MONTREAL (Canada) – La palazzina di mattoncini marroni nella Rue de Liege tra il centro e l’aeroporto porta in alto la scritta Argon 18. Abbiamo approfittato del giorno senza gare dei mondiali per ficcare il naso in casa loro: appuntamento alle 10 del mattino. Mentre lasciamo passare il tempo che manca, la memoria va a quando nel 2016 nel ritiro dell’Astana a Montecatini incontrammo Gervais Rioux, ex corridore e fondatore del marchio canadese. La squadra aveva appena perso Nibali, così Aru si accingeva a diventarne il leader.
Rioux aveva portato le sue bici e per la squadra era stato individuato il modello Gallium Pro. Nei due anni precedenti, Argon 18 era stata la bici della Bora: il passaggio all’Astana segnava un salto di livello. E alla fine così fu. Con quella bici, Aru vinse il campionato italiano, poi una tappa al Tour prendendo la maglia gialla. Per Scarponi fu la bici dell’ultima vittoria, purtroppo l’ultima e basta.
Una cena di gala
Quando entriamo nella sede canadese dell’azienda, che nel 2021 ha aperto una filiale europea vicino Copenhagen cedendo in Danimarca anche la proprietà, veniamo accolti da Francis Lambert che si qualifica come Senior Bike Designer. Con i suoi 11 anni in Argon 18 è probabilmente il più esperto ed è lui a guidarci nei processi produttivi e nelle diverse stanze, fino a un angolo in cui la bici rossa di Aru fa bella mostra di sé su un ripiano.
Nel salone che normalmente è uno showroom, sono spuntati dei grandi tavoli rotondi, perché in serata si svolgerà una cena con la Federazione canadese di cui Argon 18 è sponsor. Il mondiale di Montreal è una bella vetrina: alcune bici sono state portate al Fan Village alle spalle del traguardo, il resto compone la scena.
«Quando l’azienda mosse i primi passi – racconta – si facevano soltanto bici in acciaio. Poi siamo cresciuti e dal 2000 siamo passati al carbonio, che nel 2015 arrivò al livello che serviva per sponsorizzare una squadra europea e il nome fu associato alla Bora (che prese il nome di Bora-Argon 18, ndr). Io arrivai a maggio del 2017 e a luglio facemmo il Tour con l’Astana. Fu eccitante».
La novità del gravel
Qui è dove le idee vengono infilate in un computer, mescolate, elaborate e rese concrete per realizzare modelli volutamente esclusivi. La stanza ha grandi schermi e sguardi attenti. La curiosità è proprio capire in che modo nasca un nuovo progetto, proprio ora che l’azienda ha lanciato sul mercato un modello da gravel – la Anti Matter – che ha già lasciato il segno.
«Per i nuovi modelli – spiega Francis – partiamo da zero. Se si tratta di aggiornare un modello già esistente, cerchiamo di non cambiare le geometrie, nel momento in cui siamo convinti di aver trovato le migliori. Cambia semmai il divario fra le taglie, per avere passaggi più lineari. Si può variare lo stack, ma di poco.
«Il gravel è un nuovo mondo. I primi modelli li abbiamo fatti nel 2017 e siccome non avevamo termini di paragone, creammo delle geometrie totalmente nuove. Oggi abbiamo molti progetti e ogni generazione sviluppa la sua filosofia e le sue misure. Sappiamo che sta per partire l’onda delle ruote da 32 e non nascondo che stiamo studiando anche noi».
Prototipi stampati in 3D
Nello sviluppo della nuova bici si guarda principalmente all’aerodinamica, non solo sulle bici da corsa. Avvicinandosi a un ripiano pieno di pezzi ancora grezzi, ci spiega che si tratta della serie di prototipi da cui è poi nata la Nitrogen da strada: la piattaforma aero più veloce di Argon 18. Il prototipo del telaio ha l’anima in acciaio e il guscio esterno l’hanno stampato in 3D nella stanza accanto.
«Avere un prototipo così – spiega Francis – serve per andare il galleria del vento, dopo aver fatto tutti i test al computer. Il limite delle simulazioni è nell’impossibilità di ricreare alla perfezione ogni situazione, come ad esempio valutare con esattezza le turbolenze fra la ruota che gira e la forcella. La galleria è necessaria anche per forcelle, reggisella, porta borraccia e manubri. Prima di arrivare a quello definitivo della Nitrogen, ne abbiamo provati 14.
«Abbiamo delle scadenze legate al tipo di progetto. Il tempo per arrivare a concludere un progetto su carta, con i test in galleria del vento, è di circa un anno. Un altro anno serve per la fase di industrializzazione, vale a dire tutto quello che serve per iniziare la produzione. E poi si comincia a costruire effettivamente i telai. Per cui tre anni servono tutti. In questo momento, senza svelare nulla, siamo a metà circa di un nuovo progetto».
I marginal gain
Lo studio aerodinamico al computer, dall’analisi CFD all’elaborazione dei dati della galleria del vento, è di competenza di Adric Heney, ingegnere meccanico e a sua volta ciclista praticante.
«Generiamo diversi studi – spiega – per provare la resa aerodinamica e la rigidità. Proviamo varie forme dei tubi, creiamo modelli per cannotti e piantoni. Facciamo le simulazioni più avanzate. Il computer offre svariate situazioni, ma non è mai come pedalare. Per cui stiamo realizzando un manichino che pedali.
«Mettere un ciclista in galleria del vento sarebbe probabilmente più giusto, ma le persone si muovono e non permettono di osservare i marginal gain degli aggiustamenti più piccoli. Una gran parte del mio lavoro è fare questo tipo di simulazioni, prima di andare a fare i test in qualche impianto in Nord America oppure a Silverstone. I risultati del tunnel permettono di migliorare la simulazione».
Veloci e anche comode
Poggiate a una parete fuori dal grande studio una serie di gravel senza colori e con parti mascherate sono i prototipi che questi stessi ingegneri stanno provando da settimane, prima di validarne l’affidabilità.
«Una delle parti più curiose – ammette – è quando provi la bici che fino a quel momento è stata nel computer e scopri che magari ha comportamenti diversi da quello che ti aspettavi. Una volta su strada, la bici ti permette di capire se hai trovato il giusto equilibrio fra leggerezza e rigidità. La Nitrogen ad esempio è una bici rigida per fare le volate, eppure è comoda e assorbe molto bene i colpi dal basso verso l’altro.
«Le bici da gara devono essere performanti, ma anche confortevoli. Ognuna ha le sue specifiche. Per stabilire questo tipo di dati si lavora su prototipi dotati si sensori che permettono di registrare tutto e simulare ogni tipo di situazione».
La leggerezza estrema
La visita continua. Ci sono un banco per i test a fatica, su cui si effettuano controlli a campione per capire se la bici sia anche sicura. Si valuta la deformazione dei manubri allo sprint. Qui passano sia le bici finite sia quelle in fase di definizione prima che si vada in produzione.
«Ci sono ingegneri – spiega nuovamente Francis Lambert – che lavorano ai rapporti con le fabbriche. Vanno in Oriente e poi si tengono in contatto con loro. Per arrivare a una produzione regolare serve un lungo cammino. Una volta che sono stati prodotti i campioni, si provano sul banco e poi su strada.
«Per la Nitrogen sono state valutate varie soluzioni di rigidità e leggerezza. Lo stesso limite di peso imposto dall’UCI è un tema che si potrebbe approfondire. Ci sono parti di telaio che potrebbero essere alleggerite, se però poi vengono usati componenti pesanti, come ad esempio la sella, non ha troppo senso scendere così tanto con il telaio. In questo aver avuto un team di professionisti è stato molto utile».
C’è il montaggio. C’è una bici da pista con l’acero canadese, probabilmente in partenza per i mondiali di Shanghai. C’è gente che lavora in silenzio in un clima rilassante. Fuori passa un grosso camion, prima di andare via faremo due chiacchiere con il comparto del marketing, per capire quali siano le strategie commerciali di Argon 18. Ma di questo vi racconteremo nei prossimi giorni.
