Finlay Tarling, fratellino di Joshua, è morto perché un veicolo si è immesso sul percorso dell’ottava tappa al Giro del Portogallo. Erano circa le 15,30, il ragazzo stava passando in discesa lungo la statale N306, vicino alla città di Arcozelo. Era staccato per un guasto meccanico e stava cercando di rientrare, quando si è scontrato con un veicolo commerciale leggero che viaggiava contromano. La morte di Tarling è stata dichiarata sul posto, l’autista del veicolo, in stato di shock, è stato ricoverato in ospedale.
Stando alle prime risultanze dei test, nel suo sangue non ci sarebbero stati sostanze o alcol. Dicono che l’incrocio non fosse presidiato perché si trattava di una strada secondaria: la polizia ha definito la situazione molto complessa proprio a causa dei tanti punti di accesso.
Non è il racconto delle volte che c’è andata bene, ne basta una storta e si sprofonda nel dramma. Quali provvedimenti furono presi quando alle spalle di Bettiol che vinceva il campionato italiano del 2024 il resto dei corridori si ritrovò a correre in mezzo al traffico aperto? In che modo venne sanzionata la donna che si immise sul percorso durante il Lombardia del 2020 e fece cadere Schachmann nella discesa del San Fermo alle porte di Como?
Chi ricorda l’incidente alla Milano-Torino del 1995 che costò svariate fratture a Francesco Secchiari, Davide Dall’Olio e Marco Pantani? E chi invece ha letto qualcosa di quanto accadde il 14 giugno del 1936, quando, colpito da un’auto contromano nella Targa Chiari, incontrò la morte Giulio Bartali, fratello di Gino? E’ sempre successo, oggi è più frequente.
Le strade e le corse
In un editoriale che pubblicheremo alle 14 su bici.STYLE abbiamo cercato di capire come mai i ciclisti sulle strade e sui social siano oggetto di così tanto odio da parte degli automobilisti. Quanto accaduto di recente a Lanzo Torinese, ma anche la morte (sarebbe meglio scrivere l’uccisione) di Sofia Barberi che viaggiava sul suo scooter in provincia di Savona, l’uccisione (fra le altre) di Silvia Piccini, di Sara Piffer, Matteo Lorenzi e Adele Cobelli aprono la porta su scenari a dir poco inquietanti.
Si può pensare che una fetta di popolazione sia effettivamente incapace di comprendere le conseguenze delle proprie azioni. Che ritenga accettabili le distrazioni che mettono a rischio la vita degli altri e che di fronte alla morte basti piangere e chiedere scusa. Oppure abbia delle frustrazioni e pensi di poterle sfogare colpendo il primo bersaglio utile. Quasi che uccidere un ciclista oppure un altro utente della strada sia la fase di un videogame e non un atto di crudeltà, penalmente perseguibile. Quanto vale la vita umana?
Quel che accade sulle strade di tutti i giorni è grave e merita certo ragionamenti più approfonditi, ma quando certi episodi e certe… distrazioni avvengono sul percorso di una gara, il contesto cambia radicalmente.
Le verifiche di sicurezza
Il percorso di una corsa ciclistica, al pari di un circuito di Formula Uno, deve rispondere a requisiti di sicurezza inattaccabili e sta all’organizzatore garantirli, avvalendosi dei mezzi e delle forze umane a sua disposizione. Non è il racconto delle volte che c’è andata bene, ne basta una storta e si sprofonda nel dramma.
La folla fuori controllo dell’Alpe d’Huez ha rappresentato una minaccia (probabilmente non mortale) per i corridori, ma gli stessi tifosi ubriachi e festanti hanno corso il rischio di essere investiti dai mezzi impegnati in gara. La grandeur del Tour ha fallito e continua a farlo: la gestione dello Zoncolan, con due cordoni di volontari ai lati della strada, è invece l’esempio di come si possa operare per garantire a tutti la sicurezza cui hanno diritto. Il Giro in questo fa scuola.
Qualsiasi organizzatore ritenga di procedere senza le autorizzazioni richieste o accontentandosi del minimo si espone a un rischio enorme e a un rischio ancora più grande espone gli atleti sulla strada. Accade quando vengono approvati finali troppo pericolosi, circuiti che presentano criticità non approfondite a dovere. E quando i corridori protestano, anziché dargli ascolto, si punta il dito tacciandoli di pavidità e comodismo. Sono loro quelli che cadono, quelli che a volte muoiono: pensiamoci prima di rilasciare e scrivere dichiarazioni.
Attenzioni raddoppiate
Non vorremmo sembrare suonatori di un disco rotto, ma qualunque tragedia avvenga in gara merita di essere valutata con attenzione doppia. La morte di Muriel Furrer ai mondiali di Zurigo ha dimostrato che avere radio e GPS sulle bici permette di localizzare prima l’atleta caduto. La morte di Fabio Casartelli va ascritta fra le tragiche fatalità, pur in un’epoca in cui si riteneva di poter correre senza il casco: oggi per quel tipo di impatto si sta studiando anche l’impiego di un airbag.
La morte di Gino Mader ha portato con sé un tasso imprevedibile di fatalità nell’impatto con quel corpo di cemento,e così pure quella di Samuele Privitera, sia pure con la presenza di un cordolo utile per rallentare le auto e letale per le bici. La morte di Giovanni Iannelli a Molino dei Torti ha portato a una condanna in sede civile, perché agli organizzatori è stata addebitata l’insufficiente dotazione di sicurezza nel rettilineo di arrivo. Ma basta un risarcimento per dire che giustizia sia stata fatta? Non è forse vero che per la morte di Senna a Imola fu avviata un’inchiesta che permise di vederci chiaro?
E’ chiaramente impossibile che un organizzatore, anche il più ricco, possa presidiare tutti gli incroci di una corsa. Gli unici cui lo abbiamo visto fare sono i cinesi del Tour of Guangxi: in quel caso, viene disposto un volontario ogni dieci metri lungo i tratti più popolosi, imponendo che gli stessi non guardino la strada, ma le diano le spalle, vigilando su tutto ciò che accade ai margini del percorso.
Gli incroci scoperti
Se si ritiene che questo sia troppo, occorre che la gente sappia che quel giorno e lungo quelle strade passerà una gara. Non si leggono più i giornali, ci sono però i notiziari, i telegiornali, i social, i cartelli stradali, le bobine di nastro bianco e rosso e anche i manifesti. Non si può mettere un volontario a ogni incrocio, forse però si può mettere un cartello che indichi il passaggio della corsa e i suoi orari, oppure una striscia di nastro che tenga chiusa l’immissione sul percorso.
Questo non sempre avviene: in Portogallo come pure in Italia. Di solito bastano i volontari e i vigili a tenere a bada tutti gli incroci. Poi ci sono le motostaffette che precedono la corsa e così molto spesso a restare scoperti sono i corridori delle retrovie, come Finlay Tarling in quel tragico 14 agosto.
Non crediamo che il conducente che ha provocato la sua morte sia un killer al pari di altri che invece hanno adottato condotte criminali. Probabilmente è un povero diavolo con le sue consegne da fare alla svelta, che è arrivato a un incrocio non presidiato senza sapere che si stesse svolgendo una gara. Certamente pagherà il prezzo della sua condotta e la sua coscienza non gli concederà scampo, ma questo non basterà minimamente per risarcire la famiglia Tarling e restituire la vita a un ragazzo di 19 anni che anche quel giorno si è fidato di chi per statuto e mestiere avrebbe dovuto garantire la sua sicurezza.
La saggezza di Nibali
Un paio di anni fa, chiedemmo a Nibali se dopo l’uscita di scena di Mauro Vegni gli sarebbe piaciuto prenderne il posto. Vincenzo ci pensò, si vedeva che l’ipotesi lo stuzzicasse, ma diede una risposta su cui in seguito abbiamo riflettuto a lungo: «Non me la sento. Non si tratta solo di disegnare il percorso, quando sei il direttore di una corsa così, sei responsabile di tutto quel che avviene. E basta che una staffetta investa un pedone che si è sporto troppo e finisci nei guai. Troppe responsabilità, non me la sento».
Meglio un ragionamento di questo tipo e l’onestà nell’ammettere che non basta essere stato un campione per poter fare tutto, dell’eccesso di disinvoltura che porta inevitabilmente a bruschi risvegli. Il dio del ciclismo tiene ogni giorno la sua mano sul capo di chi pedala, ma davvero anche le sue mani davanti a certe situazioni e alla regressione di civiltà di questi tempi rischiano di non essere abbastanza.
