DT Swiss ARC 1100 Dicut 55, c’è molto oltre ad un nome che è diventato iconico. Il cerchio è più alto con i suoi 55 millimetri (in precedenza era 50), il canale si è allargato a 22 (larghezza totale 28) e la raggiatura è differente rispetto alla versione precedente. Ma c’è dell’altro.
Questa famiglia di ARC è la prima completamente sviluppata per poter alloggiare gli pneumatici larghi (tendenza sempre più attuale e sposata da molti) con design aerodinamico. Il nostro test kit prevede il tubeless Continental Aero111 da 29 per la ruota davanti, un classico GP5000TR da 30 per quella posteriore. Perché il doppio test? Perché la prova si è sviluppata con un setting diverso: due prove ben distinte tra loro, ovvero con il binomio pneumatici tubeless con camera d’aria in TPU, per poi passare alla configurazione tubeless (senza camera).
La base di partenza
Per la nostra prova abbiamo utilizzato principalmente la BMC Teammachine SLR01 e la Drali Iridio. Una bici più leggera con vocazione alla salita, una più aero oriented.
Ad ogni sessione di test abbiamo rilevato e tenuto da parte i dati per noi di interesse. I numeri relativi ai pesi (delle ruote): 2,2 chilogrammi (netti) rilevati con le camere in TPU, ricordando le sezioni generose degli pneumatici, 29 e 30, rispettivamente per anteriore e posteriore. Il set di ruote è stato fornito con gli pneumatici e le camere d’aria montate. Il prezzo di listino per il set completo è di 2.799,80 euro.
Un cenno ai tubeless Continental
Il GP5000TR non ha bisogno di presentazioni, anche se la sezione da 30 deve essere ancora completamente “digerita” dall’utente medio (e dal mercato). Il focus principale è verso il tubeless anteriore. Aero111 da 29 è prodotto da Continental e disegnato da Swiss Side: pneumatico che ha l’obiettivo primario di essere efficiente in fatto di aerodinamica estremizzata. E’ rotondo, non prevede ribs ed intagli, ma ha dei piccoli incavi quadrati.
In fatto di performance mostra un’eccellente stabilità e scorrevolezza quando l’asfalto è asciutto, meno con il bagnato. E’ una gomma piuttosto dura, con risposte secche e dirette, con e senza camera. Misurata sul cerchio mantiene perfettamente la larghezza da 29, mentre la GP5000 sul posteriore spancia di 1 millimetro (si allarga a 31).
Le pressioni utilizzate
Il range di pressioni utilizzato. Per l’anteriore con camera d’aria siamo arrivati fino a 5,8 atmosfere (tanto, ma è pur vero che il binomio regge davvero bene), identificando a 5,5 il compromesso ottimale. 5/5,2 atmosfere in configurazione tubeless. Sulla posteriore ci siamo spinti fino a 6 con la camera (tantissimo, forse troppo, ma è pur vero che siamo andati alla ricerca di una sorta di limite).
Il compromesso giusto per noi è 5,2/5,4 con il setting tubeless, per un peso di 66 chilogrammi, con la preferenza di risposte molto secche e dirette da parte di ruote/gomme. Si può scendere fino a 5 atmosfere in tutta tranquillità, sacrificando poco o nulla in termini di resa tecnica. In questi casi è sempre bene considerare le preferenze (soggettive) legate alla guida e alla percezione delle risposte che arrivano dagli pneumatici.
Il test con le camere d’aria in TPU
Abbiamo rilevato un peso di 2.690 grammi (inclusi i pignoni 11/30 Ultegra ed i dischi 160/140 Ultegra). Percorso di 10 chilometri (prevalentemente pianeggiante) a 300 watt medi, tratto eseguito in 15 minuti e 39 secondi ad una velocità media di 38,4 chilometri orari.
Le DT Swiss csenza camere
E’ stato rilevato un peso di 2.715 grammi (25 in più rispetto alle camere d’aria) e da sottolineare l’aggiunta di 40 cc di liquido anti-foratura per ogni ruota. Stesso percorso e partenza da fermo. Tempo rilevato 15 minuti e 33 secondi ad un media di 38,6 chilometri orari. 6 secondi in meno rispetto alla configurazione con le camere in TPU.
In salita, il confronto con le ARC 38
Considerando la resa tecnica ottimale anche quando la strada sale, ecco la domanda che ci siamo posti: «Perché non fare un confronto con le ARC 38?». Ecco fatto. Salita di 4,87 chilometri con un dislivello positivo di 225 metri ed alcuni tratti oltre il 10%. La stessa salita prevede una tratto di 300 metri circa di discesa, dove ai fini della prestazione è fondamentale non perdere troppa velocità. In entrambe le prove abbiamo tenuto un riferimento di 285 watt medi.
Con le 38 abbiamo percorso l’ascesa in 13 minuti e 11 secondi, alla velocità media di 22,3. Il peso della bici (pronta per il test, tutto incluso) è di 6,85 chilogrammi. Con le DT Swiss ARC da 55 millimetri abbiamo percorso la stessa salita con il medesimo tempo, medesima velocità media ed il peso rilevato della bici è di 7,05 chili (200 grammi in più delle ARC 38). Tra le due prove è cambiata leggermente (3 watt, ininfluente) la potenza normalizzata, che è stata maggiore durante l’utilizzo delle 55. Le ARC con il cerchio più alto perdono qualcosa èsui tratti più ripidi, ma sono nettamente più veloci quando la pendenza è in intorno al 5/7% e dove la strada permette di fare velocità.
In conclusione
Mai ci saremmo aspettati di utilizzare una ruota da 55 millimetri di altezza al pari di all-round stradale, sul piatto, vallonato e anche in salita con la massima gratificazione. La nuova ARC resta un prodotto spinto verso l’agonismo, ma capace di regalare delle ottime sensazioni in termini di comfort funzionale alla resa tecnica (che non significa comoda), gestione anche sul lungo periodo, adattabilità, ma soprattutto in fatto di guidabilità. Guidabilità che è decisamente superiore al modello 50 precedente.
L’avantreno non è “appesantito” da una ruota che vuole “comandare a tutti i costi”, anzi, a tratti sembra di guidare con la versione ARC da 38. La rinnovata famiglia DT Swiss ARC è l’esempio lampante di quanto sono evolute e diventate più “facili” le ruote con il cerchio alto.
