TIRANA (Albania) – Lo avevamo notato sul camion dei meccanici mentre Ciccone metteva a posto le misure della sua bici, così dopo la prima tappa del Giro siamo tornati in casa Lidl-Trek per fare il punto sulle gomme. Ci aveva colpito la scelta di tenere per l’Albania e poi per le strade bianche di Siena le ruote delle classiche. Così abbiamo chiesto di parlarne con Glen Leven, che per la squadra americana è il responsabile dei materiali. E’ lui a trattare con gli sponsor e a fare il punto con i corridori sulle scelte tecniche. In che modo si scelgono le gomme in questo ciclismo così veloce? E perché corrono solo con tubeless da 28 mm? La sensazione ormai è che l’unica corsa che imponga di cambiare qualcosa sia la Roubaix, ma forse è sbagliato pensare che per il resto tutto rimanga uguale. Ad esempio si lavora sulle pressioni e le sezioni, da quando il tubeless ha riscritto le abitudini e le tecnologie.
«Se guardiamo a 10 anni fa – spiega il lussemburghese che è stato corridore – io usavo i tubolari. Avevo una misura unica, la gonfiavano la mattina prima di partire e tutti avevamo la stessa pressione. Il ciclismo moderno è cambiato. Non guardiamo solo al peso del corridore, guardiamo anche all’aerodinamica, alla resistenza al rotolamento e al peso. La sezione degli pneumatici ha un impatto importante in questo momento, sia in termini di aerodinamica che di resistenza al rotolamento. Gli pneumatici sono la prima parte della bici a colpire il vento. Quindi sono i primi a dover indirizzare il vento nella giusta direzione».
Questo orienta nella scelta degli pneumatici?
Sì, per questo usiamo pneumatici da 28 millimetri sulle nostre ruote. Sono il compromesso migliore fra 28 e 30. Sul piano del rotolamento non c’è una grande differenza, mentre è notevole in termini di aerodinamica. Per questo scegliamo quelli da 28.
Hai parlato di pressioni uguali per tutti 10 anni fa.
E’ chiaro che la direzione intrapresa in passato, con un corridore di 90 chili e uno di 45 “gonfiati” alla stessa pressione, fosse sbagliata e la realtà lo dimostra. Quindi insieme a Pirelli abbiamo fatto molti test negli ultimi anni per personalizzare la pressione in intervalli di 5 chili per ciascun punto di pressione. Questo è il valore ottimale per ottenere il miglior rotolamento e la miglior superficie di appoggio sulla strada per ogni corridore.
Gli atleti non hanno voce in capitolo in queste scelte?
Siamo una squadra aperta, ma ci piace istruire i nostri corridori. Per questo mostriamo loro i dati e tutto quello che ci ha spinto a fare le scelte e difficilmente chiedono cose diverse. Nelle classiche, studiamo il percorso e cerchiamo soluzioni che diano più resistenza alle forature, più comfort e quello che serve. Nelle corse su strada siamo convinti e anche tutti i nostri corridori sono convinti che il 28 sia la miglior opzione.
Il tubeless ha cambiato di tanto le cose?
E’ stato una rivoluzione. Il tubolare era la scelta dei corridori della vecchia generazione e per loro, soprattutto mentalmente, è stato un passaggio difficile passare dalle 8,5 atmosfere alle 5 del tubeless. Ci è voluto un po’ per convincerli ad accettare questa pressione così bassa, ma ora penso che tutti ne siano contenti.
E’ stato difficile convincerli?
E’ stata una sfida. Devi mostrargli i dati. Devi passare del tempo con loro in modo che possano provarlo e convincersene. Non importa cosa fai oggi, è importante cosa farai domani. I ciclisti di nuova generazione sono cresciuti con il tubeless e non torneranno mai al tubolare. Ma con i ciclisti della vecchia generazione, abbiamo avuto molti problemi. Inoltre il tubolare era completamente libero, poteva muoversi in tutte le direzioni, al punto che il copertoncino teneva di più. Tutto questo, messo insieme, ci ha permesso di convincerli.
Che tipo di collaborazione avete con gli sponsor alla luce di tutto questo?
Tra noi e Pirelli per questo c’è un rapporto molto stretto. Ascoltano le nostre esigenze e noi ascoltiamo la loro esperienza, perché ne hanno una notevole nel motociclismo. Sviluppiamo insieme gli pneumatici, in base alle esigenze dei corridori e in questo modo cresciamo entrambi.
Come è stata fatta la valutazione fra il 28 e il 30?
Li abbiamo testati in galleria del vento, per ottenere il dato più preciso. Li abbiamo testati in velodromo e poi all’aperto con il nostro Aerosensor, dove abbiamo potuto avere il riscontro per l’osservazione più scientifica. Nella galleria del vento, la resistenza ha una sola direzione. Nella vita reale ce ne sono almeno cinque. Da tutto questo, abbiamo concluso che il pneumatico da 28 è migliore di quello da 30 per una sola questione aerodinamica.
Nelle cronometro funziona allo stesso modo o il discorso è diverso?
Le cronometro sono un ciclismo completamente diverso, l’aerodinamica sta arrivando a livelli ancora più estremi. Abbiamo fatto molti test e concluso che anche lì il 28 è la scelta migliore, perché la forma del cerchio è la stessa. La vera differenza rispetto al ciclismo su strada è che, fatta questa valutazione, la bici da crono – il carro e la forcella – è stata sviluppata per pneumatici da 28.
La bici disegnata in base alla misura delle gomme?
Il discorso è davvero globale, non si tratta semplicemente di scegliere quale pneumatico montare. L’opzione più veloce sarebbe comprare un set di ruote standard e montarci uno pneumatico da 28 mm. Ma dipende anche dalla forma del telaio, dagli spazi tra ruota e pneumatico. Per questo serve ragionare sul pacchetto completo.
Parlavamo di 10 anni fa e quando pioveva, dovevi abbassare la pressione. E’ lo stesso anche adesso, nonostante queste sezioni così grandi?
Sì, è ancora così. Abbassando la pressione aumenta la superficie di contatto, che riduce le possibilità di scivolare. Anche se hai pneumatici più grandi.
Ultima cosa, avete valutato di usare cerchi e pneumatici hookless?
Ne abbiamo testati alcuni in galleria del vento e abbiamo fatto dei test di guida con i piloti. Ma la sicurezza è la prima cosa, soprattutto per noi che siamo un team americano. Quindi la discussione sull’hookless è sempre aperta, può essere un’apertura possibile, ma al momento per noi è fuori discussione.
