Manubri integrati Race e Aero, l’elite di Cadex

06.03.2024
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Ogni watt conta e questo Cadex lo sa molto bene. Attraverso i suoi complementi pensati per la bici, il brand di Giant è in grado di massimizzare ogni performance grazie alle sue tecnologie. Per quanto riguarda uno dei comparti più importanti, Cadex presenta i nuovi manubri integrati Aero e Race. Carbonio leggero e qualitativo ed eleganti passaggi dei cavi integrati sono alla base di entrambi i modelli.

Il manubrio Aero si presenta con una sezione superiore più appiattita e una portata più lunga, progettato per la velocità assoluta. Il Race con la sua sezione superiore di forma più rotonda, è costruito appositamente per il controllo e l’efficienza, ideale per chi sa che ogni grammo conta. 

Aero, 325 grammi

Con la sua innovativa struttura integrata, le parti superiori appiattite, drop leggermente svasati e un passaggio interno dei cavi pulito, il manubrio Aero offre un vantaggio aerodinamico per aiutare il ciclista a penetrare nel vento. La larghezza ridotta, combinata con una profondità di 80 mm, favorisce la posizione aerodinamica naturale. I 125 mm del drop rendono le variazioni di posizione più fluide. L’integrazione fra manubrio e attacco utilizza la fibra di carbonio T800 e T1100 per mantenere il peso basso (325 grammi, 420 mmx100 mm) e la rigidità elevata per una maggiore precisione in curva, discesa e sprint.

La svasatura di 3 gradi aggiunge stabilità e controllo, mantenendo la massima efficienza aerodinamica. Un leggero backsweep di 2 gradi amplia leggermente le curve consentendo una posizione rilassata del braccio e una migliore presa per le lunghe giornate in sella. A beneficio di tutto questo, ci sono i numeri. Confrontando le prestazioni aerodinamiche del manubrio Cadex Aero con il manubrio Giant Contact SLR e dell’attacco manubrio Contact SL AeroLight ad una velocità del vento di 40 km/h, il manubrio Aero ha mostrato un risparmio di 1,23 watt. Compatibile con tubi sterzo da 1-1/4”, 1-1/8” comprende spessori in carbonio OverDrive Aero inclusi. Il prezzo consultabile sul sito è di 689,99 euro.

Race, 256 grammi

Il manubrio integrato Cadex Race riduce al minimo il peso, aumenta le prestazioni aerodinamiche e mette la precisione di guida nelle tue mani. Rigidità senza compromessi, peso estremamente ridotto e passaggio interno dei cavi lo rendono un elemento elegante e veloce. Soli 256 grammi al servizio di ogni ciclista agonista o amante di performance assolute. Il design elegante e integrato si presenta con una forma ovale che si traduce in una presa ergonomica, progettata per migliorare la comodità. 

Il reach di 72 mm e un drop di 125 mm facilitano le transizioni e il cambio di presa nelle varie fasi di pedalata. La posizione più raccolta in presa alta, combinata con un drop maggiorato, garantiscono un’efficienza e un risparmio di watt totale. Il flare di 11 gradi allarga la posizione in presa bassa aumentando stabilità e controllo durante lo sprint, il cambio di ritmo e la discesa. La fibra di carbonio è la stessa scelta per il modello Aero: T800 e T1100. Incluso il supporto per computer. Il prezzo consultabile sul sito è di 629,99 euro. 

Il feedback dei corridori è una fase importante, qui Michael Matthews
Il feedback dei corridori è una fase importante, qui Michael Matthews

Tecnologie e feedback

Alla base dei due modelli d’elite ci sono le tecnologie all’avanguardia che contraddistinguono la gamma Cadex. A partire dalla One Piece Mold Manufacturing – la produzione in un unico pezzo e senza incollaggi – che utilizza fibra di carbonio di alta qualità e la tecnica di stratificazione di precisione Cadex, per eliminare il peso e le flessioni tipici dei manubri incollati tradizionalmente. Una tecnologia che si combina con il Layup Cadex rinforzato, che posiziona la fibra di carbonio più resistente alla trazione solo dove necessario, creando una struttura forte e rigida con un peso minimo. 

Caratteristiche di alto livello che si traducono in risultati. Come quello ottenuto da Micheal Matthews del Team Jayco AlUla che ha commentato così il suo Cadex Aero dopo la vittoria nello sprint in salita al Gran Premio Castellón: «E’ sempre bello iniziare la stagione con una vittoria, soprattutto utilizzando questo Cadex Aero di cui ho apprezzato il range più lungo e la sua rigidità, che mi ha permesso di gestire tutta la coppia che ho messo durante lo sprint». 

Cadex

Nuova Giant TCR decima generazione, leggerissima e integrata

06.03.2024
8 min
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TAICHUNG (Taiwan) – Giant TCR è uno dei progetti più longevi della storia delle biciclette da gara. Questa è la decima generazione e dal primo modello in carbonio, che risale a 28 anni fa (era l’epoca del Team Once), molto è cambiato.

«Forse, non tutti conoscono Giant nel profondo – racconta Bonnie Tu, presidente di Giant Group – ma tutti sanno cos’è una TCR. Un prodotto che ha ispirato ciclisti di differenti epoche e categorie, l’apice della ricerca e della tecnologia».

La nuova versione era nell’aria, oggi è in dotazione anche al nostro Filippo Zana. Alcuni dettagli la accostano all’ultima versione della Propel. Entriamo nel dettaglio anche grazie ad alcune considerazioni di Nixon Huang, responsabile della piattaforma TCR che ha risposto ai nostri quesiti.

TCR SL 0 definita come total race bike
TCR SL 0 definita come total race bike
Quanto tempo è necessario per costruire un singolo telaio?

Se consideriamo la versione SL, ci vogliono più di 11 ore di lavoro, dalla posa del carbonio per arrivare alla finitura. Invece per l’assemblaggio siamo molto più veloci, circa 25 minuti ed è un’operazione suddivisa su 18 passaggi differenti, che noi chiamiamo stazioni. Ma tutto avviene qui nella GTM (acronimo di Giant Taiwan Manifactury, ndr)

Avete mantenuto il reggisella integrato anche sulla decima generazione. Quale è il motivo?

Perché un telaio con questa soluzione è più leggero ed ha un nodo sella più stabile. Quest’ultimo è uno dei punti critici da sviluppare.

Nixon Huang è il responsabile della piattaforma TCR
Nixon Huang è il responsabile della piattaforma TCR
Quale è stato il passaggio più complicato nello sviluppo della nuova TCR?

Da sempre è trovare il giusto blend di fibre di carbonio e di resine, che permettono di avere una bici sempre più leggera, con un rapporto rigidità/peso migliore e sempre più rigida se comparata con la versione precedente.

Un geometria storica

Si potrebbe fare un articolo sulle geometrie di quella Giant così diversa dai canoni dell’epoca. Corta e compatta, con una tubazione orizzontale che volgeva verso il basso del carro quasi a comprimere il piantone. Nasceva ufficialmente il design sloping. La storia della bici moderna passa anche dalla TCR.

La nuova TCR è figlia di tecnologie di ricerca e produttive del nuovo corso votate a far risparmiare watt, a far convivere rigidità e comfort, dove anche il wind tunnel gioca un ruolo fondamentale. Le versioni sono tre: Advanced SL, Advanced Pro e Advanced.

1997, la prima versione della TCR fornita al Team Once, era in alluminio
1997, la prima versione della TCR fornita al Team Once, era in alluminio

TCR SL con il reggisella integrato

E’ la versione utilizzata dai pro del Team Jayco-AlULa, riconoscibile prima di tutto grazie al reggisella integrato. Prende forma grazie al carbonio Professional Grade, all’apice della scala dei valori in cui trovano impiego anche le resine CNT (Carbon Nanotube Technology), arricchite con micropolimeri. Sono più resistenti del 14% rispetto alle tradizionali e con un peso specifico inferiore.

Anche la posa delle pezze di carbonio è specifica, con l’obiettivo di ottenere una continuità delle fibre mai raggiunta fino ad ora, quasi fosse un blocco unico di tessuto. Per il taglio e la finitura è stata utilizzata la tecnologia del laser a freddo. Adotta la tecnologia monoscocca per il triangolo principale (che si ottiene con la posa di 270 pezzi di tessuto, in precedenza erano più di 300), mentre il carro posteriore è applicato in un secondo momento.

Design TCR, da vicino è molto diversa

La forcella, completamente in carbonio, ha i foderi sfinati ed esili, con volumi più abbondanti nella parte superiore (è un blocco unico quella in dotazione alla SL e Pro, due parti unite tra loro quella in dotazione alla Advanced). Lo stelo ha un diametro maggiorato (31,6 millimetri, come vuole la tradizione e con forma a D) rispetto ai normali standard del mercato (questo obbliga all’utilizzo di uno step con diametro specifico del collarino di chiusura).

La zona dello sterzo OverDrive ora adotta il suffisso Aero, per via di una integrazione massimizzata. Non c’è cavo e/o guaina che passi all’esterno. La scatola del movimento centrale è larga 86 millimetri ed è press-fit. Rispetto alla versione precedente un’importante cura dimagrante ha coinvolto l’orizzontale, l’inserzione degli obliqui al piantone ed il reggisella integrato.

Advanced Pro e Advanced

Utilizzano il carbonio High Performance Grade, ma le differenze maggiori, rispetto alla versione SL sono nel sistema di costruzione. Il triangolo principale è ottenuto grazie a tre sezioni separate tra loro (zona dello sterzo, orizzontale e obliquo). Vengono unite con una sorta di fasciatura e in un secondo momento si applica il blocco del carro posteriore (che include anche il piantone).

Il reggisella non è integrato, pur essendo parte del progetto e con una forma specifica. Seppur con una componentistica differente, adotta la medesima pulizia del design e di integrazione della sorella top di gamma SL. Particolarmente generoso il passaggio delle gomme, garantito fino a 33 millimetri di sezione.

Utilizzato il wind tunnel GST di Immenstad, come per la Propel (foto Giant)
Utilizzato il wind tunnel GST di Immenstad, come per la Propel (foto Giant)

I numeri della nuova TCR

Il telaio della nuova SL scende ufficialmente sotto i 700 grammi, con un valore dichiarato di 690 (ai quali si aggiungono 56 grammi della verniciatura), nella taglia media (la versione precedente era 765 grammi). La forcella è dichiarata a 330 grammi.

Nel complesso, il kit telaio pronto per il montaggio (inclusa anche la minuteria) ha un peso dichiato di 1.358,6 grammi (molto basso), che diventano 1.610 e 1.627,2 per Advanced Pro e Advanced. Per gli amanti dei watt, l’ultima SL (a parità di configurazione, la 0) è più efficiente di 4,19 watt, un valore elevato se consideriamo che non si tratta di una bici aero concept.

Gli allestimenti delle SL

Gli allestimenti sono due: SL0 e SL1. La prima si basa sulle trasmissione Shimano Dura Ace e Sram Red AXS, con il nuovo cockpit in carbonio Contact SL (non integrato, stem e piega sono separati). Entrambe portano in dote le nuovissime ruote Cadex 40. I prezzi di listino sono rispettivamente di 12.299 e 12.499 euro.

La SL1 ha il medesimo frame-kit delle precedenti, ma con un allestimento differente. Trasmissione Ultegra Di2 e ruote Giant SLR, per un prezzo di listino di 8.399 euro. Tutti gli allestimenti SL hanno il power meter abbinato alla trasmissione, Shimano oppure Quarq. E’ disponibile anche il frame-kit in tre diverse livree cromatiche a 3.699 euro. Da notare che, tutte le nuove TCR, a prescindere dalla versione, sono disponibili in sei taglie: XS, S e M, M/L, L e XL. E’ importante sottolineare che le quote geometriche (reach e stack) sono le medesime per le versioni con reggisella integrato e non integrato.

I prezzi di Pro e Advanced

Gli allestimenti previsti per le TCR Advanced Pro sono 3: Pro 0, 1 e 2. Pro 0 è disponibile in quattro diverse combinazioni con prezzi di 7.099 euro per l’allestimento AXS e 6.599 per il pacchetto con la trasmissione Shimano Ultegra Di2.

La Giant TCR Pro 1 ha un listino di 4.799, mentre la 2 è di 4.049 euro. Come per la SL, anche la Pro è disponibile come frame-kit a 2.499 euro (due livree cromatiche).

Sono 4 le varianti Advanced (con trasmissioni Shimano 105 meccanico, oppure Sram Rival AXS). Due allestimenti per la configurazione 0 (4.499 e 4.049 euro). Un allestimento per la Advanced 1, che però è disponibile in una doppia colorazione (3.399 euro). Due montaggi e tre livree cromatiche per la TCR Advanced 2, disponibili ad un prezzo di 2.799 euro.

Giant

Cerchi hookless? Iniziamo a fare chiarezza sulla tecnologia

05.03.2024
5 min
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TAICHUNG (Taiwan) – Il tema hookless era caldo da tempo. Ha preso vigore dopo la foratura e stallonamento dello pneumatico di Olivia Baril del Movistar Team al Trofeo Palma Feminina e con l’incidente di Thomas De Gendt al UAE Tour è diventato bollente. Ad oggi non esiste un divieto da parte dell’UCI nell’utilizzo di prodotti dotati di questa tecnologia, anche se è stato aperto un fascicolo in merito.

Abbiamo incontrato Jeff Schneider, responsabile della produzione Cadex, persona estremamente autorevole in materia: non è solo un operatore del settore, ma è anche appassionato ciclista ed utilizzatore. Già in passato è stato coinvolto nella ricerca e sviluppo delle ruote in carbonio Easton: con lui abbiamo affrontato di petto l’argomento e analizzato alcuni dettagli.

Jeff Schneider head of product di Cadex
Jeff Schneider head of product di Cadex
Ti sei fatto un’idea di quello che è successo a De Gendt?

Da quello che è emerso, la gomma e la ruota hanno preso un colpo fortissimo, che ha danneggiato lo pneumatico con una conseguente perdita di pressione repentina che ha espulso l’inserto e compromesso la struttura del cerchio. Se è confermata questa tesi, credo che qualsiasi ruota, tubeless e tubolare, avrebbe ceduto.

La tecnologia hookless è sicura nel mondo del ciclismo?

La tecnologia hookless è una tecnologia molto sicura. Lo è nel mondo dell’automotive e in molti altri settori che da sempre vi fanno ricorso, ma è necessario rispettare tutte le regole. Mi riferisco a chi produce cerchi e ruote in genere, ma anche a chi produce pneumatici. In Cadex ad esempio ci siamo posti l’obiettivo di lavorare con un margine più ristretto di quello imposto da ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation, un’organizzazione formata dai produttori di pneumatici, cerchi e valvole per veicoli di ogni genere, ndr). Se lo standard internazionale dice 0,5, non andiamo oltre lo 0,3, perché il tema sicurezza non è un dettaglio. Ma questo non basta.

Non basta?

No. L’esempio più semplice da comprendere è quello della pressione di gonfiaggio dello pneumatico. Se il limite è 5 bar e la gomma viene gonfiata ad 8, allora il problema non è del prodotto o della combinazione ruota/pneumatico, ma di un fattore esterno.

E’ possibile comunque limitare le variabili esterne agendo sul prodotto?

Rimanendo in ambito Cadex, visto che abbiamo le ruote combinate con gli pneumatici, la loro carcassa è il risultato di un blend di fibre di Kevlar e fili di carbonio. Significa che lo stesso pneumatico tubeless può resistere di più a pressioni elevate, rispetto ad uno pneumatico standard. Inoltre la struttura così composta aiuta a mantenere il design originale della gomma, senza che questa si dilati verso l’esterno, spanciando oltre i bordi del cerchio.

La parete hookless non prevede l’uncino di ingaggio
La parete hookless non prevede l’uncino di ingaggio
Eseguite dei test sul cerchio con pressioni maggiori rispetto a quelle richieste?

E’ una soluzione che adottiamo normalmente. ETRTO chiede 5 bar, i test che facciamo in Cadex prevedono pressioni maggiori.

Sono importanti anche le collaborazioni con aziende esterne?

Fondamentali. Tutte le ruote o per lo meno i cerchi dovrebbe andare in aziende che producono pneumatici, in modo da creare un sistema ed eseguire i test. Tutte le gomme sviluppate e prodotte, di tutte le sezioni, dovrebbero essere mandate ai produttori di ruote, per fare la stessa cosa. Un procedimento costoso, ma a mio parere necessario per la sicurezza prima di tutto e per aggiornare costantemente gli standard internazionali.

La confezione di uno pneumatico può essere un pozzo di informazioni molto utili
La confezione di uno pneumatico può essere un pozzo di informazioni molto utili
E’ vero che la tecnologia hookless è a basso costo?

Decisamente no. Non puoi permetterti di risparmiare sulla ricerca e sulla tecnologia, se vuoi produrre ruote ben fatte, performanti e con tutti i canoni, che permettono ai professionisti di sfruttarne appieno le potenzialità, che poi a cascata si rivolgono agli utilizzatori finali.

Un cerchio hookless è più facile da produrre, rispetto ad uno hook?

Sotto alcuni punti di vista sì, ma per quanto concerne il design, non in termini di tecnologia del carbonio. La ricerca che è stata fatta sulle pareti del cerchio, per rendere quest’ultimo resistente è sicuro, è enorme. Le ruote di ultima generazione usano dei blend di fibre e resine specifiche.

Importante è l’evoluzione del carbonio e delle resine per i cerchi
Importante è l’evoluzione del carbonio e delle resine per i cerchi
Rimaniamo in ambito hookless. Ritieni necessario l’utilizzo di liquido sigillante e degli inserti?

Non per noi di Cadex. O meglio, il sistema deve essere perfetto così come è e deve garantire il massimo della sicurezza così come è. Ovviamente l’utilizzo di un liquido e di un inserto interno possono dare un vantaggio quando si perde pressione velocemente o in caso di foratura. Ma attenzione al montaggio di un inserto, che deve essere eseguito nel modo corretto. Al contrario si possono danneggiare il cerchio e il bordo della gomma tubeless.

Perché?

Perché montare un inserto non è semplice, o comunque è necessario utilizzare una forza maggiore per far tallonare lo pneumatico. Il rischio di danneggiare le pareti è più che reale e non solo perché quando si usano le leve in modo inappropriato si può danneggiare il cerchietto dello pneumatico.

Ma anche gli inserti non sono tutti uguali
Ma anche gli inserti non sono tutti uguali
Quindi?

Le variabili da considerare sono tantissime. Non sono contrario all’utilizzo degli inserti in ambito road, però è essenziale capire bene cosa fare per evitare inconvenienti.

Quanti test avete eseguito sulle ultime ruote hookless?

Non posso dire il numero di prove eseguite sulle ultime Max 40, sarebbe necessario considerare i test in laboratorio e quelli effettivi su strada. Lo sviluppo delle ultime ruote hookless è un progetto che ha richiesto oltre due anni e mezzo di sviluppo.

Cadex Max 40: cresce la famiglia delle ruote high performance

27.02.2024
4 min
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Cadex è parte integrante del portfolio Giant e rappresenta l’apice della tecnologia di sviluppo, produzione, in fatto di prestazioni elevate e di cura estetica.

Cadex Max 40 nascono per gli scalatori e sono già state utilizzate da diversi corridori del Team Jayco-AlUla. I numeri di queste ruote sono molto interessanti, a partire dal valore alla bilancia, dichiarato a 1.249 grammi la coppia. Entriamo nel dettaglio.

Cadex è sinonimo di carbonio e alta efficienza
Cadex è sinonimo di carbonio e alta efficienza

Quella mania per il carbonio

La particolarità di queste ruote è la costruzione, del tutto accostabile a quella delle 50 Ultra Disc, già testate in precedenza, ma anche delle super performanti AR35 da gravel. Hanno un cerchio completamente in carbonio da 40 millimetri di altezza (hookless e con un canale interno di 22,4 millimetri) e 28 di larghezza totale, con i raggi in carbonio, così come le flange di entrambi i mozzi (il corpo è in alluminio). I mozzi si chiamano R3 (anteriore) e R3-C48 (posteriore). Si basano su un sistema interno con una ruota dentata che si innesta nel cricchetto del mozzo a 48 denti e molle oversize che danno una pressione costante per un ritorno delle forze e un ingaggio sempre equilibrato. I cuscinetti sono ceramici.

Si tratta di ruote estremamente rigide e reattive, con una tensione dei raggi sviluppata in modo specifico per garantire stabilità in curva. I raggi sono piatti, con un profilo e uno spessore continuo che prende il nome di Super Aero.

I dettagli e il valore

La ruota anteriore è dotata di 16 raggi, mentre quella posteriore ne ha 24. Non ci sono nipples esterni (a vista) nel punto in cui il profilato si innesta nel cerchio. Qui il raggio assume una forma arrotondata. Il profilo del cerchio è studiato per supportare pneumatici con sezioni che vanno dai 25 ai 32 millimetri. Il cerchio è rinforzato nei punti strategici con un tessuto ad elevata densità, che arricchisce il layup del carbonio.

Le grafiche delle ruote sono lavorate direttamente sul carbonio, soluzione che permette di risparmiare peso e di aumentare la longevità anche sotto il profilo estetico. Gli spazi per l’ingresso dei perni passanti sono tradizionali, 100×12 l’anteriore, 142×12 il posteriore. La ruota libera è disponibile per Shimano, Sram XDR e Campagnolo N3W. Previa registrazione, la garanzia delle ruote Cadex è a vita. Il prezzo di listino è di 3.598 euro.

Le nuove gomme Race di Cadex
Le nuove gomme Race di Cadex

Nuovi anche gli pneumatici

Al pari delle nuove Cadex Max 40, sono stati sviluppati i Cadex Race GC, ovvero dei tubeless dal peso ridotto. Si tratta di gomme con 240 TPI (240 fili per pollice quadrato) e con un valore alla bilancia dichiarato di 279 grammi. Hanno una mescola denominata RR-S con una base di silice ad elevata scorrevolezza.

Il design arrotondato è voluto per garantire un’elevata scorrevolezza e aderenza in curva. Al centro lo pneumatico si presenta slick, mentre ai lati ci sono degli intagli differenziati. Tra la carcassa ed il battistrada è presente una membrana di rinforzo in Kevlar. I nuovi tubeless sono disponibili in un’unica sezione da 28, in modo da essere perfettamente compatibili con tutti i cerchi tubeless e hookless del mercato.

Cadex-Cycling

Nuova Giant Defy, la quinta generazione cambia pelle

15.09.2023
5 min
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La Giant Defy indossa un vestito tutto nuovo e non è solo l’impatto estetico. E’ una delle bici endurance per eccellenza ed è uno dei modelli che ha aperto questa categoria di prodotti. La nuova Defy è più leggera e veloce, accattivante nelle forme e cambia quasi completamente il layup del carbonio.

I livelli di composito sono tre, SL, Pro e Advanced in modulo standard (non cambia la forma del telaio e della forcella) , per otto allestimenti in totale. Entriamo nel dettaglio di questa bicicletta che offre un delta di possibilità davvero ampio.

La nuova Defy è anche una bici che non disdegna la competizione (foto Giant)
La nuova Defy è anche una bici che non disdegna la competizione (foto Giant)

Nuova Defy, essenziale ed efficiente

Non di rado le bici endurance sono state (e lo sono tutt’ora) associate anche ad un utilizzo offroad, portate in ambienti gravel e con strade bianche. Versatilità e possibilità di montare coperture di diversa natura, comfort funzionale e capacità di dissipare le vibrazioni senza compromettere la stabilità e le prestazioni complessive. Questi in sostanza sono i principali fattori tecnici che identificano il DNA di una bici endurance.

La nuova Giant Defy prosegue la strada tracciata tempo addietro, tenendo fede ad un progetto tanto efficiente, quanto semplice. Non ci sono innesti meccanici, ammortizzatori e molle, perni e snodi, perché è la tecnologia del composito e di come è plasmato a fare la differenza, quella del telaio, della forcella e dei componenti (Giant e Cadex) che sono parte integrante della nuova Defy.

Per gli amanti dei numeri

La nuova versione SL utilizza ben 132 pelli di composito per la costruzione del telaio, con un orientamento ben preciso, in modo da far collimare il giusto rapporto tra peso, rigidità ed elasticità. La Giant Defy SL di ultima generazione ha un valore alla bilancia (dichiarato e senza verniciatura) di 785 grammi. La forcella ha un peso di 350 grammi, è full carbon ed è in comune alla serie Pro, più leggera del 15% rispetto alla generazione precedente.

Il kit telaio (frame, forcella e alcuni parti essenziali) ha un peso di 1.304 grammi (SL), 1.379 grammi (Defy Pro) e 1.415 grammi (Giant Defy Advanced).

Ogni Defy, a prescindere dalla versione, è stata ottimizzata per l’utilizzo con coperture tubeless da 32 millimetri di larghezza, ma arriva a supportare pneumatici fino a 38 di sezione.

Componenti D-Fuse (per SL e Pro)

Sono il reggisella con il tipico disegno a D, ma la tecnologia D-Fuse è ripresa anche per il cockpit. Il seat-post offre dei vantaggi per quanto concerne la flessione “controllata”, che può arrivare oltre i 7 millimetri (tantissimo).

La forma a D è in parte mutuata anche per i manubri della serie Contact SLR ed SL. Le pieghe SLR e SL sono in dotazione alle versioni SL e Pro, offrendo una sorta di scudo (maggiorato del 40%, se messo a confronto con la versione precedente) nei confronti delle vibrazioni negative. E’ stato rinnovato anche lo stem, in carbonio per la SL, in alluminio per Pro e Advanced.

Allestimenti e prezzi

Partendo dalle due top di gamma, troviamo la Giant Defy Advanced SL0 e subito sotto la SL1, rispettivamente a 11.999 e 8.899 euro. La prima ha un allestimento di altissimo livello ed è molto più che una bici pronto gara. Cockpit Aerolight e sella in carbonio Cadex, così come le ruote Cadex 36 (prodotti eccellenti per costruzione e prestazioni). C’è la trasmissione Sram Red eTap AXS (power meter Quarq incluso). La SL1 prevede il medesimo allestimento, ma con la trasmissione Shimano Ultegra Di2 12v.

Gli allestimenti Advanced Pro sono tre: Pro 0, Pro 1 e Pro 2. C’è lo stem in alluminio SL Aerolight con passaggio interno di cavi e guaine, ma cambiano anche le ruote. Sono della famiglia Giant SLR, non hanno i raggi in carbonio come le Cadex ed un cerchio differente. La Pro 0 si basa sulla trasmissione Shimano Ultegra Di2 12v, mentre la Pro 1 porta in dote il cambio Shimano 105 Di2. Sempre Shimano per la Pro 2, ma con il nuovo 105 meccanico. I prezzi di listino sono nell’ordine di, 6.399, 4.899 e 3.799 euro.

Ed in fine gli allestimenti Advanced 0, 1 e 2, con prezzi di listino di 4.499, 3.599 e 2.999 euro. Non utilizzano il reggisella D-Fuse, anche se il design è perfettamente compatibile e sono previste le ruote con cerchi in alluminio. La versione 0 ha la trasmissione Sram Rival AXS, mentre la Advanced 1 ha Shimano 105 Di2. Le versione 2 ha invece la trasmissione Shimano 105 meccanica. Per tutte e tre le versioni le taglie disponibili sono 6: XS e S, M e ML, L e XL.

Giant

Cadex Amp, massima efficienza della pedalata e comfort

02.08.2023
3 min
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Il comfort è la chiave: l’efficienza della pedalata, l’affaticamento, anche la posizione di guida e l’aerodinamica sono influenzati dalla forma e dalla costruzione della sella. La nuova Cadex Amp unisce tutti questi fattori e non solo. 

Derivata in parte dal modello Boost, questa sella vanta un nuovo design con una curva posteriore ascendente che sostiene il ciclista in una posizione aerodinamica efficiente per una potenza ottimale e un supporto ischiatico ideale. Il taglio centrale allevia la pressione dei tessuti molli e la forma arrotondata, con una linea pronunciata delle ali, aggiunge spazio di pedalata per eliminare lo sfregamento interno alla coscia.

Fit ideale

Nata dall’esperienza Cadex, la Amp utilizza la stessa tecnologia Advanced Forged Composite della sella Boost. La costruzione di base di Amp bilancia il supporto pelvico ottimale con la flessibilità dell’ala di base per una pedalata più fluida ed efficiente. Il design del naso troncato e liscio aumenta ulteriormente l’efficienza riducendo la potenziale interferenza dell’interno coscia.

Due dettagli importanti sono la curva posteriore ergonomica che aumenta il supporto ischiatico e un nuovo profilo laterale che offre maggiore spazio per la pedalata. Questo per aiutare il ciclista a spingere indietro in sella per ottenere una posizione potente e aerodinamica. Inoltre, una forma arrotondata, che si stacca rapidamente sul bordo, e una base più bassa aumentano lo spazio di pedalata. Il risultato è una scelta più ampia di opzioni di adattamento senza attrito che consente di mantenere un trasferimento di potenza efficiente.

Anche comoda

Quando si aspira alla prestazione, il comfort è un aspetto da non sottovalutare, ma da assecondare per massimizzare la rendita dell’atleta. Progettata per soddisfare un’ampia gamma di ciclisti, confortevole e sagomata per una posizione di pedalata potente ed efficiente, la sella ultraleggera Amp garantisce un comfort ulteriormente migliorato, con l‘imbottitura Particle Flow ad alta elasticità, la schiuma reattiva leggera e un centro di sgancio ergonomico.

I collegamenti del rail, posizionati strategicamente, smorzano le vibrazioni della strada e alleviano i punti di pressione che possono verificarsi con la tradizionale costruzione della sella. Un centro ergonomico cut out allevia la pressione sulle aree dei tessuti molli. La combinazione di Lightweight Reactive Foam e l’imbottitura ad alta elasticità, che è integrata direttamente nella tomaia della sella, favoriscono la distribuzione del peso del ciclista su un’area più ampia, consentendo una flessibilità ottimale dell’ala della sella. Il prezzo consultabile sul sito è di 289,99 euro

Cadex

La bici di Zana… con Zana. Scopriamo la sua Giant

02.06.2023
6 min
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Al Giro d’Italia è stata una delle bici più ammirate del gruppo, specie dal pubblico italiano. La specialissima di Filippo Zana non passava inosservata con quella livrea tricolore. Il campione italiano ha sfoggiato un total look da sogno tra maglia e bici.

In questo articolo è Filippo stesso a parlarci della sua Giant Propel Advanced (che avevamo già testato). Ma prima consentiteci un piccolo extra sulla maglia. Finalmente, come già lo scorso anno quando correva alla Bardiani, c’è un tricolore netto sulle spalle e sul petto del corridore e per questo il merito va anche al team, la Jayco-AlUla, che non ha sminuito la bandiera italiana per gli sponsor… 

Ma torniamo alla Giant di Zana. Si tratta del nuovo modello della Propel che il colosso taiwanese ha presentato pochi mesi fa. Dal punto di vista estetico è esaltata la pulizia delle linee. La nuova Propel è la bici aero di Giant. Forme più arrotondate nelle sezioni frontali e più allungate in quelle posteriori come aerodinamica impone. E l’aerodinamica è uno degli aspetti che più ha esaltato Zana stesso.

Filippo Zana (classe 1999) ha sfoggiato questa “freccia tricolore”, sempre con lo stesso setup
Filippo Zana (classe 1999) ha sfoggiato questa “freccia tricolore”, sempre con lo stesso setup
Filippo, qual è una caratteristica che proprio deve avere la tua bici? Non so, leggera, pulita, aero, rigida…

Diciamo che io non sono un tipo molto “delicato” in tal senso. La prendo come me la danno, tanto ci vogliono le gambe! Scherzi a parte, questa bici mi piace molto e l’ho scoperta proprio al Giro d’Italia.

Cioè?

Mi hanno dato la nuova Propel quando sono arrivato al Giro, in Abruzzo, il mercoledì prima del via. E col fatto che si partiva con una crono ho usato quella bici un solo giorno. Però l’ho presa e mi sono trovato subito veramente bene. Rigida e aerodinamica, aspetto molto importante e che tanto mi ha colpito. Sin qui è la bici migliore che ho provato perché va veramente “da Dio”.

Beh, parliamo di un colosso come Giant…

Storia e caratteristiche tecniche sono tutte al top.

Una considerazione estetica: quando l’hai vista con quella livrea tricolore cosa hai pensato?

Tanta roba! E’ bellissima e, ripeto, è stata una sorpresa.

E’ la nuova Propel: rispetto al precedente modello che differenze hai riscontrato?

Va detto che io usavo molto anche la TCR, che è una bici diversa, più da scalatori, più da salita e con i cavi esterni. So che presto arriverà il nuovo modello anche di quella. E poi c’è appunto questa nuova Propel, che è più da velocista. Questa rispetto alla precedente bici conserva le caratteristiche aero ma è più leggera e nel complesso più performante. Forse, almeno per me, è un filo meno rigida, ma io che l’ho presa direttamente al Giro ho trovato subito un buon feeling di guida…

E anche una certa comodità, immaginiamo a questo punto…

Esatto. Si può usare praticamente su tutti i terreni. In Giant hanno fatto una via di mezzo con la Tcr e questa bici, a mio avviso, va veramente bene sia per i velocisti sia per corridori più scalatori come me.

Tu l’hai usata anche nelle tappe di salita?

L’ho usata sempre e ho notato che anche i miei compagni che l’hanno provata hanno usato sempre questa bici. 

Vieni da un altro brand, MCipollini, hai cambiato qualcosa sul fronte delle posizioni e degli angoli? Abbiamo notato che usi un attacco da 140 millimetri, che è piuttosto lungo…

No, non ho cambiato nulla. Ho sempre pedalato così, mi sono trovato a mio agio e finché mi troverò bene userò quella posizione. Una posizione parecchio in avanti con la sella.

A proposito di sella come hai scelto quelle proposte da Giant?

Ho capito quale modello poteva fare per me, l’ho provato, mi sono trovato bene e non l’ho più tolto. Ma adesso forse proverò un modello nuovo. Un sella che al Giro avevano De Marchi e Matthews.

Posizione avanzata, quindi moderna, ma il manubrio non ci è sembrato poi coì stretto…

E’ da 42 centimetri centro-centro. Ho preferito mantenere questa misura che uso da quando ero juniores. Mi trovo bene e… soprattutto ci guido bene.

Utilizzavi una MCipollini, per riportare le quote hai dovuto cambiare taglia? 

No, era una “L” quella e lo è anche questa. Ma come ho detto le quote erano le stesse, anche l’arretramento.

Filippo, invece riguardo ai setup più variabili come pressione delle gomme o rapporti?

Le pressioni andavano in base al meteo e quindi potevano variare un po’, ma penso che il massimo che ho gonfiato durante il Giro sia stato 5 atmosfere con il tubeless… In Jayco-AlUla possiamo scegliere tutto: copertoncino, tubolare, tubeless ma ci troviamo bene con il tubeless. Il tubolare l’ho usato solo nella cronoscalata in quanto più leggero. Ma parliamo di qualche grammo.

Qual è il set di ruote che preferisci?

Ho usato sempre quelle con profilo da 50 millimetri – le Cadex 50 Ultra – che tra l’altro sono nuove. Vedo che sia io che i ragazzi ci troviamo veramente bene su tutti i terreni. E poi per me sono quelle più performanti sia in termini di leggerezza che di scorrevolezza: insomma vanno bene dappertutto.

E i rapporti?

Avevo il nuovo set di Shimano Dura Ace Di2: 54-40 anteriore e scaletta 11-34 al posteriore.

Anche l’11-30, immaginiamo…

No, no… l’11-34 dall’inizio alla fine. Anche per le tappe piatte. Così, scelta mia. Non volevo dare troppo lavoro ai meccanici con questo continuare a cambiare rapporti. Che comunque andavano benone.

Cadex Boost: comfort, leggerezza e potenza in equilibrio

26.04.2023
3 min
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Nuovi standard di peso, supporto e comfort. Sono i punti forti della leggerissima Cadex Boost, l’esclusiva sella realizzata per ridisegnare il concetto che spazia tra comodità, peso e potenza. La chiave sta nella Advanced Forget Composite Technology (AFCT) che assieme al design del carrello integrato Integrated Rail Design ha dato alla luce un rivoluzionario telaio in composito di carbonio che assicura la massima trasmissione della potenza. Il tutto senza aggiungere peso extra e con un occhio di riguardo al comfort favorito dalla tecnologia Particle Flow Technology. 

Le particelle scorrevoli ETPU collocate strategicamente in due tasche separate
Le particelle scorrevoli ETPU collocate strategicamente in due tasche separate

Tecnologie premium

Il processo di stampaggio (AFCT) ad alta pressione all’avanguardia nel settore, utilizzato per produrre componenti in fibra di carbonio dalla forma complessa, ha permesso di creare un telaio della sella in due pezzi che offre il perfetto equilibrio tra supporto e comfort. Questa tecnologia si traduce in una trasmissione di potenza diretta e immediata alla geometria della bici eliminando le flessioni indesiderate. 

Un altro elemento determinante della Cadex Boost è l’Integrated Rail Design. Questo disegno alleggerisce i punti di pressione grazie al posizionamento del collegamento tra il carrello e lo scafo in un’area non utilizzata dal ciclista. In più, la progettazione ottimizzata del carrello massimizza la dissipazione delle vibrazioni e l’assorbimento degli urti che arrivano dalla strada. Allo stesso modo, attraverso l’eliminazione del materiale riportato sui punti di giunzione, che di solito si trova sulle selle standard, l’approccio Integrated Rail Design riduce all’essenziale il peso complessivo.

Caratteristiche tecniche

E’ essenziale che una sella per quanto performante sia soprattutto confortevole. Per questo i tecnici Cadex hanno scelto Particle Flow Technology. Specifiche particelle scorrevoli ETPU collocate strategicamente in due tasche separate che si modellano nella zona di contatto pelvico del ciclista. Riducono i punti di pressione e distribuiscono il peso in un’area più ampia per una posizione di guida più stabile e confortevole.

La forma della Boost si presenta con gli angoli arrotondati sul naso troncato che ne riducono il rischio di sgregamenti durante la pedalata. La linea è sinuosa e studiata in modo di adattarsi alle differenti esigenze del ciclista, valorizzando le caratteristiche tecniche della propria bici. Il peso si attesta a soli 138 grammi. Le dimensioni sono di 149 mm di larghezza, 246 mm di lunghezza e 44 mm di altezza. Il prezzo consultabile sul sito è di 249 euro. 

Cadex

Le Giant del Team Jayco-AlUla per il 2023

01.02.2023
5 min
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Saranno la nuova Giant Propel SL, molto richiesta da ogni tipologia di corridore, e la TCR SL, modello storico dell’azienda, le bici della Jayco-AlUla. Senza dimenticare la Trinity, dedicata alle crono, che nella versione attuale è anche con i freni rim-brake e di cui si presuppone ne arriverà un’evoluzione. Entriamo nel dettaglio dei materiali in dotazione agli atleti della compagine australiana.

E per farlo abbiamo chiesto a Mattia Romanò, che si occupa del dipartimento tecnico della Jayco, un ruolo di responsabilità e che tocca i vari aspetti della vita di un team di questo calibro. Un team in cui c’è anche da considerare la squadra femminile, che ricopre un’importanza di primissimo piano.

Rispetto alla “vecchia” Propel SL la nuova è più sfinata e leggera (@jayco-alula)
Rispetto alla “vecchia” Propel SL la nuova è più sfinata e leggera (@jayco-alula)
Quali modelli Giant avranno a disposizione i corridori?

Gli atleti avranno a disposizione l’ultima versione della Propel SL e anche della TCR SL, oltre alla bici da crono: la Giant Trinity. La squadra femminile invece avrà le bici Liv, dirette discendenti dalla famiglia Giant, ma con i modelli Lagma e la aero Enviliv.

Simon Yates, predilige un telaio piccolo, ideale per uno scattista come lui, versione TCR SL
Simon Yates, predilige un telaio piccolo, ideale per uno scattista come lui
Rimanendo nell’ambito maschile, i corridori hanno la possibilità di scegliere?

Facciamo una lista che prende forma anche attraverso le indicazioni di Marco Pinotti. Sono delle vere e proprie schede tecniche con i dati dei corridori, le scelte, le caratteristiche e le evoluzioni nel suo percorso atletico. In tutto questo rientra anche il modello di bici. A tutti i ragazzi è data la possibilità di usare almeno una nuova versione della Giant Propel, anche se non è detto che la bici aero è quella principale. Abbiamo fatto il primo ritiro, non proprio un training camp, già ad ottobre, dedicato alla valutazione di misure, biomeccanica e richieste degli atleti.

Mattia Romanò, uno dei responsabili del materiale tecnico della formazione australiana (@jayco-alula)
Mattia Romanò, uno dei responsabili del materiale tecnico della formazione australiana (@jayco-alula)
Un camp già ad ottobre?

Un periodo di stacco vero e proprio non esiste più, siamo sempre operativi, ovviamente con dei volumi d’impegno diversi.

Come è gestita la biomeccanica all’interno del team?

C’è uno staff interno alla squadra che è dedicato alla rilevazione delle misure e ne fanno parte anche i meccanici. Ogni corridore si può avvalere anche di consulenze esterne, ma ci deve essere la supervisione del team. Una supervisione necessaria anche per un raffronto con i materiali in dotazione. Tutto questo rientra nella gestione della biomeccanica. C’è un sistema informatico interno visibile al gruppo meccanici. I dati contenuti si aggiornano automaticamente ogni volta che è effettuato un intervento. L’obiettivo è minimizzare le variabili.

Quante bici sono fornite ad ogni corridore?

Almeno quattro. Ai capitani sono fornite anche delle bici aggiuntive allo stock iniziale. Ogni atleta ha una bici da allenamento a casa, che rimane dedicata esclusivamente al training e poi almeno una bici da crono.

A Wollongong, Sobrero ha conquistato l’argento nel Team Relay ed è stato 15° nella crono con la bici Trinity
A Wollongong, Sobrero ha conquistato l’argento nel Team Relay ed è stato 15° nella crono con la bici Trinity
Le bici della stagione precedente vengono in qualche modo riutilizzate?

Non è facile dare una risposta precisa, nel senso che dipende molto dalle evoluzioni dei nuovi modelli che ci vengono forniti da Giant. Partiamo dal presupposto che i mezzi particolarmente sfruttati nella stagione precedente non vengono riutilizzati. Ci può essere una bicicletta di scorta, poco o quasi mai messa su strada, che diventa la bici di casa per l’allenamento.

E per quanto concerne i componenti?

Abbiamo le ruote Cadex hookless di differenti altezze. Questi modelli trovano sempre maggiore spazio, ma usiamo ancora qualche sistema per il tubolare. Invece per quanto concerne gli pneumatici si parte dalle sezioni da 25 e arriveremo fino ai 32, per le classiche del nord. Non abbiamo i cockpit integrati, ma abbiamo il sistema Giant piega/manubrio in carbonio, parecchio leggero. La trasmissione è Shimano quella a 12 rapporti, che comprende anche il power meter. Le selle sono Giant.