Il pavé era e resta un grande esercizio per tutti e sotto tanti punti di vista. E’ un impegno enorme per i corridori e per gli staff tecnici, sempre alla ricerca di nuove soluzioni in grado di migliorare la resa del mezzo e di conseguenza la performance del corridore.
Ci siamo rivolti a Pirelli (nello specifico a Samuele Bressan e Carlo Di Clemente), partner tecnico di Alpecin-Premier Tech e Lidl-Trek, ma anche a Glen Leven, Performance Manager del team tedesco. Considerando i tanti cambi ruote che hanno caratterizzato la Roubaix 2026, abbiamo interpellato anche l’Assistenza Tecnica Neutrale Shimano, nella persona di Massimo Rava, cercando di capire meglio l’aspetto legato alle perdite di pressione.
Il pavé e le perdite di pressione
«Tecnicamente non si tratta di forature e di pizzicature – spiega Massimo Rava, responsabile dell’Assistenza Tecnica Neutrale Shimano – molto difficile che accadano sul pavé, poiché non ci sono camere d’aria. A parte qualcuno che ha scelto di montare i tubolari, tutti hanno utilizzato i tubeless.
«Il pavé della Roubaix è maledetto, differente da settore a settore, irregolare ed in alcuni tratti le pietre sono tanto distanziate tra loro. La ruota impatta, lo pneumatico si accartoccia e picchia sul bordo del cerchio. In questo modo la gomma perde pressione perché si verifica un micro-stallonamento dal cerchio. Talvolta la marcia può continuare, in alcuni casi la gomma continua a perdere aria e il corridore si deve fermare. Le gomme si possono tagliare sulle pietre, questo sì».
Un altro fattore da considerare prosegue Rava è legato ad una Roubaix asciutta e secca, dove le velocità aumentano e la soglia di attenzione, paradossalmente, si abbassa. Il rischio di perdere pressione dai tubeless aumenta, perché è facile pensare ai corridori, che sono a tutta e non badano troppo a dove mettono le ruote.
«Non in ultimo – conclude Rava – i tanti mezzi dell’organizzazione, ammiraglie e ricognizioni dei giorni che precedono la gara, che non fanno altro che smuovere il pavé, non di rado facendo saltare via le pietre dalle proprie sedi naturali. Difficoltà che si aggiungono alle difficoltà esistenti».
Sezione da 32 mm per la Roubaix
«In vista del pavé – spiega Bressan – la scelta dei team si è indirizzata sulla versione RS, lasciando da parte il nuovo SL-R. Abbiamo messo a disposizione 30 e 32 millimetri, sempre in configurazione TLR, rispettivamente per Fiandre e Roubaix.
«Come Pirelli forniamo agli staff tecnici ed a ogni corridore le pressioni specifiche di esercizio, nell’ottica di sfruttare al meglio il setup della bici tra rolling resistance e grip, ma l’ultima parola in fase di scelta è sempre degli staff tecnici e dei corridori».
Perché Pirelli non vuole gli inserti?
La priorità di PIrelli è stata quella di sviluppare uno pneumatico che non necessita di inserto in nessuna condizione. Sotto il profilo dinamico, rolling e comfort, avere un inserto non è detto che sia un vantaggio. C’è meno aria nel tubeless, a svantaggio del comfort. Porta dei vantaggi in caso di foratura, permettendo al corridore di proseguire più a lungo, in attesa dell’ammiraglia.
«Un inserto dentro il tubeless – dice Bressan – riduce la probabilità di pizzicature, aumenta al tempo stesso la probabilità di tagli. Un inserto offre un supporto solido dove il pavé impatta. Stiamo lavorando allo sviluppo di inserti road, ma saranno presentati nel momento in cui avranno un valore tecnico rilevante. All’interno dei nostri tubeless è possibile mettere inserti».
Pirelli richiama le gomme bucate
Quando si verificano delle forature, Pirelli richiama gli pneumatici danneggiati, a meno di un’ammissione palese da parte del corridore, tipo errore di guida, buco, tombino eccetera.
«Per ogni caso posto sotto la lente chiediamo tutti i dettagli – spiega Bressan – cerchi utilizzati, pressioni, misura, dinamica, talvolta anche le foto. L’esempio è la foratura di Pedersen alla Roubaix 2025. Abbiamo richiesto il tubeless incriminato che è stato utile per alcune fasi di sviluppo in ottica futura».
Il pavé della Roubaix è il più severo
«Il pavé non è tutto uguale, ci racconta Glen Leven del Team Lidl-Trek. Le pietre della Roubaix sono peggiori, più ruvide e grandi, in alcuni tratti sono dei veri e propri sassi, più ruvidi, con spazi più ampi tra loro, quest’ultima è tra le condizioni peggiori da affrontare. Al Giro delle Fiandre il pavé è tosto, meno rispetto ai ciottoli della Paris-Roubaix. E poi il pavé del Fiandre è concentrato nelle zone dei muri, in salita».
Tra ruote standard e allroad
Confermando quello che ha detto in precedenza Bressan, la Lidl-Trek scelto i tubeless RS da 30 per il Fiandre e da 32 per la Roubaix. Più grandi per la Roubaix, in modo da sfruttare un volume di aria maggiore e di conseguenza un potere ammortizzante più elevato.
«Ci atteniamo alle indicazioni fornite da Pirelli per quanto riguarda il gonfiaggio – spiega ancora Leven – soprattutto in ambito pavé. L’unica variabile da sottolineare è il cambio di ruote. Per il Fiandre sono state utilizzate le Bontrager standard, mentre per la Roubaix abbiamo confermato la scelta del 2025, ovvero l’impiego della versione gravel 49V».
Alla Roubaix con inserti e più liquido
Solo alla Roubaix, spiega ancora Leven, hanno usato degli inserti all’interno dei tubeless, aggiungendo per ogni ruota 5 millilitri di liquido sigillante in più, rispetto alla norma.
«L’adozione degli inserti alla Roubaix – prosegue – non è stata legata alla protezione dei cerchi, quanto al fatto che il corridore, in caso di foratura e/o perdita di pressione, riesce a proseguire senza fermarsi ed attendere l’ammiraglia. In corse come quelle del pavé, sempre concitate e frenetiche, con strade strette, i ritardi del supporto tecnico sono una variabile importante e da considerare. Gli inserti non risolvono i problemi, ma diventano un aiuto».
Doppia valvola, derivazione BMX
Pirelli non ha un inserto sviluppato internamente, non ne prevede uno e comunque è in fase di sviluppo. Il performance manager del Team Lidl-Trek ci conferma l’utilizzo di un inserto solo in occasione della Roubaix ed al tempo stesso compare una doppia valvola sulle ruote gravel, usate proprio in occasione della corsa del pavé. Due gli aspetti che riusciamo ad argomentare che, potrebbero corrispondere a due soluzioni diverse tra loro.
Il primo è legato all’inserto Pirelli in via di sviluppo e magari usato/provato sul pavé. L’opzione numero due, la più probabile, è che Pirelli abbia lasciato libero lo staff tecnico di Lidl-Trek nell’usare un inserto/tube Optis Odissey (la scritta Odissey compare sulla valvola numero 2) nativo per la BMX, usato anche in MTB. Si tratta di una camera in TPU rinforzata da abbinare al normale pneumatico tubeless. Favorisce una maggiore aderenza della gomma al cerchio ed evita lo stallonamento, lavora in combinazione con lo pneumatico tubeless.
