Dopo aver scoperto come scelgono i manubri i velocisti ci siamo chiesti: come sceglierà le ruote uno scalatore? Risponde Filippo Rinaldi, fondatore di Pippowheels, una voce di grande esperienza e di grandi conoscenze tecniche. La storia e lo studio dei prodotti negli anni hanno portato a determinate scelte, che come avremo modo di vedere, non sempre tendono all’efficienza o alla comodità.
Gli scalatori del passato
«C’è da fare una premessa fondamentale – ci dice Filippo Rinaldi – anni fa le ruote erano assemblate dai meccanici e quindi c’era una maggior possibilità di variazione. I raggi, per esempio, erano 20,24,28 o 32 ed il numero da montare sulla ruota era una scelta del corridore. Gli scalatori preferivano ruote da 20 raggi all’anteriore e di 24 al posteriore intrecciate in seconda. La scelta era dovuta al fatto che sulla ruota posteriore si scarica la potenza e quindi serve una ruota più rigida.
«Ora come ora il mercato non offre particolari scelte, le ruote vengono studiate ed assemblate in laboratorio. I corridori non possono più apportare modifiche, anche se hanno una vasta possibilità di scelta».
La scelta di base qual è?
Ovviamente la leggerezza, lo scalatore sceglie sempre la ruota più leggera. Gli aspetti che fanno maggiormente la differenza sono il cerchio e la scelta del copertoncino. Un risparmio di 15 grammi su questa parte della ruota incide tre volte di più rispetto ad elementi statici.
Partendo dal copertone, gli scalatori non usano il tubeless…
Esattamente, per il momento la tecnologia non offre un prodotto leggero come il tubolare, anche perché i cerchi del tubeless pesano di più e questo fa già la differenza.
Però i cerchi degli scalatori una volta erano con profili da 20 millimetri, ora sono da 50 millimetri.
E’ una questione di tecnologia e di sviluppo. Prima i cerchi erano in alluminio, una lega di peso maggiore rispetto al carbonio. Di conseguenza gli scalatori tendevano ad alleggerire il più possibile il cerchio. Il carbonio permette di creare prodotti con lo stesso peso e si sa che un cerchio più alto offre una maggiore efficienza aerodinamica, che nell’economia della corsa offre maggiori vantaggi.
Prima i copertoni erano anche da 19 millimetri, ora la tendenza è quella di usare quelli da 25.
Anche qui per un discorso di studio e sviluppo. Si è visto che il 25 millimetri offre un’ottima scorrevolezza in proporzione alle pressioni di gonfiaggio. Sono dell’idea che usando copertoni più larghi e di conseguenza cerchi più larghi e rigidi tra un po’ di tempo torneremo a vedere profili più bassi: 30-35 millimetri.
I freni a disco
Un altro grande cambiamento è avvenuto con i freni a disco, anche se in particolari occasioni qualcuno tende a non usarli. Al Giro di Lombardia, vinto da Pogacar, lo sloveno ha usato freni tradizionali, come nelle tappe più impegnative del Tour de France.
«Quella dei freni a disco è una scelta principalmente dettata dal mercato – continua Filippo – i pro’ sono la vetrina per sponsorizzare nuovi prodotti e quindi alcune squadre usano quel che il produttore vuole. Il team Jumbo-Visma aveva pubblicato uno studio nel quale diceva che il guadagno aerodinamico dei freni a disco era più importante di quello legato al peso dei freni tradizionali. Dichiarazione vera a metà, infatti Ineos e Pinarello, che sono più restii al passaggio, hanno sempre usato i freni tradizionali».
Il freno a disco ha cambiato il tipo di incrocio dei raggi?
Sì. Su ruote che montano freni a disco, i raggi hanno bisogno di una maggiore rigidità. Questo perché usando incroci in seconda e spostando il peso della frenata sul mozzo si aveva l’effetto, pinzando i freni, che il cerchio continuasse a girare. Si è dunque adoperato l’intreccio tangente, per avere una maggiore rigidità dei raggi e riuscire così a trasferire prontamente l’effetto della frenata su tutta la ruota.
