Il nuovo top di gamma Pirelli PZero Race RS TLR non è una rivisitazione, ma è uno pneumatico completamente rinnovato nella struttura e nelle performance.
Cosa e come cambia? Come si comporta nelle diverse situazioni che si incontrano su strada? Come deve essere gestito per performare al meglio? Lo abbiamo provato e portato al limite anche sulle discese alpine.
Il PZero Race RS TLR in test
Abbiamo provato la versione da 28 millimetri, quella che a nostro parere si configura al meglio con le ruote più moderne e con le richieste del mercato attuale. Il test si è sviluppato utilizzando tre tipologie di cerchi differenti. Il primo con un canale interno da 19 millimetri, a nostro parere sottodimensionato rispetto alle caratteristiche del tubeless RS. Gli altri due da 20 e 21 millimetri (entrambi con cerchio wide), perfettamente in linea con la tecnicità della gomma Pirelli.
Con il canale da 20 millimetri la larghezza del tubeless è perfettamente in linea con quella dichiarata (28 millimetri), mentre con il canale da 21 il tubeless da 28 diventa da 29 millimetri.
Rispetto al PZero Race precedente, il nuovo è più leggero a parità di sezione, ma anche più arcigno da tallonare al cerchio. A nostro parere un fattore tecnico da considerare positivamente, nell’ottica della stabilità e tenuta. Il design del battistrada è quello del DNA Pirelli, mentre la carcassa è sintetica con 120 fili per pollice e di natura SpeedCore2. Ci sono più strati sovrapposti ed il cerchietto (pieghevole) è avvolto nella stessa carcassa.
Le pressioni utilizzate
Il nuovo tubeless RS di Pirelli conferma la sua natura di pneumatico tosto, consistente e sostenuto, ma con un range di pressioni molto più gestibile rispetto alla versione precedente con produzione Made in Italy. Il delta completo di sfruttabilità (il nostro peso è di 66 chilogrammi) è compreso tra le 4,4 e 5,4 atmosfere, ottimale quando è interno alle 5/5,2, scendendo a 4,5/4,6 in caso di umido e bagnato.
Durante la prova abbiamo provato ad utilizzare pressioni prossime alle 5,6/5,8 atmosfere, nelle giornate più calde. Lo pneumatico tende a diventare piuttosto duro, ma non perde mai in aderenza e mantiene una buona capacità di copiare il terreno, a conferma di un cambio radicale (positivo). Non rimbalza. Naturalmente abbiamo utilizzato il liquido sigillante al suo interno.
Le sensazioni su strada
Ci è piaciuto definirlo un tubeless rotondo. La sua forma arrotondata porta dei vantaggi non banali in fatto di equilibrio, di possibilità di sfruttare il battistrada anche quando si affrontano i tornanti a velocità elevata e quando il manto stradale non è proprio come biliardo. La gomma è un blocco unico, non ha scalini e differenze tra il battistrada e il bordo, il design è omogeneo.
Al tatto ha una pastosità simile a quella del passato, con una compattezza maggiore, sensazione che a nostro parere assume dei contorni reali quando si deve contare sulla scorrevolezza dello pneumatico. Il nuovo Pirelli è decisamente più scorrevole rispetto al PZero Race del passato. Lo è alle alte e basse andature (ad esempio in salita). Sono molto buone le risposte della carcassa, anche quando è necessario far scendere la pressione in modo importante, perché il sostegno è costante e ottimo, il tubeless non da mai quella sensazione di cedere su se stesso.
In conclusione
Il nuovo Pirelli PZero Race RS è un tubeless di alto livello, uno pneumatico da gara, per chi vuole il tubeless, ma al tempo stesso ama sentire quella “secchezza nelle risposte” tipica dei copertoncini (usati con le camere in TPU). Si tratta di un prodotto da agonista, che mostra dei vantaggi nei termini di sfruttabilità e durata.
I vantaggi principali sono un ampio range di utilizzo in base a condizioni meteo e pressioni di esercizio. Nel secondo caso è giusto sottolineare il sostegno di buon livello che si percepisce anche quando si scende con le pressioni (la gomma non si accartoccia) o quando si esagera con il gonfiaggio (il feeling rimane buono e non saltella). Non in ultimo la durata, eccellente se consideriamo la categoria di appartenenza. Dopo circa 1000 chilometri il battistrada non presenta un’usura eccessiva, tagli e in particolare lo pneumatico posteriore non è spiattellato nella sezione centrale.
