su una ruota bassa, obiettivo leggerezzaAbbiamo usato il TLR su una ruota da 62 millimetri, nell’ottica di stabilità e comfort maggiorSuperpasso con camera TPU su una ruota bassa, obiettivo leggerezza
In conclusione
Vredestein Superpasso si dimostra un gran bel prodotto. TLR oppure copertoncino, completo, rubusto e versatile. Si adatta facilmente e conserva costantemente un elevato grado di comodità. Entrambe le versioni si adattano molto bene al cambio repentino delle condizioni climatiche esterne e anche alla variabile legata alla tipologia di asfalto. Riteniamo Vredestein Superpasso uno penumatico adatto a chi pratica endurance, o comunque fa tanti chilometri, ma ama anche spingere sull’acceleratore e al tempo stesso non ama gli pneumatici “troppo secchi”.
Entrambe lo coperture hanno bisogno di un minimo di adattamento e di presa di confidenza, considerando questa sorta di morbidezza non così comune agli pneumatici di alta gamma. I prezzi di listino: Superpasso TLR 65 euro, mentre Vredestein Superpasso copertoncino 59 euro. Un ottimo rapporto tra la qualità ed il prezzo.
Un copertoncino particolarmente leggero e performante sia durante l’allenamento, sia durante le competizioni. Con maggiore flessibilità e resistenza alle forature grazie alla nuova protezione EPS Kevlar Net: ecco Recourse, la nuova copertura lanciata da CST Tiresper sfidare ogni incognita della strada.
Carcassa in EPS Kevlar Net per proteggersi dalle foratureCarcassa in EPS Kevlar Net per proteggersi dalle forature
Leggerezza e comfort
La carcassa da 170 TPI permette di ridurre il peso e di ottimizzare le prestazioni, mentre la nuova protezione EPS Kevlar Net permette di allontanare il pericolo delle forature. Negli pneumatici da strada, se la trama dei fili è particolarmente fitta (cioè il numero di TPI è alto: TPI Tread/filo Per Inch/pollice) il copertoncino risulterà più flessibile (per la sezione dei fili in nylon ridotta), più leggero e maggiormente scorrevole.
Maggiore e più fitta è la presenza di fili in nylon, minore sarà la quantità di gomma necessaria per riempire gli spazi (a parità di superficie di carcassa). Questo porta a una serie ricca di vantaggi e pregi. Peso minore, una maggiore flessibilità, una migliore impronta a terra e un comfort superiore. Tutto ciò si va a incanalare in uno degli obiettivi principali delle coperture, cioè una minore resistenza al rotolamento per una scorrevolezza aumentata.
Un altro punto a favore del Recourse è la scorrevolezza700×25 con un peso di 240 grammiUn altro punto a favore del Recourse è la scorrevolezza700×25 con un peso di 240 grammi
Resistenza garantita
Un problema affligge i copertoncini ad alto numero di TPI: sono teoricamente più esposti alle forature. Ecco perché il Recourse è dotato della tecnologia antiforaturaEPS Kevlar Net (Exceptional Puncture Safety) che consiste nell’inserimento di uno strato brevettato di poliestere e fibre in aramide ricoperto in gomma tra la carcassa e il battistrada.
La trama particolarmente stretta e resistente di questo strato offre una protezione notevole contro le forature. Inoltre la presenza delle fibre in aramide migliora le caratteristiche generali del copertone in quanto garantisce un risparmio di peso rispetto alla tradizionale tecnologia EPS. Dotato di mescola doppia, il cerchietto pieghevole anch’esso in aramide mantiene il copertone sempre nella corretta posizione contro il cerchio favorendo ulteriormente sicurezza e stabilità. Il prezzo indicato sul sito è di 45 euro.
Vittoria lancia una nuova gomma che si ispira alla famiglia Corsa. Vittoria Corsa N.EXT (acronimo di nylon extended) è uno pneumatico sviluppato per essere longevo, ma garantire al tempo stesso le prestazioni che hanno reso celebre i modelli Corsa. Ci sono una carcassa in nylone unamescolatutta nuova che combina la silice al grafene.
N.EXT è disponibile nelle versioni TLR (tubeless) e copertoncino. Entriamo nel dettaglio anche grazie ai primi feedback che mettono a confronto le due versioni.
Lo pneumatico N.EXT con la camera d’aria super lightLo pneumatico N.EXT con la camera d’aria super light
Subito sotto agli pneumatici in cotone
La costruzione con la carcassa in cotone è una prerogativa della famiglia Corsa. Elasticità e grande capacità di adattamento, smorzamento delle vibrazioni e velocità, queste le caratteristiche principali degli pneumatici Corsa con la struttura in cotone. Lo sviluppo di N.EXT parte proprio da queste risposte, tanto apprezzate dai corridori, ma con la volontà di aumentare la longevità tecnica di una gomma destinata ai macinatori di chilometri. Non solo, perché un altro fattore chiave è stata la volontà di offrire uno pneumatico capace di confrontarsi con gli alto di gamma, ma ad un prezzo più contenuto.
Come è fatto il nuovo N.EXTCome è fatto il nuovo N.EXT
Trenta tester al lavoro
«Dopo anni di duro lavoro da parte di tutto lo staff Vittoria – spiega Tommaso Cappella, product specialist di Vittoria – in modo particolare del reparto sviluppo prodotto, con Corsa N.EXT abbiamo finalmente raggiunto un obiettivo ambizioso. Ovvero replicare le prestazioni e sensazioni tipiche del Corsa in cotone in un copertoncino con carcassa in nylon, una soluzione costruttiva in grado di offrire maggiore resistenza e durabilità. Il fine ultimo di VittoriaCorsa N.EXT è quello di soddisfare le esigenze dei ciclisti che cercano le migliori prestazioni combinate alla durata e resistenza di un copertoncino in nylon, in gara e nelle uscite di ogni giorno.
«Il test ha coinvolto oltre 30 tester in ogni continente e condizioni meteo e stradali per oltre 30.000 chilometri raccolti con la versione finale della gomma. La creazione del prodotto che vediamo oggi è partita diversi anni addietro, approcciando diversi progetti. Ad esempio la ricerca sui materiali, per poter combinare Silica insieme al Grafene, senza mai scordare il Corsafeeling».
L’indicatore di usura TWI
La costruzione interna dello pneumatico è comune alle due versioni
L’indicatore di usura TWI
La costruzione interna dello pneumatico è comune alle due versioni
Come è fatto
Partendo dallo scheletro del Corsa N.EXT, la nuova carcassa è in nylon 100 Tpi, soluzione comune alle due versioni (clincher e tubeless ready). La struttura prende forma grazie a tre strati di nylon sovrapposti che inglobano anche il cerchietto (che è pieghevole). In questa zona è stata aggiunta una bandella di rinforzo, che protegge lo stesso cerchietto e irrobustisce il tallone. Nella parte superiore, tra la carcassa e il battistrada c’è un inserto protettivo, utile contro le forature e che influisce positivamente sulla durata della gomma. Ma non è tutto, perché questo inserto non è applicato a caso, in quanto non deve influire in modo negativo sulla scorrevolezza.
Si arriva alla mescola, la 2C che combina la silice con il grafene con una formula rinnovata. Anche in questo caso il focus primario è combinare delle performances paragonabili alle gomme al top del listino, con una durata elevata. Il design del battistrada ricorda da vicino (è praticamente uguale) i top di gamma Corsa, con degli intagli direzionali e distanziati nella parte centrale, ravvicinati ai lati.
Perché questa soluzione? Una maggiore spaziatura al centro, tra un canale e il successivo garantisce un’ampia superficie di contatto, offrono un rotolamento ottimale e il mantenimento facilitato delle alte andature. Le righe ai lati sono più vicine perché offrire ungrip maggiore, aderenza e facilità di adattamento dello pneumatico.
La versione TLR: il QR code è presente sul lato opposto
L’etichetta è ben visibile ed esauriente nei dettagli
Il clincher, il design del battistrada non cambia
La versione TLR: il QR code è presente sul lato opposto
L’etichetta è ben visibile ed esauriente nei dettagli
Il clincher, il design del battistrada non cambia
Etichetta esaustiva e intuitiva
Con l’ingresso di Vittoria Corsa N.EXT cambiano anche il modo di leggere le specificità del prodotto. Ci sono il logo dell’azienda e il nome del prodotto, ci sono i dettagli di come usare al meglio la gomma. Il nuovissimo QR Code posizionato su un lato non è un semplice dettaglio, ma permette di accedere a contenuti aggiuntivi, come una sorta di carta d’identità. Ad esempio ulteriori consigli per l’utilizzo, caratteristiche tecniche e ulteriori specifiche.
Il valore alla bilancia del TLR
Il peso del copertoncino, sempre nella larghezza da 28
Abbiamo utilizzato il clincher con la camera super leggera in TPU
Il valore alla bilancia del TLR
Il peso del copertoncino, sempre nella larghezza da 28
Abbiamo utilizzato il clincher con la camera super leggera in TPU
I numeri di Vittoria Corsa N.EXT
Se dovessimo immaginare il portfolio delle gomme Vittoria troveremmo: Corsa in cotone all’apice, subito sotto la famiglia N.EXT, per poi passare a Rubino e Zaffiro. Di fatto il Corsa N.EXT è inserito in una fascia di mercato chiamata competition. Ha un prezzo di listino di 67,95 euro per la versione TLR, 57,45 per il copertoncino. E’ disponibile in sei larghezze: 700×24, 26, 28 e 30, 32 e 34, con dei pesi inclusi tra 190 e 240 grammi dichiarati (da 260 a 340 per il TLR).
Volendo fare un confronto con il Vittoria Rubino Pro da 25, l’N.EXT (copertoncino) da 26 è più efficiente del 20% nelle fasi di rotolamento, più resistente del 9% alle forature e più leggero del 14% (i dati si riferiscono al copertoncino). Mentre per il TLR l’aumento di prestazioni è ancora più considerevole: rispettivamente +23%, 30% e 8%.
Canale da 19 e larghezza in linea con le aspettativeCanale da 19 e larghezza in linea con le aspettative
Gomme più larghe? Conta anche il cerchio
Lo shape di N.EXT e lo sviluppo delle sezioni, tiene conto anche di un aumento delle larghezze dei cerchi e della combinazione/compatibilità proprio tra pneumatico e ruota. Oggi troviamo numerose tipologie di ruote in commercio, con una larghezza del canale interno che varia tra i 15 e i 23 millimetri (con l’ingresso delle ruote hookless si aumenterà ulteriormente la larghezza). La combinazione tra la larghezza della gomma e il canale interno del cerchio diventa fondamentale ai fini di sfruttare lo pneumatico al massimo delle sue potenzialità. Una gomma con un valore WAM (width as measured) ottimale è più performante.
Un paio di esempi: la sezione da 26 millimetri trova un’interfaccia ottimale con il canale da 19, quella da 28 con il canale da 21, perché la larghezza originale della gomma è rispettata e il prodotto è perfettamente in linea al cerchio.
I valori VAM, sempre più considerati per lo sviluppo delle gommeI valori VAM, sempre più considerati per lo sviluppo delle gomme
Le impressioni sulla versione TLR
A tratti sembra di avere in dotazione il modello Corsa tradizionale, quello che per molti ha i fianchi color para. N.EXT trasmette un feeling immediato, scorrevole e rotondo, una gomma facile da interpretare fin dalle primissime pedalate. Man mano che passa il tempo e si sfruttano anche differenti pressioni di utilizzo e non è cosa rara la tendenza di abbassare la pressione.
Si adatta davvero bene alle varie situazioni, stili di guida e pressioni di esercizio, dalle più basse (grazie anche ai bordi che non collassano mai), fino a quelle più estreme. Anche in quest’ultimo caso colpisce il suo equilibrio, per un tubeless che non diventa mai un “sasso”. Il valore alla bilancia non è eccessivo ed è assolutamente accostabile agli pneumatici TL di altissima gamma.
Il design del battistrada, DNA CorsaL’indicatore di usura TWI
I feedback del N.EXT copertoncino
Anche in questo caso abbiamo utilizzato la larghezza da 28 millimetri. Conferma quella grande dote che è la versatilità. N.EXT è capace di soddisfare gli amanti delle gomme da gara e questa versione clincher ha anche un valore alla bilancia molto basso. Rispetto alla versione TLR, il tube type ha un range di sfruttabilità delle pressioni che è più contenuto. Sono necessarie un paio di uscite, con percorsi diversificati, per capire come sfruttare il prodotto, interpretare la sua scorrevolezza e anche la guidabilità nei tratti più tecnici. Non è un dettaglio da far passare in secondo piano, perché è sinonimo di un prodotto ricercato, con una propensione corsaiola che è tipica della famiglia Corsa, ma con una secchezza maggiore nelle risposte.
In conclusione
Vittoria Corsa N.EXT è di sicuro una delle migliori produzioni dell’azienda lombarda, considerazione che abbraccia e mette insieme diversi fattori. Perché ha una carcassa in nylon, quasi una novità per Vittoria in questo segmento di prodotti. Ha una longevità eccellente, ma al tempo stesso ha un feeling che richiama la pastosità delle gomme Corsa al top del listino. C’è il design del battistrada di derivazione Corsa, un vantaggio anche in fatto di utilizzo dello pneumatico con diverse condizioni di terreno e di meteo. Questa gomma è un pò per tutti, a prescindere che si utilizzi il tubeless oppure il copertoncino.
Il primo semestre della stagione agonistica 2022 ha palesato una crescita di consensi verso i tubeless. Sono davvero pochi gli atleti che non li utilizzano. Chi non li adopera in gara li usa in allenamento, li prova ed esegue dei test.
Le preferenze di ogni singolo atleta, dipendono da più fattori: il feeling soggettivo con i materiali, le abitudini e l’excursus sportivo, ma anche le forniture degli stessi componenti.
Le gomme da 28, sempre più utilizzate anche grazie ai cerchi più grandiLe gomme da 28, sempre più utilizzate anche grazie ai cerchi più grandi
Ci saranno sempre più tubeless
Tutti i team, non solo quelli World Tour, hanno utilizzato, usano abitualmente e utilizzeranno le ruote tubeless e gli pneumatici dedicati. La stagione in corso sembra essere “solo” un momento di transizione, dove i “vecchi” cerchi per i tubolari, all’interno dei camion officina delle squadre, si mescolano con le ruote tubeless, che come per le trasmissioni, arrivano a singhiozzo.
«I corridori possono scegliere il tipo di ruota – la considerazione di Mauro Adobati espressa durante la presentazione della bici di Stuyven – e di conseguenza la tipologia di copertura, tubeless oppure clincher. Ma la categoria tubeless ricopre un ruolo sempre maggiore e i corridori sono curiosi di provare. Oggi nel camion officina abbiamo il 50% di ruote tubeless e il restante 50 di ruote tubolari, ma le ruote in arrivo sono tubeless».
I tubeless Schwalbe Pro OneI tubeless Schwalbe Pro One
Tubolari in gara, tubeless in allenamento
Suona come una sentenza, ma è una frase che è ridondata in più di un’occasione: «L’ultima parola è quella del corridore e se lui fa quella scelta, la direzione deve essere quella».
«I tubeless li utilizzo e mi trovo bene – spiega Pozzovivo – sono confortevoli e hanno un’ottima scorrevolezza, ma in gara preferisco usare i tubolari. Preferisco sentire una certa secchezza nelle risposte. Nel mio caso, considerando i problemi al braccio è anche un paradosso, perché un numero inferiore di vibrazioni potrebbe giovarmi. E’ anche una questione di feeling. Una gomma tubeless deve essere accompagnata nelle traiettorie, mentre il tubolare lo trovo più diretto ed io preferisco così».
La considerazione di Pozzovivo trova conferme in una dichiarazione di Ivan Velasco, responsabile tecnico del Movistar Team.
«I corridori più giovani – dice –salgono sulla bicicletta senza preoccuparsi di nulla. Per loro è normale pedalare su una bicicletta con i freni a disco, con i tubeless da 28 e magari con le ruote hookless. Mentre alcuni atleti del vecchio corso sono ancorati alle abitudini di tanti anni di attività, con i tubolari, pressioni alte delle gomme eccetera».
«Con le ruote Cadex abbiamo una doppia fornitura, per tubolare e per tubeless – dice Fausto Oppici, meccanico del Team Bike Exchange – quest’ultima prevede i cerchi hookless. Di solito i corridori utilizzano i tubolari in gara, mentrein allenamento usano gli hookless con i tubeless, anche se non c’è una regola ben precisa. Gli atleti più giovani usano e hanno usato i tubeless anche in gara, poi dipende dalle caratteristiche del singolo. Abbiamo anche il team femminile – prosegue Oppici – che utilizza al 90% le ruote hookless».
Fondamentale l’abbinamento ruota/pneumatico
Un grafico che mostra gli effetti del vento laterale sulla ruota
Fondamentale l’abbinamento ruota/pneumatico
Un grafico che mostra gli effetti del vento laterale sulla ruota
Con i tubeless più manutenzione
«Da quando utilizziamo solo i tubeless, ruote DT Swiss e pneumatici Schwalbe – racconta Jaques Horn-meccanico del Team Tirol-KTM – leoperazioni di controllo sono aumentate. Lo sono nelle fasi di preparazione, di montaggio e di gestione, perché con i tubeless è fondamentale essere meticolosi con le pressioni di esercizio e con il liquido anti-foratura. Siamo molto fortunati ad avere una combinazione ruota/pneumatico eccellente».
«Per rendere al meglio – prosegue Horn – lo pneumatico tubeless deve essere gonfiato con dei canoni ben precisi. Si tiene conto del corridore e del suo peso, delle caratteristiche tecniche della ruota e delle condizioni dall’asfalto. E poi c’è il liquido: il rischio è che si creino dei depositi, se una ruota rimane ferma per troppo tempo, quindi è fondamentale tenerle sempre in movimento. Anche se devo dire che la longevità tecnica del prodotto è molto elevata e i corridori più giovani apprezzano la soluzione tubeless in gara».
In DSM solo tubolari, ma è pur vero che ci sono materiali di vecchia generazioneIn DSM solo tubolari, ma è pur vero che ci sono materiali di vecchia generazione
Copertoncini rivalutati
Non uno, ma diversi corridori utilizzano i copertoncini con le camere d’aria super leggere in TPU, soluzione che abbiamo documentato in diverse occasioni. Ad esempio Almeida al Giro d’Italia, con una nuova coppia di ruote Campagnolo. Oppure alcuni atleti del Team AG2R-Citroen al Tour of the Alps, con gomme Pirelli e camere d’aria Smart Tube. I tre motivi principali sono: un risparmio di peso sulla massa rotante rispetto ad un tubeless di pari categoria e di sezione, la fornitura dello sponsor e anche le preferenze dell’atleta.
Copertoncini Pirelli e camere d’aria super leggere in TPU con valvola giallaCopertoncini Pirelli e camere d’aria super leggere in TPU con valvola gialla
In conclusione
Trovare una risposta precisa, su quale tecnologia delle gomme sia migliore e quale pneumatico offra le performances migliori è difficile anche in ambito pro’. Non esiste un solo fornitore di gomme e non c’è solo un tipo di ruota, le soluzioni sono tante, diverse tra loro e solo oggi siamo testimoni di un ingresso della tecnologia hookless in ambito strada, che cambierà ulteriormente la resa tecnica (e l’approccio di corridori e meccanici).
Le scelte dei corridori non si basano solo sui dati e sui numeri. Trovano dei riscontri grazie alle “sensazioni” e al percorso che ogni atleta ha fatto (e sta facendo) in carriera. Ci sono quelli più sensibili, cui piace sperimentare (spesso utilizzati dalle stesse aziende come tester) e quelli che invece preferiscono rimanere nella zona comfort.
La differenza è fatta ancora dall’uomo, che sia meccanico oppure atleta. C’è chi è in grado di fornire dei feedback precisi, chi è capace di argomentare le scelte nel dettaglio e non si è fermato ai soli numeri, ai risultati delle “prove a banco” e alle prime impressioni. C’è una categoria di corridori e meccanici capace di prendersi del tempo (talvolta parecchio) per capire a fondo su cosa stia lavorando. A nostro parere non è un fattore secondario e potrebbe essere d’aiuto anche al ciclista appassionato.
Il nuovo P7 Sport ha un obiettivo ben preciso: macinare più chilometri possibili in totale sicurezza, senza correre il rischio di frequenti forature. E’ infatti la resistenza il punto di forza del nuovo copertoncino. Basti pensare che la carcassa ha una struttura solida ed è realizzata in Nylon da 60 TPI (threads-per-inch).
Protezione efficace
Inoltre Pirelli ha pensato di rinforzare il copertone sotto il battistrada con il TechBelt, ovvero uno strato aggiuntivo in tessuto che protegge dai tagli e da altri oggetti contundenti che potrebbero danneggiare definitivamente il prodotto.
Ecco il tessuto TechBelt posto sotto il battistrada
La carcassa realizzata in Nylon da 60 TPI
Ecco il tessuto TechBelt posto sotto il battistrada
La carcassa realizzata in Nylon da 60 TPI
Come il P Zero Race
La mescola del pneumatico P7 Sport è la nuova PRO Compound, con una formulazione orientata al chilometraggio ed al grip. E’ assortita per ottimizzare la resistenza del copertone mantenendo intatte le caratteristiche grippanti, anche sull’asfalto bagnato. Infatti proprio l’aderenza è un altro dei cavalli di battaglia del P7 Sport che risulta essere estremamente versatile e adatto per ogni tipo di utilizzo e percorso.
Copertone con mescola PRO CompoundCopertone con mescola PRO Compound
Standard innovativi
Lo si potrebbe definire un vero e proprio all-rounder. Tra le altre caratteristiche tecniche, prendendo in considerazione la misura da 26 millimetri, troviamo un peso di 280 grammi. Ricordiamo che il P7 Sport, come tutte le altre gomme da strada Pirelli di ultima generazione, è stato progettato rispettando standard innovativi. Le misure in cui è proposto sono le seguenti: 24, 26, 28 e 32 per i cerchi più larghi e per offrire il maggior comfort possibile. Il prezzo del copertoncino consigliato al pubblico è di 24 euro.
Prezzo super, sfere ceramiche, sono le Mavic Cosmic SLR 45. Canale interno da 23 e sezione complessiva abbondante, le abbiamo provate in grande anteprima.
La nuovissima camera d’aria SmarTube, dell’italiana Pirelli, nasce per esaltare le prestazioni della gamma completa: P ZERO, Scorpion (Mtb) e Cinturato. E’ realizzata con il moderno materiale TPU, ovvero un prodotto composto da una parte in gomma e da una parte in poliuretano. La versione custom per tubolare ha richiesto un maggior tempo di elaborazione, proprio per la ricerca ottimale del giusto accoppiamento tra la stessa camera d’aria e la struttura dei P Zero Race. La versione per copertoncino invece è nata grazie ai numerosi feedback dei team WorldTour. Ricordiamo infatti che per la stagione 2021 Pirelli collabora con i team Trek Segafredo, Bike Exchange e AG2R Citroen. L’obiettivo della camera d’aria in questo caso è quello di adattarsi nel migliore dei modi ai copertoncini Pirelli.
La camera d’aria SmarTube Pirelli per copertoncinoLa camera d’aria SmarTube Pirelli per copertoncino
Leggera e colorata
Come accennato in precedenza il materiale con cui è realizzata la nuova SmarTube è il poliuretano termoplastico. Grazie a questo materiale è stato possibile ridurre il peso della camera d’aria di circa il 70 per cento rispetto a quelle realizzate in lattice. La riduzione di peso è un aspetto importante per una bici e lo diventa ancor di più se avviene nelle ruote, grazie alle quali si aumenterà la reattività del mezzo. La SmarTube risulta compatta e affidabile e il rischio di foratura è minimo grazie all’altissima qualità del TPU. Un’altra fra le caratteristiche importanti è nel colore. La SmarTube infatti è gialla, altamente visibile in caso di fuoriuscita dal copertoncino, e presenta una valvola Presta da 60 mm colorata di nero, per un’equilibrata pulizia estetica nel caso di uso con cerchi ad alto profilo in carbonio.
Abbiamo parlato con Davide Guntri, Responsabile dei Team di Deda Elementi per chiedergli quali evoluzioni tecniche ci saranno nel 2021 in tema di manubri e ruote. Deda Elementi è un’azienda che investe molto sulla ricerca e sviluppo per lanciare nuove soluzioni tecniche con cui rifornisce diverse squadre come:UAE Team Emirates, Lotto Soudal, Bardiani, Androni, Caja Rural, Gazprom e Sangemini.
Pesi sempre più bassi
Negli ultimi anni le ruote e i manubri hanno avuto un grande sviluppo tecnico e ancora non si è trovato un punto di arrivo. «In Deda Elementi abbiamo costruito una bella squadra che fa ricerca e sviluppo – inizia così Davide Guntri – insieme a me, che mi occupo dei team che riforniamo, ci sono il disegnatore e l’ingegnere con cui progettiamo e sviluppiamo i prodotti che a me piace anche testare. E poi ci sono i feedback dei corridori che per noi sono fondamentali».
Che novità ci dobbiamo aspettare per il 2021? «Guardate, il mercato sta andando molto bene. Abbiamo continue richieste e non riusciamo a soddisfare tutti. Tra l’altro iniziano ad esserci problemi nel trovare il carbonio e i tempi di molti fornitori, soprattutto orientali, sono diventati lunghissimi. Quindi non sappiamo quando riusciremo a soddisfare tutta la domanda. Ultimamente abbiamo iniziato a collaborare anche con delle aziende europee per quanto riguarda la produzione di cerchi di altissima gamma con risultati che sembrano essere molto interessanti».
Le nuove ruote Trenta2 che saranno in dotazione alla BardianiLe nuove ruote dal profilo basso Trenta2 che saranno in dotazione alla Bardiani
Questa affermazione di Davide Guntri ha acceso la nostra curiosità e abbiamo cercato di capire quali novità potrebbero arrivare.
«Vi posso solo dire – risponde – che potremo risparmiare 30 grammi su un singolo cerchio, che fanno 60 grammi su una coppia di ruote. Non sono pochi. Pensate che stiamo ultimando anche i nostri nuovi mozzi completamente sviluppati e prodotti da noi che sono 100 grammi più leggeri rispetto a quelli precedenti. Se consideriamo che si possono limare altri grammi sui raggi, potremo arrivare ad un alleggerimento di che si aggira sui 200 grammi su una coppia di ruote. E’ un risultato notevole».
Tubeless o copertoncini?
Le ruote sono proprio uno dei componenti che ha subito l’evoluzione più grande. Ma al momento quali caratteristiche deve avere una ruota di ultimissima generazione? «Sapete che adesso si è aperto il dibattito – continua Davide Guntri – se sia meglio il tubeless o, come sostiene Specialized, il copertoncino. Alcuni dicono che il futuro è il tubeless, mentre altri puntano sulla camera d’aria. Io sono per avere la ruota più leggera possibile con il copertoncino. E’ una mia opinione personale, però penso che già eliminando il dente all’interno del cerchio, che serve per montare i tubeless, togli 20 grammi a ogni ruota».
Ma non è solo una questione di peso: «Quando buchi, finché il foro è piccolo, il tubeless funziona. Se il liquido non riesce a chiudere il foro iniziano i problemi. Devi montare la camera d’aria, perdi un sacco di tempo, ti sporchi e devi sversare da qualche parte il liquido sigillante, il che non è il massimo a livello ambientale. Ho provato i tubeless e io tutta questa differenza con i copertoncini non la sento. Un conto sono i professionisti che nelle cronometro montano il tubeless all’anteriore e il tubolare al posteriore per guadagnare qualche decimo di secondo ogni chilometro. Per gli amatori il discorso è diverso».
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Il canale largo
Ma non c’è solo il peso nel definire le prestazioni: «Una ruota moderna deve avere il canale del cerchio largo, noi adesso arriviamo a 21 millimetri interni. Penso che però non potremo allargare i canali all’infinito, altrimenti non ci passiamo più nei telai. Secondo me la larghezza di 21 millimetri del cerchio con copertoncini da 25 o 28 millimetri con pressioni basse di gonfiaggio sia l’ottimo. Si ha un ottimo comfort e scorrevolezza».
Capitolo manubri
L’altro componente che si è evoluto è il manubrio: «Guardate, per i manubri posso dire che è venutoTrentinqualche giorno fa e abbiamo sviluppato una nuova forma della curva Vinci. Il lavoro fatto è stato talmente buono che lanceremo questa nuova forma più arrotondata nella zona della curva anche sul mercato».
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Tutto made in Deda Elementi
Una curiosità che abbiamo voluto chiedere a Davide Guntri è se Deda Elementi produce manubri o ruote anche per altri marchi.
«In realtà no – dice abbiamo molti accordi per rifornire i primi montaggi ma non produciamo per altri. L’unica cosa che facciamo è quella di far provare ai marchi di telai che ce lo chiedono, delle nostre ruote con certe caratteristiche tecniche. Se le ruote piacciono allora le possiamo personalizzare nella grafica che ci richiedono».
Infine, Guntri mette in evidenza una tendenza: «Per quanto riguarda la produzione dei manubri, negli anni passati molti marchi di telai hanno lanciato il loro manubrio, mentre ultimamente stanno tornando a montare dei prodotti fatti dalle aziende specializzate come noi. Penso che sviluppare dei manubri integrati e sempre più aerodinamici sia complicato. A parte i grandi colossi come Specialized, Trek o Pinarello, sia difficile per molto marchi continuare a sviluppare certi prodotti. Noi facciamo solo questo e penso che i nostri prodotti, come quelli di altre aziende come noi, siano migliori in termini di prestazioni e anche di cura estetica»
Da Ayuso e Ackermann i primi feedback (positivi) sull'utilizzo dei manubri stretti. La regola che limita la posizione aero ha spinto verso questa scelta tecnica
Vision lancia la nuova gamma di ruote TC, pensate per i ciclisti che cercano prestazioni di alto livello, ma ad un prezzo accessibile. Tecnicamente la gamma TC è composta dai modelli TC 55, TC 40 e TC 30, tutti in versione copertoncino / tubeless ready per freni a disco. Il cerchio è in carbonio con lo stesso profilo aerodinamico delle ruote top di gamma Vision. In questo spazio approfondiamo l’analisi sulle TC 40 Disc.
Questo modello di ruote risulta essere molto versatile grazie al profilo di 40 millimetri, sviluppato in galleria del vento e attraverso un’ampia analisi CFD. Le TC 40 Disc hanno un cerchio con larghezza interna da 19 millimetri. Questo per favorire il montaggio di coperture larghe e di conseguenza una guida più confortevole.
I mozzi sono flangiati con raggi a testa curva che permettono una maggiore flessibilità nel montaggio senza compromettere l’affidabilità e le prestazioni. A completare il set ci sono sei cuscinetti sigillati, due all’anteriore e quattro al posteriore, e corpetto ruota libera in alluminio.
Come dicevamo all’inizio la serie TC si caratterizza per l’ottimo rapporto qualità prezzo, infatti le TC 40 hanno un prezzo che sta sotto i mille euro. Se si pensa che stiamo parlando di un set di ruote con cerchio in carbonio per freni a disco, il prezzo è molto concorrenziale. Per finire sottolineiamo che le TC sono assemblate a mano in Italia.
Merida Scultura Team 2022, quella utilizzata anche da Damiano Caruso. L'abbiamo provata e messa sotto torchio e abbiamo chiesto al campione siciliano il suo parere per validare il nostro test
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