La fuga che ha beffato il gruppo nella tappa di Milano al Giro ha riacceso il dibattito sulle dinamiche tra attaccanti e inseguitori. Da una parte ci sono state, immediate, le polemiche per la gestione dell’inseguimento e il possibile ruolo delle moto in corsa. Dall’altra c’è comunque innegabile il merito di chi ci ha creduto, ha tenuto duro e alla fine è riuscito a resistere fino al traguardo.
Per capire cosa sia cambiato nel ciclismo moderno e perché oggi le fughe abbiano talvolta maggiori possibilità di successo, abbiamo parlato con Mario Scirea, storico uomo chiave del “treno rosso” di Mario Cipollini.
Mario, che idea ti sei fatto della tappa di Milano?
Ho visto gli ultimi chilometri, non tutta, ma il finale l’ho seguito. Comincerei col dire che il ciclismo negli ultimi anni è cambiato molto, anche nel modo in cui si costruiscono le squadre per i Grandi Giri. Oggi quasi tutti i team hanno un uomo di classifica e i velocisti hanno meno compagni a disposizione per gestire queste situazioni, sia durante tutta la tappa sia nel finale. Spesso vediamo velocisti con soltanto uno o due uomini a disposizione, ma così alle velocità attuali diventa difficile controllare la corsa e organizzare un inseguimento efficace.
Quindi il problema è stato soprattutto tattico?
Secondo me hanno gestito male i tempi. Hanno inciso anche le polemiche sul circuito finale, quando il gruppo ha rallentato e invece davanti la fuga continuava a spingere. Bisogna considerare che in un circuito per gli attaccanti è più facile difendersi, ci sono tante curve e continui rilanci, non è come inseguire sugli stradoni rettilinei. Per questo il gruppo dovrebbe arrivare all’ingresso del circuito già molto vicino ai fuggitivi.
Le moto hanno davvero inciso così tanto?
Se ne è parlato molto perché la fuga è arrivata al traguardo, ma spesso è anche il gruppo ad avvantaggiarsi della presenza delle moto e delle auto in corsa. Quello che abbiamo visto a Milano succede una volta ogni cento, quindi non punterei il dito su questo aspetto. Il gruppo ha quasi sempre la moto della televisione davanti, oltre ad avere molte più squadre che possono collaborare. In fuga invece molto spesso la moto è dietro o di lato.
Quindi le polemiche sono state eccessive?
Sì, credo siano state abbastanza sterili. Capisco che per il gruppo e per i velocisti perdere una tappa del genere non sia facile da accettare. Però non bisogna dimenticare che chi era davanti se l’è meritata, altrimenti saremmo ingiusti. I ragazzi della fuga hanno corso bene, soprattutto grazie all’ottimo lavoro dalla Polti. Piuttosto, se guardiamo alle squadre dei velocisti, penso che un corridore in più al fianco di Milan avrebbe fatto comodo.
Ai vostri tempi era diverso?
Quando Ivan Gotti vinse il Giro nel 1997, noi correvamo comunque per Cipollini. E’ vero che allora le squadre erano composte da nove corridori invece che da otto, ma il nostro modo di correre non cambiava. Perché sapevamo che Mario portava quattro o cinque vittorie, quindi per la squadra era fondamentale lavorare per lui.
Vi è mai capitato di sbagliare i tempi di un inseguimento?
Sicuramente, in dieci anni sarà successo più di una volta. Però mai in grandi corse. Cercavamo sempre di calcolare quanto margine concedere alla fuga, anche se non è mai una scienza esatta. La differenza forse è che noi sapevamo che potevamo contare su con quattro o cinque uomini ben organizzati, quindi riuscivamo quasi sempre a recuperare un minuto ogni dieci chilometri, più o meno. Oggi a quanto pare non sempre è così semplice.
L’evoluzione dell’alimentazione può aver aiutato le fughe?
Il cambiamento degli ultimi anni c’è stato in tutto, dai mezzi tecnici all’abbigliamento fino all’alimentazione, ogni aspetto ora è su misura e studiato nel dettaglio. Questo ha fatto sì che le medie siano più alte che nei nostri tempi. Ma alla fine secondo me non fa differenza tra chi è in gruppo o un fuga, si equilibra. Alla fine è un miglioramento che riguarda tutti e quindi tende a compensarsi.
Eri considerato il regista del treno. Come funziona la comunicazione nelle fasi concitate, si riesce a parlarsi o è più questione di occhio?
Negli ultimi cinque chilometri non c’è tempo per parlare, poi non sempre le radioline funzionavano bene quindi dovevi anche essere capace di cogliere l’attimo. Tutto si basava sulla sensibilità e sull’esperienza dei corridori. Io ero il penultimo uomo, facevo dall’ultimo chilometro e fino ai 500 metri dall’arrivo circa, poi subentrava l’ultimo compagno che lanciava Cipollini. Ma non va sempre così. Mi ricordo una volta al Tour de France che mi sono trovato a tirare dai 4 chilometri ai 700 metri perché eravamo rimasti con pochi uomini. In quei casi contano l’esperienza e la capacità di gestire lo sforzo, tenere un ritmo alto ma non eccessivo.
Ti è mai successo di essere dall’altra parte della barricata, in fuga invece che in gruppo?
Sì, mi è successo sempre al Giro e sempre in una tappa con arrivo a Milano, credo nel 1996. Anche lì c’era un circuito finale, siamo andati via in cinque e il gruppo non ci ha più presi. Io ero libero perché Mario non era più in corsa, quindi abbiamo collaborato bene nonostante dietro lavorassero per Guidi che era il velocista principale. Alla fine vinse Oustchakov e io mi piazzai.
Mario, ultima domanda. Un consiglio per le squadre dei velocisti?
Se avessi un velocista forte come Milan, gli metterei un uomo in più a disposizione nel finale. Due corridori fissi accanto a lui durante tutta la tappa e almeno un terzo uomo per il treno negli ultimi chilometri. Alle velocità attuali credi servano almeno tre compagni, specie perché Milan è un corridore molto potente, un po’ come era Cipollini. Ha bisogno di arrivare lanciato e ad alta velocità, senza dover spendere energie per rimontare posizioni negli ultimi due chilometri.
