BARCELLONA (Spagna) – Fra meno di 24 ore scatterà il Tour de France numero 113 della storia. Lo farà con una cronosquadre di 19,6 chilometri interamente tra le vie di Barcellona e con l’arrivo sul Montjuic, il balcone naturale sulla capitale catalana. Una cronosquadre particolare, con la formula che ASO ha proposto lo scorso anno alla Parigi-Nizza: il tempo sarà preso sul primo corridore al traguardo e non sul quarto, come avveniva un tempo (in apertura foto @paulineballet).
Questi giorni di vigilia sono serviti anche per capire come i team si stanno preparando a un appuntamento che assegnerà la prima maglia gialla e che rappresenta una vetrina unica per gli sponsor. Tutti vogliono partire con il piede giusto. Per questo si è lavorato su tattiche, materiali e accessori.
Si è lavorato parecchio. Non solo durante l’inverno, tra ritiri e prime corse della stagione, quando questo appuntamento era già stato messo nel mirino, ma anche nei giorni trascorsi a Barcellona. Molte squadre hanno infatti noleggiato a turno l’Autodromo di Montmeló, il circuito della Formula 1, per svolgere le ultime prove d’insieme.
Lavoro in autodromo
La Ineos Grenadiers, ma anche la Visma-Lease a Bike, la Decathlon-CMA e e la Red Bull-Bora hanno finalmente potuto provare con la formazione completa. Di fatto è stata la prima volta che gli otto uomini designati per il Tour hanno affrontato una cronosquadre insieme.
«Questo – ci ha detto Marco Pinotti della Jayco-AlUla, che segue in modo particolare il settore delle cronometro – è il vero problema. Fai fatica a metterli insieme. Anche noi ne avevamo quattro all’ex Delfinato e quattro al Giro di Svizzera».
In autodromo le squadre hanno svolto più sessioni di lavoro. Ritmi prestabiliti e telemetrie alla mano per valutare setup e soprattutto le posizioni migliori. In casa Ineos sono stati persino sistemati dei birilli per simulare le curve e verificare la capacità del gruppo di restare compatto dopo ogni svolta. Il tema delle posizioni resta quello centrale.
«E’ difficilissimo poter stabilire una regola fissa nella cronosquadre, perché di fatto non esiste. Prima di tutto bisogna vedere che uomini hai. Oggi conta moltissimo l’aerodinamica e si tiene conto anche delle misure degli atleti. Puoi disporli dal più piccolo al più grande oppure al contrario, diciamo da quello con il CdA più basso a quello con il CdA più alto. Di solito però si cerca un compromesso, per evitare che il corridore più grande, magari anche quello destinato a tirare di più, stando sempre dietro a uno più piccolo finisca per prendere continuamente aria e quindi non riesca mai a recuperare».
«Le posizioni sono stabilite già da tempo – spiega Mattia Cattaneo – ormai la cronosquadre è ormai soprattutto un discorso da ingegneri e preparatori. Sono loro che decidono, in base all’aerodinamica e ai kilojoule sviluppati, quali siano le posizioni migliori per ogni atleta. E’ tutto davvero studiato nei minimi dettagli».
«Vero – conferma Edoardo Affini – anche noi abbiamo già più o meno le posizioni predefinite. Resta soltanto qualche piccolo dubbio, che scioglieremo domani dopo il test sul percorso».
Appunto il percorso? E’ tecnico oppure filante? Sulla carta, nonostante si sviluppi in città, sembra piuttosto scorrevole. Le strade sono ampie.
«Tuttavia – aggiunge Pinotti – voglio prima vederlo con barriere e transenne montate. Solo allora se ne potrà avere una percezione reale. Secondo me è mediamente tecnico: bisogna guidare bene, ma non è un fattore totalmente determinante. Anche questo incide sulla scelta delle posizioni. Se hai un corridore particolarmente bravo nelle curve, cerchi di lasciarlo davanti il più possibile. E dietro di lui eviti di mettere uno che ha maggiori difficoltà a guidare la bici da cronometro».
«Senza dimenticare che bisogna anche ascoltare i corridori. Mi è capitato di ricevere richieste da parte di qualcuno che non voleva stare dietro a un determinato compagno perché, dopo il cambio, accelerava troppo bruscamente».
Sempre Pinotti ci ha detto poi del vento, che in questi giorni a Barcellona non è mai mancato. «Sarà leggermente contrario ed è dato in attenuazione, questo vuol dire che le squadre più forti, che partiranno dopo, avranno anche questo piccolo vantaggio ulteriore».
Quale tattica?
C’è poi il delicatissimo tema tattico. Questa cronosquadre, infatti, è più un “tutti per uno” che un “uno per tutti”. Prendendo il tempo sul primo corridore e con gli ultimi 900 metri in salita, seppure non durissima, come saranno gestiti i leader?
«Questo incide sia sulle posizioni sia sulle varie tirate e sul pacing – spiega Pinotti – perché va bene proteggere i leader, ma non puoi nemmeno rinunciare a sfruttare corridori come Remco Evenepoel o Tadej Pogacar. Un filo lo rpoteggi, ma non troppo.
«Ricordo, per esempio, la cronosquadre della Parigi-Nizza dello scorso anno. Quel giorno Joshua Tarling tirò per 1.200 metri consecutivi. Noi lo stesso tratto lo abbiamo coperto con tre uomini. Quando hai atleti come Filippo Ganna o Tarling diventa tutto più semplice. Un corridore che riesce a tirare per 40 secondi o addirittura un minuto risistema tutta la squadra: la tiene in fila, ordinata, con meno stress nei cambi. Oggi la doppia fila, salvo casi eccezionali di vento, non si usa praticamente più. Non si usa nemmeno nel quartetto dell’inseguimento su pista, figuriamoci su strada.
«Anche in casa UAE Emirates hanno corridori straordinari e molto omogenei. Lo stesso Pogacar, nella pianura pura, non è necessariamente più forte di Brandon McNulty o Nils Politt. Anche lui farà la sua parte».
Evenepoel ha già dichiarato che non intende risparmiarsi in vista della salita finale e che contribuirà lungo tutto il percorso. Al contrario, Politt e lo stesso Affini hanno spiegato che spingeranno al massimo fino all’imbocco dell’ultima ascesa. «E’ pur sempre una cronosquadre, non una crono per i leader», ha detto Remco.
Ancora Affini: «Ognuno ha tempi più o meno prestabiliti per tirare ed è chiaro che io resterò davanti più a lungo di un Sepp Kuss, tanto per fare un esempio».
Cattaneo conclude: «Va bene risparmiare energie, ma se in squadra hai un cronoman come Remco, cosa fai? Non lo sfrutti?».
Pioggia di 68
Le biciclette e i setup per la cronosquadre non cambiano. Ogni squadra resta fedele alle soluzioni sviluppate finora: posizione in sella, appendici e regolazioni sono ormai consolidate. Quello che invece può cambiare, per adattarsi alle velocità elevate e alla gestione dello sforzo collettivo, sono i rapporti, in particolare la corona anteriore.
In casa Visma-Lease a Bike saranno utilizzate monocorona SRAM da 68 denti, ma ciascun corridore manterrà la propria lunghezza delle pedivelle. Jonas Vingegaard dovrebbe utilizzare le 155 millimetri, mentre altri compagni resteranno sulle 160 o anche oltre. Tuttavia, proprio in funzione della salita finale affrontata a tutta, il danese potrebbe optare per una corona da 64 denti.
«Io – spiega Affini – userò la 68 e spingerò forte, tanto so già che la mia cronometro finirà quando terminerà il tratto pianeggiante».
La UAE, invece, ha puntato sulla massima uniformità: tutti con monocorona Shimano da 64 denti e cassetta posteriore 11-30 per tutti. Unica eccezione Politt, che per questa cronosquadre ha chiesto una cassetta con pignone da 34 denti per poter pedalare più agilmente una volta concluso il proprio lavoro, per affrontare un po’ più agile la salita finale.
Situazione diversa in casa Ineos, dove gli specialisti della cronometro hanno caratteristiche molto differenti. C’è chi arriva dalla pista, come Ganna, chi sviluppa una potenza assoluta enorme e chi possiede doti più esplosive. Per questo ogni atleta utilizzerà il proprio rapporto, con corone comprese fra 62 e 68 denti.
Un altro aspetto determinante, ancora più importante nelle cronosquadre, riguarda i comandi supplementari sulle appendici. Non tanto per mantenere la posizione aerodinamica, quanto perché permettono di cambiare rapporto anche quando, dopo un cambio di testa, si resta leggermente troppo lunghi o troppo corti. Basta un pignone in più o in meno per ritrovare subito fluidità. Considerando che le velocità previste saranno costantemente nell’ordine dei 64-66 chilometri orari, anche questi dettagli possono fare la differenza.
