Gomme: altro elemento che incide sulla prestazione in bici. Continua il nostro viaggio per capire cosa hanno di più i team WorldTour dal punto di vista tecnico.

Parlando delle gomme la prima cosa che possiamo dire è che già cinque anni fa alcuni brand, soprattutto quelli che hanno una certa esperienza nella Mtb, hanno iniziato a proporre coperture dalle sezioni maggiorate anche ai professionisti su strada.

Sezioni più larghe 

Come spesso accade, l’innovazione soprattutto di un componente così delicato, non è stata accolta in modo favorevole. Di fronte ai numeri però non c’è stato nulla da fare. Tra i primi a proporre il 25 millimetri c’è stato Continental. L’obiettivo era la scorrevolezza. Non solo, ma l’evoluzione delle videocamere con i super slow motion evidenziavano un “saltellamento” nettamente inferiore. E questo ha indotto anche a rivedere, e molto, le pressioni (oggi più basse).

Da quei primi 25 millimetri ne è stata fatta di strada. Contano le mescole, ma contano ancora di più le sezioni e, ancora una volta, l’aerodinamica.

Quest’ultimo discorso va a collegarsi al disegno dei nuovi cerchi, le cui sezioni sono più larghe, almeno quelle di alcuni marchi (che guarda caso utilizzano i top team). Girando tra le ammiraglie prima del via, spesso si ha la sensazione che alcune coperture, soprattutto se tubeless siano più larghe di 25 millimetri. E’ un’illusione: semplicemente la gomma è meno “costretta” nei canali. Spalla e battistrada sono più aperti. Questo comporta due vantaggi. Uno, la gomma lavora meglio in fase di assorbimento. Due, diminuisce la superficie di contatto con l’asfalto e quindi l’attrito. Volendo ci sarebbe anche un terzo punto a favore, ma è davvero minimal: la circonferenza reale aumenta di qualche millimetro, in quanto spanciando meno la gomma si estende di più verso l’esterno del cerchio. In pratica si guadagna qualcosina ad ogni giro di ruota. Ma non prendiamolo neanche in considerazione.

Oltre 25 millimetri

Con i carri e le forcelle più larghe in virtù del freno a disco, la frontiera si è spostata in avanti. Si vede spesso il 26 millimetri e, in alcuni casi, anche il 28. Questa scelta però oltre che soggettiva dell’atleta è stata favorita anche dal fatto che i materiali sono più leggeri. Il peso della gomma, essendo l’estremità della massa rotante, incide più di ogni altro elemento. E i corridori sono molto attenti a questo aspetto.

Le sensazioni di scorrevolezza, comfort e in ultima battuta di sicurezza hanno convinto i corridori ad utilizzare gomme più larghe. Ma ci è voluto del tempo. E spesso anche qualche imposizione. In Ineos-Grenadiers per esempio la pressione la decide uno schema preparato per ogni corridore in base alle condizioni del giorno e della gomma scelta. 

Particolari e mescole

Ci sono poi i disegni del battistrada. Quando non sono lisci un motivo c’è sempre e non è legato allo scarico dell’acqua, bensì all’aerodinamica. Quelle incisioni, tagli più o meno lunghi, servono per ridurre le turbolenze. Si parla di piccole percentuali, un paio di watt scarsi quando si viaggia oltre i 50 all’ora. Ma “lima” qua e lima là… tutto serve.

Al Giro e al Tour due gomme hanno tenuto banco. Le Continental Gp 5000 e le Vittoria Speed. Le prime sono l’evoluzione dello storico Gp 4000: hanno meno incisioni rispetto al precedente modello, un peso simile ma una mescola più scorrevole. E’ stata la gomma utilizzata dalla Ineos e dalla Sunweb.

Vittoria Speed nasce per le crono ma è sempre più usata anche nelle tappe in linea. Il perché è presto detto: è la gomma, numeri alla mano, che scorre meglio che disperde meno potenza: 7 watt a 40 all’ora ad una pressione di 8,3 bar, a fronte di una media superiore a 9 watt.

Futuro tubeless

Molti pro’ soprattutto quando vedono condizioni difficili, come tappe molto dure o bagnato, ancora si affidano ai tubolari. Ma la tendenza è sempre più quella di utilizzare il tubeless, soprattutto per un discorso di forature visto che la maggior parte di queste sono dei microfori che il liquido all’interno è in grado di riparare da solo. A spingere più di tutti in questa direzione sono ancora una volta Vittoria e Specialized. Sulle bici di Bora-Hansgrohe e Deceuninck-Quick Step si sono visti spesso, ma addirittura il brand californiano insiste spesso sulla camera d’aria. Secondo i test di “Specy” a 40 all’ora con un tubeless si risparmiano quasi 3 watt rispetto ad un tubolare.