L’ultima versione del sistema Sram Force AXS si pone come riferimento per la fascia media del mercato. L’abbiamo definito come il discendente diretto del Red AXS, affermazione più che mai vera che prende ancora maggiore corpo dopo un test intenso e di lunga durata.
Le due più grandi differenze (rispetto al Red AXS) sono legate al peso ed al prezzo di listino. Il Red è più leggero a parità di configurazione, di circa 250/350 grammi, il delta di peso è ben distribuito tra i vari componenti, la parte del leone la recita la guarnitura. Sul nuovo Force è stato fatto un gran lavoro in merito alla riduzione dei rumori della trasmissione e sull’allineamento del deragliatore anteriore, oltre ad un impianto frenante che è al pari del Red. Lo abbiamo provato e queste sono le nostre considerazioni.
Race ready a tutti gli effetti
E’ stato provato nella configurazione 2×12 ed il nuovo Force è una macchina da guerra. Non sbaglia un colpo. Durante il suo processo evolutivo è cambiato, si è trasformato, si è arricchito. E’ diventato sempre più, soprattutto in termini di efficienza ed ergonomia, un sistema high-performance con un prezzo accessibile, sempre contestualizzato alle bici di media gamma race oriented. E’ stato anche semplificato. Nella versione 2×12 porta in dote un deragliatore ed un solo bilanciere posteriore (gamma road) che copre la scala pignoni fino alla 10/36.
Dal punto di vista dell’utilizzo è al pari del Red AXS. Funziona alla stessa maniera. Un sistema cambio che non è più veloce della concorrenza, nelle fasi di risalita e deragliata, ma non perde una cambiata neppure su asfalto al limite della praticabilità e non perde mai la tensione del bilanciere posteriore. Una volta abbinati i componenti, regolato e con una lunghezza corretta della catena (nel nostro caso 112 maglie, sempre importante per tutte le trasmissioni elettroniche), il Force non necessita di manutenzione ed aggiustamenti. La catena non ha bisogno di rodaggio ed assestamento.
L’ergonomia dei manettini
Sono uguali al Red AXS e hanno le leve in carbonio, mutuando completamente il sistema idraulico dell’impianto frenante, shape e superficie di appoggio delle mani. Sono uno dei punti cardine delle trasmissioni Sram di nuova generazione. Sopra c’è tanto spazio per il palmo delle mani e la distanza tra sezione alta e fulcro della leva è estremamente ridotto.
Cosa significa? La leva del freno è sempre a portata di dita ed il sistema frenante si attiva anche tirando (senza arpionare la leva) con forza ridotta. La sicurezza ne guadagna, così come un feeling immediato e diretto, ma anche quella sorta di confidenza che permette di mantenere la concentrazione sempre alta. Nonostante il profilo race, il design e la sagoma dei manettini gli permette di essere pienamente sfruttabile da differenti tipologie di utenza (non per forza solo gli agonisti).
Pedivelle in carbonio, più larghe, più belle
Trasmettono una sensazione di pienezza maggiore. Il design gratifica maggiormente. In tutto quello che riguarda il comparto centrale entra in gioco anche la qualità del movimento centrale. In occasione di questa prova non abbiamo usato un originale Sram, ma un Bikone con sedi e fusto completamente in alluminio, molto rigido, capace di influire anche sulla stessa rigidità di tutto il comparto.
La pedivella opposta alle corona ha sempre la ghiera in materiale plastico. Permette di regolare la battuta sul movimento centrale, tanto comoda, quanto delicata e ha bisogno di mani di velluto per essere gestita nel modo corretto.
Nuove corone e piena compatibilità
Le nuove pedivelle portano in dote anche un rinnovato sistema di ingaggio delle corone, sempre accoppiate, con o senza misuratore Quarq integrato. Il nuovo plateau si blocca al ragno della guarnitura come fosse un dado che scorre sulla superficie filettata, ma ci sono anche le viti Torx, come la versione precedente delle corone. Questa doppia soluzione permette di usare anche le corone “vecchie”. Per meglio contestualizzare questo upgrade abbiamo chiesto informazioni ad Alvise Rizzi di Sram.
«Questo Force è stato presentato ufficialmente a giugno – spiega – insieme al nuovo Rival. Rispetto al Red c’è un punto prezzo diverso, ma uno degli obiettivi di Sram è stato portare il comfort e l’efficienza del Red verso una platea più ampia di utilizzatori. I plus tecnici e le fasi di ammodernamento del Force hanno toccato ogni singolo componente, iniziando dall’ergonomia delle leve, passando da un deragliatore con dimensioni ridotte, fino ad arrivare alla doppia possibilità del power meter Quarq. Una versione prevede il misuratore inserito nel perno passante, una con integrazione nello spider. Per quest’ultimo è stato fatto un gran lavoro proprio in merito all’integrazione, si aggancia alle corone – conclude Rizzi – senza l’obbligo di separarlo dalla pedivella».
Ogni cosa al suo posto
Sram Force AXS è sempre wireless, non ha cavi (solo le guaine idrauliche), non ha batterie al di fuori delle due abbinate a deragliatore e bilanciere posteriore (le due batterie sono uguali ed intercambiabili, così come le due batterie a moneta dei manettini). I suoi componenti si possono associare prima di essere montati sulla bici.
Non è diverso neppure l’impianto frenante, “pre-confezionato” con il liquido DOT dentro i tubi idraulici e nelle camere di pinze e shifter. Un fattore da non trascurare è l’ermeticità migliorata di tutto il comparto idraulico, riscontrata prima sul Red, confermata anche sul nuovo impianto Force. Durante il primo montaggio è sufficiente la connessione, non è obbligatorio effettuare lo spurgo di eliminazione dell’aria. Un gran bel vantaggio per il meccanico professionista, per l’appassionato che si diletta ed un enorme risparmio di tempo.
I feedback dopo oltre 1000 km
Ci colpisce positivamente la totale assenza di assestamento dell’intero sistema e di ogni singolo componente, catena inclusa. L’impianto frenante, a parità di configurazione, è più efficiente (se messo a confronto con la vecchia generazione), soprattutto nel corso delle frenate prolungate, secche e perentorie.
Conserva quell’approccio on/off tipico di Sram, gli manca un pelo di modulabilità nella fase centrale e mostra i muscoli fin da subito. Un impianto che morde. L’ergonomia (delle leve, di tutto il corpo del manettino) e l’ampio range di regolazioni sono un aspetto che aiuta, non poco. Le pedivelle sono belle rigide.
In conclusione
Per gli amanti dei numeri: 2.760 grammi rilevati, con power meter, corone 48-35 e pedivelle da 172,5, pignoni 10-33, dischi 160/140, movimento centrale Bikone con fusto e calotte completamente in alluminio. Un bel valore alla bilancia, basti pensare che è perfettamente in linea con il Red più anziano. Questo peso ci ha permesso di montare una Giant TCR SL, con le Zipp 303SW (non superleggere), restando poco al di sopra dei 7,2 chilogrammi.
Se dovessimo considerare il prezzo di listino, la configurazione descritta (con il Quarq incluso) è di poco superiore ai 2.600 euro, per biciclette (ovviamente dipende molto dal marchio e dalle ruote) da gara, ma con un prezzo accessibile e giustificabile. Per diversi motivi un pacchetto completo come il Force ha molto senso, perché è super performante, è assemblato con materiali di pregio e si arricchisce ulteriormente con quell’impatto estetico mutuato dal top di gamma.
