Il ritorno della trasmissione meccanica. Il nuovo Shimano GRX nasce sotto la stella della meccanica, perché non ci sono batterie, cavetti elettrici ed impulsi wireless. Una sorta di sguardo alle origini, per un pacchetto gravel che vuole essere anche un punto di unione tra la strada e la mtb.
Tutti i modi di interpretare il gravel. Da quello race, a quello più orientato all’avventura, alla bici come viaggio ed esperienza. Dalle bici da gara, fino ad arrivare a quelle che sono accostabili alle mtb più moderne, il nuovo GRX è anche questo.
Un po’ road, molto offroad
Se volessimo fare un accostamento, potremmo scrivere che in parte ricorda l’Ultegra, tanto caro agli stradisti, ma anche la piattaforma XT, simbolo di sostanza ed efficienza per i bikers. Ed effettivamente, quando lo si osserva da vicino, il parallelo con l’XT è presto fatto. Perché della trasmissione da mtb c’è tanto nella guarnitura e soprattutto nel bilanciere posteriore, a maggior ragione quando si tratta della configurazione con la monocorona.
Ma troviamo anche una corrente di pensiero “stradale”, grazie alle pinze dei freni, mutuate da Ultegra e per via di quel feeling che si genera con i comandi in fase di cambiata. E poi ci sono tutte quelle parti nascoste, piccoli dettagli e tecnologie difficili da scorgere e che si percepiscono una volta che l’impianto è messo sotto stress.
Ma è lecito aspettarsi un futuro GRX Di2? Certamente, anche se in questo momento da Shimano tutto tace in merito. A tal proposito ha senso la piattaforma meccanica, perché diventa un vero e proprio ponte che anticipa anche le regole UCI del futuro, che avranno il compito di categorizzare in modo preciso il segmento gravel, anche e soprattutto in ambito agonistico. Concentrandoci sul nuovo Shimano GRX e per entrare nel dettaglio del sistema, abbiamo posto alcuni quesiti a Niccolò Minotti, Service Training Technician di Shimano.
E’ corretto considerare il nuovo Shimano GRX come la versione gravel di Ultegra e XT?
Molte delle specificità del nuovo GRX sono mutuate proprio dal sistema Ultegra, anche se è necessario considerare le diversità che caratterizzano la versione 820 dalla 610. La prima è sicuramente la presenza del ServoWave nell’impianto frenante, integrato nell’820, assente nel 610. Anche il 105 da strada non ha il ServoWave.
Una famiglia GRX e diverse fasce di mercato?
Per certi versi è così, perché la versione 610 è stata pensata nell’ottica di equipaggiare biciclette gravel con un prezzo più contenuto.
Quanto tempo è necessario per il montaggio del nuovo GRX?
Circa un’ora se consideriamo il pacchetto completo.
Esiste una difficoltà per far passare i cavi meccanici all’interno dei tubi?
Il passaggio interno di cavi e guaine è legata ad eventuali problematiche del telaio, non della trasmissione.
In fatto di regolazioni ci sono delle differenze rispetto ad un cambio meccanico da strada?
No, le regolazioni sono le medesime e diciamo che il confronto può essere fatto con il precedente Ultegra. Per il corretto funzionamento della trasmissione è necessario rispettare alcune specifiche, come ad esempio la curvatura della guaina posteriore, quella che fa da ponte tra il fodero basso e il bilanciere.
Ci spieghi meglio?
E’ un punto cruciale, perché pur avendo una lunghezza contenuta è fondamentale rispettare il raggio di curvatura evidenziato da Shimano. Il rispetto del giusto valore è un deterrente per la stabilità ed il funzionamento corretto della trasmissione.
E’ possibile montare il deragliatore combinato con un bilanciere posteriore dedicato alla corona singola?
Tecnicamente no, non è possibile abbinare i cambi dedicati 1X, alla guarnitura con doppia corona e relativo deragliatore. La gabbia del deragliatore che si usa con la doppia corona ha un angolo di lavoro che contrasta con quello che sviluppa il cambio posteriore, deputato alla monocorona.
