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Perni passanti, l’elemento in più

05.11.2020
3 min
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Partendo dall’articolo sulle performance delle bici, ma più in generale dei materiali utilizzati nel WorldTour continuiamo ad analizzare “pezzo per pezzo” gli elementi che più contribuiscono a queste “super” prestazioni. Partiamo dai perni passanti.

Oggi la bici da strada ha preso molto dalla Mtb. Il settore dell’offroad ha fatto passi da gigante sulla tecnica ed è più “avanti”. Ma non perché “di là” siano più intelligenti, semplicemente perché hanno più esigenze da fronteggiare. Su strada fino a pochi anni fa l’obiettivo era uno solo: ridurre il peso. E non a caso per quel che riguarda il carbonio la bici da strada è avanti. Poi è subentrata l’aerodinamica come abbiamo visto.

E’ stato il freno a disco a spalancare le porte al perno passante. Si tratta dell’elemento che forse più di tutti ha stravolto la bici da strada e l’ha resa più efficiente in termini di scorrevolezza e anche di comfort.

Il perno passante nella nuova Lapierre Aircode Drs
Il perno passante nella Lapierre Aircode Drs

Già nel 2016 un certo Fabian Cancellara ci disse che stava provando in allenamento il freno a disco. E la cosa che lo aveva colpito di più era stato proprio il perno passante. In vista delle Olimpiadi di Rio tuttavia non poteva utilizzarlo in quanto Trek (ma anche altri brand) non prevedevano all’epoca la bici da crono con questa tecnologia.

Perni maggiorati

Su strada non c’è bisogno delle maggiorazioni “Boost” (148 millimetri) che sono usate nella Mtb. Quindi i perni posteriori sono tutti larghi 142 millimetri al posteriore. I vecchi assi erano più stretti di 7-9 millimetri (mediamente), infatti spesso il morsetto tendeva a stringere il carro. Una base più larga vuol dire un peso distribuito su un’area maggiore e quindi meno pressione sul singolo punto e più scorrevolezza. 

Non solo. Prima questo peso era distribuito su un’asse (il perno del morsetto) il cui diametro era di circa 2,5 millimetri, adesso invece è di 1,2 centimetri. Un abisso. E’ questa la chiave della maggiore efficienza, che rende tutto più fluido e che smorza le vibrazioni che arrivano alla bici.

Lo stesso concetto lo ritroviamo all’anteriore: asse largo 100 millimetri e diametro di 1,2 centimetri. E poco importa se carro e forcella si sono dovuti allargare. Anzi, con le ruote di ultima generazione è anche meglio dal punto di vista aerodinamico come vedremo. Senza contare che una base d’appoggio maggiore assicura più stabilità sia quando si gira, sia quando si va dritti. 

Sganci veloci

In molti restano scettici però sul fatto che il perno passante richieda più tempo in caso di foratura poiché va svitato e non ha lo sgancio rapido. Anche in questo la tecnica ha fatto passi da gigante. Sempre DT Swiss ha reso per prima il perno passante quick release e lo ha fornito a molti marchi. Un qualcosa di simile ha fatto Mavic.

La brugola per svitare il perno passante è il morsetto stesso
Per svitare il perno si usa il morsetto stesso

Un perno che va inserito nella sua filettatura richiede una decina di secondi di più rispetto ad uno sgancio tradizionale per la sostituzione. Ma si ha la certezza che la ruota sia perfettamente centrata. Alcuni professionisti avevano la “brugola” nella tasca, nel caso si fossero fermati avrebbero iniziato a svitare la ruota in attesa dell’ammiraglia.

Sensazioni ingannevoli

Infine un appunto sulle sensazioni di reattività. Ruotando attorno ad un perno più largo si ha l’idea che la bici sia meno reattiva nelle primissime pedalate. Il che può anche starci, i numeri però dicono altro. E’ come se la “coppia” di una macchina avesse meno picco, ma durasse di più. Una volta poi lanciati, il confronto è impietoso. Si parla di 10 watt risparmiati ad una velocità superiore ai 40 all’ora per chi pesa 80 chili e di 8,3 watt per chi ne pesa 70.