La monocorona ha un futuro anche in ambito strada, ma per essere sfruttata al massimo deve essere ben contestualizzata e personalizzata. Dopo aver provato l’ultima versione Campagnolo Super Record 13, l’obiettivo era testare la medesima trasmissione, ma con corona singola anteriore.
La trasmissione 1X (non si tratta della versione X) a tratti è una sorpresa, mostra un valore tecnico ed è un’opzione. Per certi versi è una conferma (considerando il background di test precedenti e l’ampio utilizzo in ambito gravel race) ed il pacchetto con i 13 pignoni offre delle garanzie di sfruttabilità all-round. Può risultare “dura” ed impegnativa nel corso delle salite pendenti. Entriamo nel cuore del test e dei nostri riscontri.
Una Canyon Aeroad CF SLX
Campagnolo ci ha fornito un missile terra-aria per sviluppare la nostra prova. La base di lavoro consiste nel frame-kit Canyon Aeroad CF SLX (taglia S), cockpit e reggisella Canyon, sella di Selle Italia e ruote Campagnolo Bora Ultra WTO 60 gommate Continental GP5000s TR (tubeless da 30). Trasmissione 1×13 Super Record, 50 denti per la corona anteriore (con power meter Campagnolo e corona “piena” in alluminio) e cassetta pignoni 11-36. Da sottolineare la presenza del manettino sinistro con la sola leva del freno, senza elettronica e specifico per la configurazione monocorona.
Come è facile immaginare, nessun deragliatore montato sulla bici. Il peso rilevato (senza pedali) della bici appena descritta? 7,23 chilogrammi (con portaborraccia e supporto Garmin al manubrio), significa una bici da 7 chili e mezzo (circa) con i pedali.
Bilanciere posteriore e manettino sinistro
Il cambio posteriore è specifico per i pacchetti monocorona e per la piattaforma all-road con la doppia davanti. E’ dotato di stabilizzatore Nano-Clutch che mantiene la catena in tensione in diverse situazioni, fondamentale per una monocorona. E’ particolarmente utile per non far saltare la catena anche durante gli sprint più cattivi.
Lo shifter sinistro non porta in dote l’elettronica e l’unica leva presente è quella del freno. Non è presente neppure lo Smart Button superiore e questo a nostro parere può essere un limite. Un bottone in più su questo shifter, sempre considerando una sfruttabilità massimizzata, non avrebbe guastato.
Serve del tempo per abituarsi?
In realtà non molto. Più si usa una trasmissione 1X e più ci si rende conto che per sfruttarla un po’ ovunque, al massimo delle sue potenzialità e in un’uscita di 100 chilometri, con oltre 1.000 metri di dislivello positivo, la chiave di volta è mantenere un’agilità (rpm) elevata.
La parola d’ordine è non imballare le gambe, fattore che andrebbe sempre considerato (anche con la doppia corona anteriore), che diventa ancora più importante con la monocorona, perché i margini di risposo e di recupero (durante l’attività) si accorciano notevolmente.
Quando si affronta la salita
Partiamo dal presupposto che, a nostro parere, la combinazione 50/11-36 stradale è un punto di riferimento (per ciclisti non professionisti). Durante le salite lunghe ed arcigne mette alla prova, ma si può gestire e nei tratti veloci mostra sviluppi metrici abbastanza equilibrati.
I 13 rapporti posteriori hanno “tre blocchi” ben distinti tra loro. Quello basso, 11-12-13 adatto per fare velocità ed eventualmente spingere di forza. Il blocco mediano con i pignoni dal 14 al 20 (senza il 17 e il 19), una scala adatta a mulinare le gambe oltre le 90 rpm e fare velocità anche sui tratti vallonati, con una buona gradualità. Il terzo blocco è composto dal 23-26-29-32-36, da considerare quando la strada sale.
Mancano (a nostro parere) un 21 ed un 27, pensando allo stradista che passa dal doppio plateau ad una monocorona: pignoni che diventano una sorta di bypass. E’ pur vero che i pignoni sono 13 e non si può inserire tutto. Il salto dal 23 al 26 è importante, così come dal 26 al 29. Sono cambi di ritmo non secondari e quando la strada sale è un aspetto da tenere ben presente.
Numeri ed accostamenti
Vogliamo partire da un esempio, perché il limite della monocorona diventa la salita dura. Una combinazione 50×32, corrisponde indicativamente (considerando lo sviluppo metrico, al netto delle frizioni difficili da quantificare) ad un 44×28 circa: è tanta roba da spingere). Il 50×36 corrisponde indicativamente ad un 37×28, poco più poco meno: gestibile, ma a tratti impegnativo. Al di là dei watt disponibili nelle gambe e dalle pedalate medie sostenibili dal ciclista, la monocorona diventa impegnativa nel lungo periodo e su pendenze che si protraggono oltre il 10% per minuti.
Il peso della bici
Il peso della bici assume un valore chiave. Nell’economia di una performance nel medio/lungo periodo, infatti, iniziare a risparmiare 4-6-7 watt per chilogrammo di peso (considerando il binomio bici/ciclista) non ha prezzo. Non ha prezzo in termini di forza espressa, di battiti cardiaci e di kilojoule. In pianura, in discesa e nei tratti di lieve pendenza, dove si riesce a fare/mantenere velocità, la monocorona non ha nulla da invidiare alla doppia corona, ma con salite oltre l’8% di pendenza media le difficoltà emergono.
In conclusione
Una trasmissione monocorona piazzata su una bici da strada è una valida opzione. A nostro parere non è una scelta definitiva capace di accontentare tutti. In base alla configurazione dei rapporti, permette di fare molto, ma non tutto, a patto che non si sconfini sulle trasmissioni ibride gravel (altro argomento). Nell’ottica di un ragionamento ad ampio spettro, il limite di una trasmissione 1X possono essere la salita lunga con pendenze elevate ed i percorsi dove la catena è costantemente in tiro. Crediamo che, sia altrettanto giusto considerare che la categoria della monocorona in ambito road debba essere ancora ufficialmente sdoganata, digerita ed assimilata da tutte le categorie di utilizzatori, proprio come è accaduto per le bici con i freni a disco.
Usare una corona singola anteriore (su strada) è qualcosa di intrigante. Ripercorrere le medesime strade e mettersi alla prova negli stessi contesti dove si è sempre pedalato con una bici standard (al limite con una gravel), permette anche di capire quanto sia importante l’allestimento della bici. E quanta differenza può fare e quanto il pacchetto bici nella sua completezza ci permette di stare o oltrepassare la zona comfort.
