Sram lancia la nuova versione del suo sistema entry level per eccellenza, ovvero l’Apex. Rispetto al passato la parte legata alla trasmissione viene completamente stravolta e sarà proposta in due versioni, quella AXS con funzionamento wireless, quella meccanica DoubleTap a filo.
Il nuovo Sram Apex è solo nella combinazione 1×12 e si rivolge ad un’interpretazione gravel, bikepacking e adventure. Entriamo nel dettaglio e lo facciamo con l’aiuto del Product Manager di Sram John Paul McCarthy, che ha contribuito in modo importante allo sviluppo del nuovo Apex.
Quanto tempo ha richiesto lo sviluppo della nuova piattaforma Apex?
Ben 8 anni di lavoro. Nel mezzo c’è stato il Covid e in quel periodo le priorità sono state altre.
Da 8 anni a questa parte i telai sono cambiati molto, o comunque le ultime generazioni di bici sono molto diverse da quelle di 10 anni fa. Il nuovo Apex ha tenuto conto delle tante diversità?
E’ vero, le ultime generazioni di framekit sono molto diverse se paragonate a quelle di 8/10 anni fa. Pensiamo all’integrazione, solo per fare un esempio, ma anche le trasmissioni elettroniche hanno contribuito a modificare alcuni modi di disegnare e costruire. Le stesse trasmissioni AXS wireless non hanno cavi e cablaggi, tan’è vero che qualche costruttore ha disegnato delle bici apposite senza fori per i cavi. Ma è necessario considerare che il nuovo Sram Apex si rivolge ad una categoria ben precisa di prodotti e di utenti, concettualmente è slegata dai top di gamma. Proprio durante il suo sviluppo abbiamo tenuto conto di alcune importanti variabili, come il fatto che ad oggi è più facile montare una trasmissione meccanica su una bici entry level.
Nell’era delle trasmissioni di matrice elettronica è stata sviluppata anche una trasmissione meccanica. Quale è il motivo?
Partendo dal presupposto che il focus del nuovo gruppo Sram è il gravel in tutte le sue forme, con la monocorona e la necessaria versatilità, il nuovo Apex vuole tenere in considerazione anche un prezzo vantaggioso. Al pari di questo, il secondo obiettivo è quello di accontentare una schiera di utilizzatori che mantengono un feeling elevato con le trasmissioni meccaniche.
Il nuovo Sram Apex
Il design dei comandi AXS adotta la stessa architettura dell’ultima versione Force, per un disegno che a tutti gli effetti tende ad accomunare la famiglia delle trasmissioni Sram. Lo vedremo in futuro anche sul Red? Staremo a vedere. Di fatto il nuovo Apex AXS eTap è una trasmissione 1×12 con funzionamento wireless. Le leve dei manettini sono in alluminio e hanno una corsa regolabile, proprio come per il nuovo Force. Cambiano leggermente quelli della versione meccanica, con le leve che hanno un arrotondamento maggiore e hanno il pulsante di cambiate DoubleTap solo sul manettino di destra. Anche le leve del cambio meccanico agiscono sull’impianto idraulico dei freni. Non esiste un impianto frenante a filo.
Il bilanciere posteriore è di matrice XPLR (acronimo di Explorer), ottimizzato per il funzionamento con cassette che arrivano fino a 44 denti (pignone più grande), ed incorpora la frizione di blocco del braccetto. In puro stile mtb. La batteria del cambio posteriore è perfettamente compatibile con le altre trasmissioni Sram della gamma AXS. Le cassette dei pignoni Apex a 12 velocità disponibili sono: 10/44, 10/36 e 11/44.
Cambio Eagle AXS
C’è anche il cambio posteriore in versione Eagle AXS, una soluzione che è perfettamente integrata nell’ecosistema Sram AXS e che permette di montare pignoni che arrivano a 52 denti. Discende in modo diretto dalla famiglia Eagle mtb.
I medesimi concetti vengono ripresi anche per la versione meccanica, ovvero con il bilanciere tradizionale (senza batteria e senza parti elettroniche) e quello in versione Eagle.
La guarnitura è in alluminio ed è comune ai due sistemi. Ha il diametro dell’asse maggiorato (DUB, proprio come i fratelli maggiori) e utilizza le corone X-Sync con i denti larghi (38, 40 e 42 denti, 44 e 46). La soluzione è voluta per trattenere la catena, specialmente nelle situazioni di off-road complicato. La linea della catena è stata maggiorata, in modo da non contrastare negativamente gli pneumatici larghi (per quei telai che prevedono gomme particolarmente voluminose). La catena ha il design Flattop utilizzato per gli altri sistemi di ultima generazione Sram, è in acciaio.
E poi l’impianto frenante che si ispira proprio a quello della mtb. Gli impianti sono idraulici e usano il liquido DOT. Le pinze sono in alluminio, non sono un blocco unico, ma due sezioni che si uniscono tra loro. Sono perfettamente compatibili con gli altri sistemi idraulici Sram (così come le pastiglie). Inoltre l’impianto frenante del nuovo Sram Apex è compatibile anche le leve freno adatte ad un utilizzo commuting, per i manubri flat.
C’è anche il power meter
Come per una delle versioni del Rival, anche l’Apex ha il suo misuratore di potenza. E’ integrato nell’asse passante ed esamina la potenza espressa sulla pedivella sinistra (quella senza corone-non drive). Necessita di una batteria stilo AAA per una durata dichiarata di più d 400 ore. Le lunghezze disponibili, così come per tutte le pedivelle Apex sono: 165 e 170, 172,5 e 175 millimetri.
Le altre cose da sapere
La nuova trasmissione Sram Apex ha un valore alla bilancia dichiarato di 2.900 grammi nella configurazione AXS XPLR, di 3.190 grammi nella configurazione Eagle. Il pacchetto meccanico ha un peso dichiarato, rispettivamente di 2.882 e 3.072 grammi. I prezzi dei gruppi completi sono diversi, perché è necessario considerare le numerose variabili dei componenti. Solo per fare alcuni esempi si va dai 1.126 euro delle versione XPLR meccanica, ai 1.370 euro dell’Apex AXS XPLR. Nelle versioni Eagle ci vogliono 1.095 euro di listino per la versione meccanica, 1.450 euro per quella AXS.
Il nuovo Apex AXS è compatibile con i pulsanti di funzionamento remoto della trasmissione, ma solo con Blips Wireless.
La disponibilità del sistema AXS è immediata, mentre per la versione meccanica è necessario attendere la fine dell’estate.
