Chi pedala spesso sa che l’aerodinamica e la ricerca della sua massima performance sono importanti per avere a parità di sforzo prestazioni migliori. Nel professionismo questo ha portato all’estremizzazione della posizione in sella da parte dei ciclisti. Certi aspetti però appartengono solamente alla massima categoria del ciclismo, per il resto la posizione aerodinamica conta, ma serve trovare il corretto equilibrio per garantire all’utente anche il giusto comfort. Da Parkpre hanno presentato un nuovo modello, la K9, pensata proprio per riunire in unico telaio tutti questi concetti.
Stiamo parlando di una bicicletta realizzata in carbonio monoscocca, quindi dalle caratteristiche tecniche elevate, con passaggio interno dei cavi e freni a disco. Il disegno del telaio propone delle geometrie moderne ma comunque votate al comfort. Il risultato è una bicicletta che si riassume così: altamente performante in salita e capace di garantire buone velocità nelle lunghe percorrenze.
La nuova Parkpre K9 ha un telaio realizzato in carbonio: leggero e reattivoLa nuova Parkpre K9 ha un telaio realizzato in carbonio: leggero e reattivo
Facilità d’uso
La nuova Parkpre K9 è una bicicletta da corsa ottima per chi è alla prime armi e cerca un modello entry level che coniughi una buona dose di ricerca dell’aerodinamica senza eccedere, andando così a gravare sulla resistenza. L’assetto del telaio offre una guida veloce e dinamica, con una bicicletta sempre pronta e reattiva in curva ma anche stabile quando si tratta di spingere sui pedali.
I tubi sono sagomati per ridurre al minimo la resistenza del vento, aumentando la velocità a parità di sforzo e l’efficienza aerodinamica, in particolar modo nei tratti pianeggianti. Il modello K9 è un prodotto ideale per chi sta acquistando la sua prima bici in carbonio e desidera un prodotto che offra un vero miglioramento rispetto ai telai in alluminio, ma senza entrare nel segmento di alta gamma.
Il telaio pesa solamente 980 grammiIl telaio pesa solamente 980 grammi
Dettagli tecnici
Per la Parkpre K9, come detto, il telaio è realizzato con carbonio monoscocca UD, il quale gli dona un peso estremamente contenuto: 980 grammi. Il reggisella è il Parkpre Carbon UD, mentre il movimento centrale scelto è il Pressfit 86,5×41.
E’ equipaggiata con il gruppo Shimano 105 Di2 a dodici velocità con all’anteriore doppia corona 50×34, mentre la cassetta posteriore va dall’11 al 34. Comandi e impianti frenante sono sempre Shimano 105. Le ruote sono le PFR con profilo da 50 millimetri e montano copertoni Vittoria Zaffiro con larghezza 28 millimetri.
La nuova nata di casa Parkpre permette a chi si sta avvicinando al mondo del ciclismo su strada di godersi delle uscite più veloci e lunghe, mantenendo il giusto equilibrio tra prestazioni tecniche e budget. La K9 è personalizzabile come tutti i modelli Parkpre, l’utente potrà scegliere tra una vasta gamma di colori, finiture opache o lucide, dettagli grafici se inserirli oppure no, rendendo la bici un vero pezzo unico.
CALDARO – Per la prima volta entriamo ufficialmente in contatto con le ruote Partington. Un brand australiano di nicchia che ha l’obiettivo di sviluppare e costruire le migliori ruote al mondo in ambito bici (crediamo che diversi marchi di questa categoria abbiano la medesima ambizione). Le ruote sono state utilizzate anche in ambito WorldTour con ottimi risultati e riscontri eccellenti da parte di corridori non supportati tecnicamente da Partington (che non sponsorizza nessun team e nessun atleta). E ci è stato chiesto di non veicolare alcuna immagine.
La produzione attuale non va oltre le 600 paia ed ogni componente è fatto in casa (Australia), in modo da avere sotto stretto controllo ogni passaggio della catena produttiva. Entriamo nel dettaglio delle ruote Partington.
Fusto tutto in carbonio per anteriore e posterioreFusto tutto in carbonio per anteriore e posteriore
Partington, due versioni in catalogo
Si parla di una nicchia e di un’azienda piuttosto giovane. La conferma arriva anche da una produzione e disponibilità ridotte e da un catalogo che (ad oggi) vede due versioni disponibili. Le 31/31 (numeri che si riferiscono anche all’altezza del cerchio) da un chilogrammo di peso e le 39/44, dichiarate a 1.160 grammi. Entrambi i modelli portano in dote cerchi e raggi completamente in carbonio. Fino a qui nulla di strano, nulla di eccezionale che non si possa trovare anche in altre ruote facenti parte di questo segmento. Quando si entra nel dettaglio dei raggi e nella meccanica dei mozzi allora la curiosità si accende.
A prescindere, i due modelli hanno un canale interno da 21 millimetri di larghezza. Il cerchio è tubeless ready e prevede l’ingaggio hook (non è hookless). Non è previsto il nastro tubeless, ma la parte del canale interno è protetta ermeticamente (volendo fare un accostamento, come le Fulcrum, Campagnolo e come le ultime Mavic, come ad esempio le ultime Lightweight).
Il mozzo è minimale nel disegno e si nota la curvatura dei raggiIl mozzo è minimale nel disegno e si nota la curvatura dei raggi
Dieci raggi per ruota
Come accennato in precedenza, quando si entra nel dettaglio costruttivo dei raggi e nella meccanica dei mozzi, le Partington mostrano qualcosa di interessante che vale la pena argomentare. Tecnicamente i raggi sono 10 per ruota, perché ogni raggio è un pezzo unico che si avvolge ad U sulla flangia del mozzo e prosegue verso un altro punto del cerchio. Non sono perpendicolari, ma sono curvati e nel punto di innesto al cerchio adottano anche una sorta di asimmetria.
La soluzione è voluta per creare un bilanciamento ottimale della ruota e per limitare eventuali interventi sui raggi in carbonio che prevedono una bussola interna al cerchio (crediamo, di non facile accesso e che deve essere gestita da mani esperte). I mozzi sono in carbonio ed alluminio. Di fattoi raggi sono 20, contando i singoli innesti al cerchio.
La meccanica interna è uno strumento di precisioneLa meccanica interna è uno strumento di precisione
I cuscinetti flottanti
Non possiamo parlare di un test veroe proprio. Meno di 2 ore di utilizzo non sono da considerare una prova con sufficienti argomenti da snocciolare. Però la scorrevolezza e la capacità di mantenere la velocità sono fattori che ci hanno colpito (abbiamo usate le 31/31). Buona parte di questa scorrevolezza arriva dalla meccanica dei mozzi che adotta cuscinetti flottanti. Sono completamente (o quasi) liberi da frizioni interne, da pressioni che arrivano dall’esterno del mozzo, liberi da carichi che si generano in modo indesiderato e non programmato.
L’architettura non è un sistema cono/sfera, ma è “una sorta di cuscinetto sigillato” che non ingloba le sfere. Le lascia libere di girare nella calotta (che diventa anche la sede naturale). Il meccanismo delle ruota libera posteriore si basa su due ruote dentate contrapposte ed è piuttosto complicato. Quella più interna al mozzo si movimenta grazie a 6 piccole molle. Queste mostrano una spinta verso l’esterno, comprimendo la ruota dentata verso l’opposta che funge “quasi” da cremagliera. Il corpetto della ruota libera è ingaggiato a pressione, facile da rimuovere e pulire, ma è necessario porre attenzione proprio alle sei piccolissime molle.
Struttura ermetica che non prevede nastro tubeless in plasticaStruttura ermetica che non prevede nastro tubeless in plastica
La nostra opinione
Una considerazione prende forma anche tenendo presente il prezzo di listino. Il prezzo di listino di tutte le ruote Partington presenti sul sito è di 7500 euro. E’ una cifra molto importante, sicuramente non per tutti e che posiziona le ruote Partington ad un livello di desiderio (e poco oltre) accessibile a pochi.
Dal punto di vista estetico le ruote sono oggettivamente belle, tanto minimali, ma al tempo stesso con un design pieno, nonostante i profili non troppo elevati. Per quanto concerne la resa su strada e la gestione delle varie parti delle ruote, forniremo dei feedback diretti e maggiormente approfonditi solo nel momento in cui avremo modo di provarle nei modi e tempi adeguati.
Lightweight cambia tutto (o quasi) ed il risultato è superlativo. Meilestein ART, le ruote che rappresentano (anche) l'evoluzione del marchio.
MISANO ADRIATICO – Lightweight ha lanciato in modo ufficiale il nuovo sistema ruota. Si chiama Meilestein ART e rappresenta anche una sorta di evoluzione dell’azienda tedesca. Nuovi materiali e processi produttivi, rinnovate soluzioni di ingegneria ed entrano prepotentemente in gioco le analisi dettate dalla galleria del vento.
Meilestein ART ha un cerchio tubeless ready (non hookless, quindi perfettamente compatibile con camere d’aria e copertoncini), ha raggi tutti in carbonio innestati nel cerchio. Come vuole la tradizione Lightweight ed un mozzo in alluminio che funge anche da sede e punto di snodo dei profilati rim-to-rim. Vediamo la Meilestein ART nel dettaglio.
Tutto nuovo, tranne i caratteri della scrittaTutto nuovo, tranne i caratteri della scritta
Nuova ruota, stessa qualità artigianale Lightweight
Meilestein ART è un sistema completamente nuovo, sotto ogni punto di vista. E’ difficilmente accostabile alle ruote Lightweight del passato, ma la produzione fatta a mano e di qualità artigianale resta, un vanto per il marchio tedesco. Per Meilestein ART sono stati ripensati in toto i processi di studio, design e sviluppo, produzione, così come la posa delle pelli di carbonio.
E’ un esempio la tecnologia Alpha Rib, che in parte sfrutta le conoscenze ed il DNA del passato, una soluzione che apre nuove frontiere alla categoria e mai utilizzata in passato. I raggi in carbonio si innestano direttamente nel cerchio, non ci sono nipples ed elementi metallici e non si fermano al pari della parete superiore del cerchio, ma proseguono verso il basso. Ognuno dei 24 raggi è collegato (appoggiato) ad una sorta di paratia interna al cerchio, una membrana che sostiene, irrobustisce, bilancia e rende il prodotto unico.
Il cerchio è tubeless ready e non necessita del nastro plastico all’interno del canale (largo 22,9 millimetri). Significa che la Meilestein ART èottimizzata per gli pneumatici da 28, ma si configura in modo ottimale con le gomme da 30 e 32 (restando in un ambito dove è importante sfruttare a pieno le potenzialità delle Lightweight).
Giovanni Mastrosimone e Andrea Rovaris di Bike Passion, storico distributore di LightweightLa legatura dei raggiLe flange dove “appoggiano” i raggiI raggi interni appoggiati ad una membranaLe flange, non ricoperte dal carbonioI mozzi e le flange sono un blocco unicoScompare l’incrocio delle fibre di carbonio per il cerchioNon c’è bisogno del tubeless tapeMeccanica DT Swiss con sistema interno Rachet System EXPGiovanni Mastrosimone e Andrea Rovaris di Bike Passion, storico distributore di LightweightLa legatura dei raggiLe flange dove “appoggiano” i raggiI raggi interni appoggiati ad una membranaLe flange, non ricoperte dal carbonioI mozzi e le flange sono un blocco unicoScompare l’incrocio delle fibre di carbonio per il cerchioNon c’è bisogno del tubeless tapeMeccanica DT Swiss con sistema interno Rachet System EXP
Alte 40 millimetri e raggi in un pezzo unico
Larghezza interna ampia, perfettamente in linea con le richieste attuali di un mercato che si spinge sempre più verso le gomme grandi. Il cerchio delle ART è alto 45 millimetri ed è arrotondato, un design dettato anche dalla galleria del vento, soluzione che permette di “alleggerire” le fasi di guida, evitando che sia la ruota a comandare e dettare le linee di guida. Non è un dettaglio banale e secondario, considerando che una Lightweight è tanto performante, quanto apprezzata e desiderata da differenti tipologie di utenza. Sempre in merito al cerchio, c’è una finitura liscia, con il filato di carbonio non più intrecciato.
I raggi sono rim-to-rim, sono incrociati in seconda e nel punto di incrocio adottano la storica “legatura” di rinforzo, eseguita con una pelle di carbonio. Ogni singolo raggio parte da un punto del cerchio, senza interruzioni ed arriva dal lato opposto, un blocco unico. Ogni singolo profilato si appoggia (ed è incollato) alle flange del mozzo in alluminio. I due mozzi, anteriore e posteriore non hanno dimensioni oversize (non hanno le flange in carbonio), sono dotati di una buona efficienza aerodinamica e contribuiscono a contenere il valore alla bilancia, molto basso. 1190 grammi dichiarati per le ruote in messa su strada. I mozzi hanno la meccanica interna che si basa sul Rachet System DT Swiss. Il prezzo di listino è di quelli importanti e si spinge oltre i 6000 euro.
Il brand KTM guarda alla stagione 2026 con curiosità vista la grande novità che arriverà in termini di gamma di bici dedicata al gravel. Infatti questo periodo lo si potrebbe definire come l’inizio di una nuova era, perché dopo diversi anni il settore dedicato alle strade miste viene completamente rivoluzionato. I modelli X-Strada vengono sostituiti dalla collezione Gravelator, composta da dodici modelli che vanno a coprire tutte le esigenze degli utenti che si avvicinano, o già conoscono, il mondo gravel.
Uno spettro molto ampio, con modelli capaci di dire la loro nelle competizioni più agguerrite di questa disciplina. Ma anche biciclette votate al viaggio e al godersi un’uscita in maniera tranquilla, oppure alla ricerca dell’avventura. Insomma, con la nuova gamma Gravelator di KTM non ci saranno più limiti a quello che si potrà fare insieme alla propria bicicletta gravel.
La gamma Gravelator va a sostituire i modelli X-Strada diventando il riferimento gravel per KTM BikesLa gamma Gravelator va a sostituire i modelli X-Strada diventando il riferimento gravel per KTM Bikes
Dinamica
Il nuovo progetto del brand austriaco è partito completamente da zero, e ha visto al centro due nuove piattaforme di telaio totalmente rivoluzionate. Si parte con la versione in alluminio, versatile e orientata a chi cerca un ottimo equilibrio tra qualità e prezzo. Mentre la seconda piattaforma è in carbonio e strizza l’occhio all’animo racing del mondo gravel. La Gravelator nella versione Exonic ha un telaio differente, realizzato Premium Carbon/R6990, e ha già vinto al suo esordio al Salzkammergut Trophy, corsa gravel austriaca.
Tutte e due le versioni di questo nuovo telaio sono state studiate, progettate e realizzate dai tecnici di KTM con l’obiettivo di offrire la miglior dinamica di guida possibile, il tutto combinato con un design moderno. Non importa quale terreno passi sotto le ruote, la Gravelator troverà sempre il modo di farvi spingere al massimo sui pedali.
La Gravelator Exonic è il modello di punta, votato maggiormente alle competizioniI passaggi ruoti ampi permettono di montare copertoni di differenti misureNel telaio è presente uno spazio di stoccaggio integrato aggiuntivo nel tubo obliquoLa Gravelator Exonic è il modello di punta, votato maggiormente alle competizioniI passaggi ruoti ampi permettono di montare copertoni di differenti misureNel telaio è presente uno spazio di stoccaggio integrato aggiuntivo nel tubo obliquo
Libertà
Il gravel, nelle sue mille sfaccettature è sinonimo di libertà e avventura. Per questo in KTM non hanno escluso alcuna possibilità, e infatti alcune bici della gamma Gravelator godono di tanti punti di montaggio per borse e sacche: come sulla forcella anteriore e sul tubo superiore. Sulle dodici versioni realizzate da KTM ben otto hanno il telaio in carbonio. La maggior parte dei modelli monta un gruppo specifico per il gravel con monocorona all’anteriore, mentre il pacco pignone varia tra le dodici e le tredici velocità. E’ possibile optare anche per due modelli più “classici” con doppia corona all’anteriore, per chi ama pedalare con una scelta più ampia di rapporti.
Le restanti quattro versioni con telaio in alluminio, con forcella carbonio, risultano più comode se si sceglie la Gravelator con l’obiettivo di fare lunghi viaggi. Infatti questa lega garantisce un miglior assorbimento delle vibrazioni del terreno senza affaticare e stressare l’utente.
In tutte e dodici le versioni KTM ha optato per un impianto frenante con dischi da 160 millimetri sia all’anteriore che al posteriore, per una migliore reattività sia in corsa che quando si viaggia carichi.
Prezzo: si parte dai 949 euro della Gravelator 30, fino ad arrivare ai 6.849 del modello top di gamma Gravelator Exonic.
Le ruote sono l’unica parte della nostra bicicletta che entra in contatto con l’asfalto, da questo componente dipendono le nostre performance. L’evoluzione tecnica ha portato ad avere prodotti sempre più leggeri e veloci, ma anche resistenti. Un giusto mix di efficienza aerodinamica e versatilità. Deda da questo punto di vista, con le nuove ruote SL5 in carbonio, ha fatto un passo in avanti non indifferente.
Stiamo parlando di una serie di ruote realizzate dai tecnici di Deda che vanno al servizio dei ciclisti più esigenti e sempre a caccia della massima performance. Un prodotto che unisce diverse caratteristiche tecniche e tutte legate nell’ottenere sempre il meglio ogni volta che si esce su strada, che sia in montagna o su strade vallonate.
Il canale interno delle SL5 è di 23 millimetri ed ospita copertoni con misura minima di 28 millimetriIl canale interno delle SL5 è di 23 millimetri ed ospita copertoni con misura minima di 28 millimetri
Una piuma
Le nuove SL5 di Deda hanno un’altezza del cerchio di 50 millimetri, e un canale interno largo 23 millimetri. Il supporto offerto al copertone è senza paragoni, così come la stabilità. Sono disponibili nella doppia versione, clincher e tubeless. Sono costruite utilizzando una fibra di carbonio ad alto modulo UD e 3K, una scelta che dona una grande rigidità e una trasmissione della potenza unica. Oltre a una reattività elevatissima alla guida.
Il peso risulta estremamente contenuto: 1.390 grammi per coppia. Le ruote SL5 garantiscono un alto scorrimento grazie anche al nuovo mozzo Allroad. Struttura del cerchio costruita a 24 raggi sia all’anteriore che al posteriore.
L’altezza del profilo è di 50 millimetri, una scelta tecnicamente valida su diversi terreniL’altezza del profilo è di 50 millimetri, una scelta tecnicamente valida su diversi terreni
Mozzo Allroad
Come accennato questa è una delle parti capace di fare una grande differenza dal punto di vista tecnico. Il mozzo Allroad infatti ha un corpo in alluminio AL7075 con asse anteriore da 17 millimetri e posteriore da 15 millimetri. Ha completa compatibilità con il sistema a perno passante con misure all’anteriore di 12×100 millimetri, mentre al posteriore sono 12×142 millimetri.
I mozzi Allroad introducono importanti novità a livello di prestazioni e design, infatti grazie alle flange ribassate il corpo mozzo risulta maggiormente compatto e aerodinamico. Mentre la sua struttura alleggerita contribuisce a risparmiare peso, senza tuttavia compromettere la robustezza.
Il mozzo Allroad garantisce prestazioni elevate grazie alla sua costruzione unicaIl mozzo Allroad garantisce prestazioni elevate grazie alla sua costruzione unica
Prestazioni top
Il risultato è un mozzo affidabile, scorrevole e pronto ad affrontare ogni tipo di percorso, dall’asfalto al gravel più tecnico. I nuovi mozzi Allroad hanno un sistema per l’innesto della ruota libera. Il ratchet più piccolo si trova nel corpo ruota, mentre quello più grande è all’interno della flangia del mozzo.
Ne deriva un angolo di ingaggio dimezzato e una risposta immediata alla pedalata. La molla cilindrica presente all’interno assicura maggiore stabilità e costanza nel funzionamento del meccanismo. Inoltre Deda ha lavorato per migliorare la scorrevolezza e l’affidabilità nel tempo.
Una delle biciclette che hanno fatto la storia del marchio milanese De Rosa cambia volto ma non identità. La nuova Idol, che nel 2025 festeggia i suoi primi vent’anni, mantiene il suo carattere audace e competitivo guadagnando sul peso. Il telaio diventa più leggero di ben 300 grammi scendendo in maniera importante sotto al chilogrammo di peso: 900 grammi. A questo si deve aggiungere la forcella, dal peso di soli 385 grammi.
Linee aggressive e sinuose capaci di rendere la nuova Idol una bicicletta che cattura l’attenzione sia di chi ama guardare al lato estetico e che accontenta anche i ciclisti più esigenti dal punto di vista tecnico. Una lavorazione del carbonio unica e studiata nell’arco di un periodo di 25 anni che ha permesso ai tecnici di De Rosa di padroneggiare al meglio questo materiale.
Il design armonioso del carro posteriore dona una grande eleganza L’attacco manubrio scelto è il Metron 5D EvoIl design armonioso del carro posteriore dona una grande eleganza L’attacco manubrio scelto è il Metron 5D Evo
Aggressiva e aerodinamica
In De Rosa, il focus del progetto per presentare una versione nuova e moderna della Idol si è concretizzato nel cercare nuove geometrie. Il tubo obliquo ha linee più audaci e decise, che coincidono con una larghezza maggiore. Nella zona posteriore è il carro ad avere una fisionomia anche più racing e votata alla ricerca della miglior performance aerodinamica.
Il tubo orizzontale “arc slope” progettato con il carbonio a vista, per valorizzare la lavorazione del materiale e il design, presenta un’armonia di movimenti capace di unire leggerezza e potenza. Un impatto “minimal” ma che denota un animo racing e deciso. La composizione del carbonio scelta per costruire la nuova Idol è così suddivisa: 15 per cento del carbonio 24T (T700) che dona un’elasticità controllata, 68,5 per cento di 30T (T800) per garantire alte prestazione e stabilità, infine un 16,5 per cento di 40T (M40J) al fine di avere un’ottima rigidità strutturale.
Il mix di diverse tipologie di Carbonio scelte da De Rosa è volto alla ricerca della migliore prestazione tecnica possibileIl mix di diverse tipologie di Carbonio scelte da De Rosa è volto alla ricerca della migliore prestazione tecnica possibile
Colori e sfumature
Minimal, vero, ma anche in grado di catturare l’occhio. La colorazione della nuova Idol riesce a cogliere sfumature e cambi di tonalità decisi. Un battito, un respiro trasportato dal disegno al telaio dove la semplicità è al servizio delle prestazioni. De Rosa con questa versione rinnovata dell’Idol ha voluto realizzare una bicicletta per chi ama spingersi oltre ogni limite.
Sono disponibili otto misure: dalla 42,5 alla 56,5. L’attacco manubrio è il Metron 5D Evo, mentre la sella è la SLR Boost Carbon.
Guerciotti presenta un nuovo modello dedicato a chi ricerca una bici dall’animo racing ma che possa abbracciare un bacino di utenza maggiore: si chiama Veloce SLR e permette al marchio milanese di compiere un passo importante in termini di evoluzione tecnica. Stiamo parlando di una bicicletta con delle geometrie e un design votati in maniera estrema al racing e alla ricerca di prestazioni di alto livello. I passi in avanti fatti dal marchio milanese sono arrivati in termini di materiali e forme ancora più accattivanti. La principale novità, una nuova finitura in carbonio, si presenta nella parte del carro posteriore.
«All’inizio – racconta Micaela Guerciotti, marketing director dell’azienda – l’intento era di avere una bici che fosse l’evoluzione della Veloce S, poi però abbiamo arricchito il progetto e abbiamo deciso di realizzare un modello che si inserisse a tra la Veloce S ed il nostro modello top di gamma l’Eclipse S».
La Veloce SLR prevede un design pulito anche grazie ai cavi totalmente integratiIl carro posteriore è uno dei punti di forza del nuovo modello di GuerciottiLa Veloce SLR prevede un design pulito anche grazie ai cavi totalmente integratiIl carro posteriore è uno dei punti di forza del nuovo modello di Guerciotti
Carbonio
La scelta del materiale per realizzare il telaio della Veloce SLR è ricaduta sul carbonio Mitsubishi T45 con finitura UD. In questo modo la rigidità risulta aumentata così come le performance in velocità e percorrenza rispetto al modello Veloce. Il movimento centrale utilizzato è il T47 BSA che migliora ulteriormente la stabilità del telaio consentendo all’utente di montare qualsiasi tipo di pedivella.
A livello di design il telaio presenta un tubo sterzo molto ampio in modo da donare una migliore aerodinamicità, inoltre Guerciotti ha previsto l’utilizzo del nuovo forcellino con sistema UDH al fine di garantire un’elevata resistenza.
«Il carbonio scelto – continua Micaela Guerciotti – è il T45 di Mitsubishi, abbiamo deciso di collaborare ancora insieme perché la qualità dei loro prodotti ci permette di avere un telaio all’avanguardia. Anche la grafica è rivolta a valorizzare il carbonio T45 e le sue linee. Infatti nella parte del carro posteriore la verniciatura esalta le linee e ne valorizza la finitura».
La Veloce SLR è una bici racing ed è già risultata vincente ai campionati italiani juniores femminili con Matilde Rossignoli del Team BFT Burzoni (photors.it)La Veloce SLR è una bici racing ed è già risultata vincente ai campionati italiani juniores femminili con Matilde Rossignoli del Team BFT Burzoni (photors.it)
Nei dettagli
La Veloce SLR prevede il passaggio dei cavi totalmente integrato per una pulizia delle linee senza paragoni arricchendo ulteriormente l’aspetto estetico di una bici nata per la velocità e la ricerca della massima aerodinamicità. Il tubo sterzo ampliato permette al ciclista di avere una guida sicura con un inserimento in curva preciso e reattivo.
Il reggisella è disponibile in tre versioni offset: 0, -25 millimetri e -35 millimetri per rispondere in modo puntuale alle diverse esigenze di seduta dell’utente. Il telaio è compatibile con tutti i gruppi. A catalogo sono state previste le seguenti tre opzioni: Shimano Ultegra 8170 Di2 a 12 velocità, Shimano Dura Ace 9270 Di2 a 12 velocità e SRAM Red AXS 2×12.
«La Veloce SLR – conclude Micaela Guerciotti – è una bici dotata di un animo racing ma rimane alla portata di diversi soggetti. Questo modello lo forniamo anche alle squadre giovanili, juniores principalmente, una testimonianza delle sue qualità tecniche. Ai recenti campionati italiani juniores femminili la Veloce SLR ha trionfato insieme a Matilde Rossignoli del team BFT Burzoni VO2 Team Pink».
Le colorazioni previste da Guerciotti sono tre: rosso/nero, bianco/azzurro e bianco/nero.
Alessio Magagnotti ha chiuso il suo primo anno da juniores con tante vittorie, compresi gli ori europei e mondiali col quartetto. Ecco cosa ci ha detto
Elitewheels è un’azienda fondata nel 2013e altamente specializzata nella lavorazione del carbonio (gli studi interni di ingegneria legati al ciclismo risalgono al 2009). L’intento è chiaro, ovvero produrre ruote in carbonio di altissima qualità, cerchi e componenti. Elitewheels sbarca in modo ufficiale e per la prima volta nel ciclismo occidentale al fianco di un team professionistico. Cerchiamo di scoprire qualche dietro le quinte dei prodotti in dotazione al team diretto da Serge Parsani.
Bici Pardus e ruote Elitewheels, il rinnovamento del team passa anche dai materiali (foto Niccolò Lucarini)Bici Pardus e ruote Elitewheels, il rinnovamento del team passa anche dai materiali (foto Niccolò Lucarini)
Una visione ad alte prestazione
Le ruote fornite al team sono le medesime disponibili per il normale acquirente, tra profili differenti, raggi in carbonio oppure in acciaio, mozzi con sfere ceramiche, oppure in acciaio. Insomma, si tratta di prodotti che non lasciano nulla al caso, in termini di materiali, tecnologie e sviluppo, valore alla bilancia ridotto.
«Produciamo, progettiamo – ci racconta Patrick Clark, Brand Manager di Elitewheels – e testiamo tutti i nostri prepreg (materiale composito preimpregnato, ndr) in resina, fibra di carbonio, cerchi, mozzi e ruote complete. Quando è stata avviata la produzione ci siamo concentrati prima di tutto sulla produzione per conto terzi, ma poco dopo abbiamo creato un marchio nostro, Elitewheels per l’appunto.
«La produzione e tutte le fasi di testing sono interne – prosegue Clark – fattore che ci aiuta a ridurre i costi e a controllare meglio ogni processo. Ecco perché offriamo ruote di altissimo livello a prezzi contenuti. Oltre ai processi di costruzione e assemblaggio, anche le resine sono prodotte in azienda, mentreper la fibra di carbonio ci appoggiamo alla giapponese Toray. Entriamo ufficialmente nel ciclismo professionistico occidentale con il Team Solution Tech-Vini Fantini – conclude Clark – anche se in passato abbiamo collaborato con diversi team per lo sviluppo delle ruote».
Ogni modello è omologato UCI, sottoposto a test obbligatori pre-omologazione (foto Elitewheels)La foratura dei cerchi in carbonio avviene tramite un processo automatizzato (foto Elitewheels)L’azienda produce tutto in casa, tranne la matrice della fibra che è giapponese (foto Elitewheels)Gli stampi utilizzati per le ruote, anche per conto terzi (foto Elitewheels)Ogni modello è omologato UCI, sottoposto a test obbligatori pre-omologazione (foto Elitewheels)La foratura dei cerchi in carbonio avviene tramite un processo automatizzato (foto Elitewheels)L’azienda produce tutto in casa, tranne la matrice della fibra che è giapponese (foto Elitewheels)Gli stampi utilizzati per le ruote, anche per conto terzi (foto Elitewheels)
Raggi in carbonio e sfere ceramiche
«I raggi in carbonio che montiamo – prosegue Clark – aumentano del 7% la rigidità laterale, rispetto ai normali raggi in acciaio e a parità di tensione. Ovviamente sono più leggeri, più efficienti in fatto di aerodinamica e sono più facili da sostituire in caso di necessità. Anche in termini di reperibilità, i raggi in carbonio sono disponibili tanto quanto quelli in acciaio.
«Per i cuscinetti usiamo anche le sfere ceramiche. Abbinate ai nostri mozzi, che sono disegnati e costruiti internamente con macchine ad altissima precisione, hanno mostrato una longevità altissima in ogni fase dei test condotti».
Le ruote da gara hanno i raggi in carbonio (foto Niccolò Lucarini)Le ruote da gara con i tubeless Schwalbe dedicati ai team (foto Team Solution tech-Vini Fantini)Spoiler. In prova anche un design del cerchio? (foto Team Solution Tech-Vini Fantini)Le ruote da gara hanno i raggi in carbonio (foto Niccolò Lucarini)Le ruote da gara con i tubeless Schwalbe dedicati ai team (foto Team Solution tech-Vini Fantini)Spoiler. In prova anche un design del cerchio? (foto Team Solution Tech-Vini Fantini)
Le Elitewheels in dotazione al team
Le ruote in dotazione al team toscano sono di tre categorie diverse: due dedicate all’impiego per le corse in linea, allenamenti ed ognuna di loro presenta 3 altezze differenti per i cerchi (per un totale di sei profili), mentre la terza categoria è specifica per le cronometro.
Drive rappresenta il top di Elitewheels. 40D, 50D e 65D, i numeri identificano i profili dei cerchi, con pesi dichiarati rispettivamente di 1.260, 1.300 e 1.460 grammi. Sono tubeless ready ed il cerchio è completamente in fibra. Il canale interno è largo 21 millimetri, mentre la larghezza totale del cerchio è di 28 con disegno wide (piuttosto panciuto). I raggi in carbonio hanno uno spessore di 3,2 millimetri, con dei nipples esterni. I mozzi in alluminio hanno delle flange scavate ed alleggerite, le sfere dei cuscinetti sono ceramiche.
«Le ruote Drive hanno già vinto e fatto diversi podi in corse UCI – racconta Clark – una prima scelta per gli scalatori ed in generale per chi vuole ruote veloci, rigide ed eventualmente per chi vuole usare profili differenziati tra anteriore e posteriore, mantenendo di base le stesse caratteristiche tecniche».
Il team al primo successo stagionale nella penisola araba (foto Team Solution Tech-Vini Fantini)C’è molto entusiasmo in merito ai nuovi materiali (foto Niccolò Lucarini)I primi test su strada al ritiro toscano (foto Niccolò Lucarini)Le ruote in dotazione al team sono di tre categorie (foto Niccolò Lucarini)Il team al primo successo stagionale nella penisola araba (foto Team Solution Tech-Vini Fantini)C’è molto entusiasmo in merito ai nuovi materiali (foto Niccolò Lucarini)I primi test su strada al ritiro toscano (foto Niccolò Lucarini)Le ruote in dotazione al team sono di tre categorie (foto Niccolò Lucarini)
Le Drive Helix SS hanno i raggi in acciaio Sapim CX. Sono caratterizzate dai profili ondulati dei cerchi (volendo fare un accostamento, assomigliano alle Princeton) e sono particolarmente efficaci quando il vento laterale è teso ed anche per un impiego intenso in allenamento. Le versione SS del Team Solution Tech-Vini Fantini ha i mozzi con sfere in acciaio. Hanno un canale interno (tubeless) da 21 millimetri di larghezza, mentre il cerchio presenta delle larghezze differenziate tra anteriore e posteriore. Rispettivamente 31,8 e 30,8 millimetri, il che le rende interfacciabili con pneumatici che passano i 30/32 millimetri di sezione (fino a 38). Tre i profili: 46, 57 e 68.
Quelle da crono, sempre tubeless
Velo TT sono le ruote per le crono. Tecnicamente vengono definite “bundle”, perché sono un binomio tra la lenticolare posteriore e la 82 millimetri anteriore. Sono in carbonio, compatibili tubeless e per i freni a disco. La ruota davanti hai i raggi in acciaio, mentre la posteriore ha due dischi asimmetrici applicati al cerchio vero e proprio.
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Parkpre, azienda nata negli Stati Uniti negli anni ‘90 e portata in Italia all’inizio del nuovo millennio, allarga il proprio catalogo bici con il modello da strada KL85. Una bicicletta realizzata artigianalmente in ogni suo dettaglio e personalizzabile, affinché ogni utente possa trovare la versione che più lo rispecchi. Il mondo della bicicletta continua a evolversi e cambiare: dai telai ai gruppi, passando anche alle scelte di design e geometrie.
Il modello KL85 è una bicicletta realizzata in carbonio monoscocca UD T800, materiale di ultima generazione e di alta qualità che permette di avere una leggerezza senza pari. Il solo telaio pesa 850 grammi. Eppure una fibra di carbonio di questa qualità permette di modellare la bici in ogni sua forma e dettaglio. Le diverse combinazioni possibili aumentano le prestazioni e mantengono alte le performance.
Il carbonio scelto ha portato il peso del telaio a soli 850 grammiLa scelta dei componenti è libera da parte dell’utente, Parkpre offre soluzioni di alto livelloIl carbonio scelto ha portato il peso del telaio a soli 850 grammiLa scelta dei componenti è libera da parte dell’utente, Parkpre offre soluzioni di alto livello
Rigidità e comfort
Il nuovo modello realizzato da Parkpre è rivolto ai ciclisti che vogliono avere il massimo in termini di prestazioni, leggerezza e reattività. La bilancia non mente, così come i test fatti. La KL85 è una bicicletta dal peso estremamente contenuto ma anche rigida, quindi in grado di scaricare a terra tutti i watt espressi dal ciclista sui pedali.
«E’ una bicicletta – dice Marco Ricci, titolare di Parkpre – realizzata per essere polivalente. Rispetto al modello precedente ha una geometria e un design che le donano una figura più slanciata e aggressiva. Il carro posteriore ribassato porta un grande vantaggio in termini del trasferimento di potenza. Abbiamo usato un tipo di carbonio migliore, sempre se paragoniamo il modello KL85 a quello precedente. La bici è armonica e della linee molto fini.
Il carro posteriore ribassato permette il massimo trasferimento di potenza dai pedali alla strada Il carro posteriore ribassato permette il massimo trasferimento di potenza dai pedali alla strada
Guida brillante
Uno dei dettagli importanti è la guidabilità, una bicicletta leggera richiede determinate abilità per poter essere sfruttata al meglio. Parkpre tuttavia è riuscita a costruire un modello che, grazie alla geometria del telaio, porta il ciclista ad avere una posizione ribassata e aerodinamica. Questo porta anche ad avere una sensazione di guida più completa e sfruttare al massimo la reattività del telaio. La KL85 vi seguirà e asseconderà in ogni movimento e curva in maniera repentina.
Tutto ciò anche grazie alla rigidità torsionale fornita dalla costruzione in carbonio monoscocca. Il telaio risponde immediatamente a ogni input, che si tratti di un’accelerazione esplosiva durante una volata o di un cambio di ritmo in salita. La fibra di carbonio è disposta in modo strategico per ottimizzare la resistenza nelle aree più sollecitate, mantenendo al contempo una leggerezza incredibile.
La KL85 ha ricevuto il bollino UCI, garanzia di un prodotto di alta qualitàLa KL85 ha ricevuto il bollino UCI, garanzia di un prodotto di alta qualità
Secondo i propri gusti
La particolarità, non ultima in termini di importanza, è la personalizzazione. Parkpre ha investito tanto in questi termini, realizzando un modello che non pone limiti alla fantasia e ai gusti tecnici.
«Già dal 2006 – spiega ancora Marco Ricci – abbiamo un configuratore in grado di offrire un’ampia scelta. Ora questo programma è in fase di ammodernamento e avremo presto una bella novità: quella della realtà aumentata. La KL85 può montare tutti i gruppi, anche se noi abbiamo scegliamo maggiormente SRAM, mentre le ruote sono quelle di Deda oppure le nostre. L’utente deve poter avere un ampio ventaglio di scelta, così da poter trovare la soluzione migliore».
