Meglio una bici confortevole e delle ruote rigide? Oppure il contrario? Come vanno un paio di ruote moderne super performanti e con i tubeless?
Abbiamo chiesto a Matteo Malucelli, da quest’anno alla Bingoal su bici De Rosa e ruote Ursus, alla prima esperienza vera con il binomio ruota/tubeless. Ma abbiamo voluto sondare direttamente anche Ursus, chiedendo qualche informazione sulla tecnica di produzione.
In gara ed in allenamento
«Utilizzo le stesse ruote in gara – ci racconta Malucelli- e sulla bici che ho a casa per allenarmi. Si tratta delle Ursus Miura, quelle con il profilo da 47. Le 67 invece vengono montate in gara solo quando i percorso sono piatti e si presuppone che la competizione finisca con una media molto elevata».
Le Ursus che il team ha in dotazione sono rigide?
Sono delle ruote piuttosto rigide, non estreme, ma la differenza è nella scorrevolezza. La ruota non solo scorre quando la si fa girare a secco, ma è una sensazione ed un dato di fatto che emerge quando la bici viene lanciata con il corridore in sella. Tornando alla rigidità delle ruote che usiamo in Bingoal, potrei dire che è leggermente sopra la media, ma nulla di estremo per fortuna, così si sfrutta anche una notevole guidabilità, senza doversi ancorare alla bici.
Comunque rigide, ma sono anche guidabili?
Eccome. Entrambe le altezze – 47 e 67 – sono quasi immuni alle folate laterali ed evitano di farti prendere delle sbacchettate che porterebbero fuori traiettoria in modo pericoloso. La forma del cerchio è particolare, grazie ad un design che ha il compito di accogliere e accompagnare l’aria.
Sembra che tu le abbia studiate bene…
Ho avuto modo di approfondire l’argomento con gli ingegneri Ursus, visto che pure io sono ingegnere e mi piace conoscere la tecnica di sviluppo.
Avevi mai utilizzato in gara il binomio ruote/tubeless?
No, è la prima volta e forse non tornerei indietro. Utilizziamo Ursus per le ruote e Hutchinson per gli pneumatici, tubeless in gara e con camera d’aria per l’allenamento. L’efficienza della configurazione tubeless è di altissimo livello, un aspetto che ha colpito positivamente anche molti compagni di squadra.
Come mai il copertoncino in allenamento?
A mio parere e per quello che concerne il mio feeling, ritengo la camera d’aria meno performante del tubeless. Tornare al tubeless quando sono in gara mi dà la sensazione di una velocità e fluidità ancor più elevate, anche più facile da guidare alle andature elevate.
Meglio una sensazione di comfort o meglio sentire la strada?
Dipende. Potrei rispondere che con queste ruote e con i tubeless riesco ad ottenere il compromesso migliore, ovvero, bicicletta super scorrevole e veloce, ma anche una bella dose di stabilità e comfort. Chiaro è che bisogna farci il palato. Non è così scontato passare ai tubeless da 28 gonfiati a 5 atmosfere e a volte anche meno, se sei abituato ai tubolari gonfiati a 8 e anche oltre.
Ci descrivi le tue sensazioni?
Ruote rigide, capaci di prendere velocità in un attimo e che scorrono parecchio in ogni situazione. Gomme tubeless, che al primo utilizzo danno la sensazione di essere sgonfie. In realtà ci si accorge di essere veloci allo stesso modo, se non in modo maggiore e questo succede anche nei tratti dove la bici deve essere guidata. Ovvio che il tubeless debba essere gonfiato nel modo corretto, rispettando i canoni di pressione. Nei cambi di direzione con il tubeless si hanno più possibilità di correggere una traiettoria sbagliata. Inoltre mi colpisce positivamente il fatto che la soluzione che adotto io, quindi ruota da 47 e tubeless, lavora in modo costante quando piego, ho tanto grip, stabilità e non perdo velocità.
Torneresti al tubolare?
Una premessa è necessaria, nel senso che la resa tecnica del mezzo per me è finalizzata alla ricerca della prestazione quando sono in gara. Il mio parere è che prima del freno a disco, buona parte della performances tecnica la facevano le ruote. Geometrie a parte, le ruote contavano più del resto dei componenti. Nell’era della biciclette con i freni a disco di ultima generazione e di conseguenza dei perni passanti, il mezzo è un sistema.
Composto da quali elementi?
I componenti devono tutti collimare fra loro. Le ruote hanno sempre una valenza primaria, ma il cerchio tubeless si deve interfacciare con gli pneumatici. Si devono rispettare delle tolleranze ben precise per i dischi e per i perni. Devono anche essere perfettamente in linea con le tubazioni del telaio per sfruttare una maggiore efficienza aerodinamica, solo per fare alcuni esempi. Tanti piccoli fattori che fanno la differenza. Complessivamente le nuove bici, quelle con le ruote alte e panciute con i tubeless e che portano con sé dei concetti aerodinamici, sono difficilmente accostabili a quelle delle generazioni passate.
La parola ad Ursus
«Abbiamo fornito ai team professionistici – spiegano dall’azienda di Rosà, in provincia di Vicenza – i modelli Miura, TC37, TC47 e TC67. Per corridori come Matteo Malucelli, considerando proprio le sue caratteristiche, consideriamo le ultime due, 47 e 67. Le nuove versioni delle Miura, il riferimento è relativo a quelle che adottano la tecnologia tubeless ready, hanno una spalla diversa del cerchio, che ha subito una maggiorazione e questo rispetto alla versione per il copertoncino standard. Inoltre, nella sezione interna è stata creata una vera e propria scanalatura che si predispone al tubeless tape, per completare la compatibilità nei confronti degli pneumatici senza camera d’aria. Questa scanalatura non è presente sulla versione per il solo copertoncino.
«Ursus produce le stesse ruote per i corridori professionisti e per gli amatori – proseguono dall’azienda vicentina – e quelle in dotazione ai team pro sono customizzate solo a livello grafico. Gli sticker bianchi delle squadre pro hanno l’obiettivo di distinguersi in gruppo, ma la tecnica costruttiva non subisce variazioni».
