DT Swiss Aero, le ruote in alluminio sviluppate con SwissSide

Alberto Fossati

21.09.2023

6 min

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Le ruote in alluminio aerodinamiche per tutti. DT Swiss lancia una nuova linea di ruote con cerchio in alluminio, ma che portano in dote un pronunciato concetto di aerodinamica. Il tutto si sviluppa intorno ad un nuovo disegno dei cerchi e ai mozzi della famiglia Spline.

AR1600 e A1800, ma anche ER1600 e E1800, queste ultime due maggiormente votate all’endurance. In comune c’è l’altezza di 30 millimetri. Entriamo nelle specifiche delle nuove ruote. Abbiamo testato in anteprima la versione AR1600 Spline 30.

Ruote A ed E, neppure troppo diverse (foto DT Swiss)

L’alluminio non si dimentica

DT Swiss, ovvero Drahtwerke Trefileries Switzerland. Di fatto una trafilatura di acciaio e di leghe metalliche, un’azienda che oggi è un punto di riferimento. Uno dei suoi punti di forza è stato e rimane la lavorazione dell’alluminio e le tecnologie applicate ad esso, in ambito mozzi, cerchi e ovviamente ruote. Ecco perché troveremo sempre una ruota DT Swiss con cerchio in alluminio, anche nell’epoca del carbonio e dei freni a disco.

E’ interessante sottolineare l’abbondanza di ricerca che portano in dote le nuove ruote, sviluppate con l’ausilio di SwissSide. Le DT Swiss in alluminio sono dei componenti aero, che fanno collimare efficienza, peso contenuto e accessibilità (in termini di una spesa contenuta). Una ruota democratica? In un certo senso è così. Per contestualizzare meglio questa nuova gamma di ruote abbiamo anche interpellato Simon Wassmer, Product Manager Road di DT Swiss.

L’assemblaggio, il perfetto match tra macchina e fatto a mano (foto DT Swiss)

Come sono fatte

Le nuove ruote DT Swiss sono quattro in totale, due fanno parte della famiglia Aero A510 (sigla che si riferisce al cerchio) e due alla Endurance E550. Hanno in comune la forma del cerchio e i 30 millimetri di altezza. E’ invece differente la larghezza interna del canale, 20 millimetri per il cerchio A, 22 per quello E, ma entrambi sono tubeless ready (tubeless, non hookless).

AR1600 e A1800

Le ruote A (Aero) hanno un’aerodinamica ottimizzata in grado di ridurre il drag, con il conseguente risparmio di watt. I nipples sono interni al cerchio e supportano 24 raggi in totale con incrocio in seconda. I profilati sono tutti Aero Comp, con il profilo piatto. Il mozzo si basa sul disegno Spline è di matrice 350 Rachet SL 36T (sono i punti di ingaggio delle ruote dentate e contrapposte, interne al mozzo) per le AR1600 Spline (quelle in test), 370 Rachet LN 18T per le A1800 Spline.

Hanno dei valori alla bilancia dichiarati, rispettivamente di 1703 e 1766 grammi la coppia. Molto interessanti i prezzi di listino: 599 e 429 euro. E’ disponibile anche il solo cerchio A510, a 44,90 euro.

Il grafico drag performance delle ruote A vs E

DT Swiss ER1600, E1800

Seguono in parte il concetto espresso dalle ERC, le sorelle in carbonio e votate ad un’interpretazione endurance e “più comode” rispetto alle A. sono le ER1600 Spline 30 e le E1800 ed entrambe adottano una strategia costruttiva mutuata proprio dalla famiglia A.

Le ER hanno il mozzo Spline 350, mentre le E sono equipaggiate con il 370. Non cambia la raggiatura, per struttura e composizione. Hanno dei valori alla bilancia dichiarati di 1803 grammi e 1837. Sono identici alle i prezzi di listino. E’ disponibile anche il solo cerchio E550.

Una ruota che va ben il prodotto dedicato al training

La nostra prova

La ruota con cerchio in alluminio, oggi ricopre un ruolo di prodotto dedicato all’allenamento, ma viene identificata a prescindere con uno strumento sostanzioso prima di tutto. Lo è anche la DT Swiss AR1600 Spline, ma rispetto alle ruote disc in alluminio tradizionali, il valore alla bilancia è molto interessante. 1.750 grammi la coppia (rilevati e con tape tubeless montato). Non è certo un peso piuma, ma questa tipologia di prodotto non deve trovare il confronto con le ruote in carbonio. Inoltre c’è un cerchio alto 30 millimetri e con un canale da 20, ma anche una raggiatura corposa.

Il risultato è un pacchetto che si adatta bene alle varie tipologie di pneumatici, stili di guida e anche alle tipologie di manto stradale. E’ confortevole sulle lunghe distanze e quando l’asfalto è al limite della percorribilità, usando una frase ciclistica possiamo scrivere “è una ruota tranquilla”. Il canale interno del cerchio ha una larghezza che è il giusto compromesso, supporta bene le gomme da 25/26, ma anche quelle più grandi da 28, senza mai spanciare fuori dalla linea ideale della ruota. Si fanno apprezzare quando le andature sono regolari, senza cambi di ritmo eccessivi e come tutte le DT Swiss hanno una scorrevolezza degna di nota.

Gomme tubeless per il test, 26 davanti e 28 dietro

In conclusione

Le AR non sono ruote perentorie nelle risposte, secche e super reattive, mostrando nell’equilibrio e nella scorrevolezza i punti di forza veri e propri. A questi va aggiunto il rapporto tra la qualità ed il prezzo, davvero interessante, se consideriamo delle performances a tuttotondo ed una robustezza dell’intero sistema ruota che molti praticanti è ancora oggi uno dei cardini in fase di acquisto.

DT Swiss

La ruota super performante ha un nome: Miche Kleos RD

Alberto Fossati

16.09.2023

7 min

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Con le nuove ruote Miche, i compromessi non sono contemplati. L’azienda veneta lancia una nuova famiglia di ruote che prende il nome di Kleos RD. Si tratta di un nuovo concetto di sviluppo che ha l’obiettivo principale di essere al top della resa tecnica.

Altezza da 36, 50 e 62 millimetri per i cerchi completamente in carbonio. Nuovi mozzi in alluminio, cuscinetti CeramicSpeed e cricchetti interni della ruota libera in titanio. Entriamo nel dettaglio delle nuove Miche Kleos RD (acronimo di race division). Abbiamo sviluppato un test sulla versione da 50, partendo da un set di ruote precedente alla versione definitiva e seguendo l’evoluzione degli ultimi dettagli.

Semplici, ma capaci di “vestire” la bicicletta

Zero compromessi

«L’obiettivo principale delle nuove Kleos RD – spiega Paolo Bisceglia, Product Manager di Miche – è quello di essere un punto di riferimento per chi cerca delle prestazioni di altissimo livello, sostanza e nessun compromesso. Zero compromessi a partire dai materiali scelti per la costruzione, tecnologie produttive di assemblaggio, fino ad arrivare alle performances».

La laminazione del carbonio varia in base all’altezza del cerchio?

Sì, ma il concept tecnico è il medesimo. Abbiamo utilizzato una laminazione UD del carbonio con spessori differenziati. Ad esempio le aree di rinforzo nelle zone nipples, ovvero dove le porzioni del cerchio delle ruote a disco sono maggiormente sollecitate e stressate.

Miche si è avvalsa del wind tunnel di Silverstone (foto Miche)

Perché la scelta dei nipples esterni al cerchio?

Per facilitare le operazioni in caso di manutenzione, soprattutto se consideriamo i cerchi con kit tubeless. In caso di centratura della ruota non è necessario smontare lo pneumatico.

La tensione dei raggi è uguale per le tre tipologie di ruote, oppure è differenziata?

Restiamo all’interno di un certo range ma le tensioni sono differenziate, in base al profilo del cerchio, ma anche tra ruota anteriore e posteriore. Le Kleos RD hanno raggi differenti tra avantreno e ruota dietro.

I cuscinetti CeramicSpeed obbligano ad una manutenzione particolare e dedicata?

Le operazioni che richiedono questi cuscinetti sono diverse, rispetto a prodotti standard, ma è sufficiente osservare le prescrizioni del costruttore.

Rispetto ai cuscinetti “standard”, come sono quantificabili i vantaggi?

Prima di tutto la rotondità di movimento della ruota, che è molto più che una semplice sensazione. C’è una migliore scorrevolezza che è confermata dai dati di laboratorio, soprattutto per quanto concerne il mantenimento delle alte velocità e risparmio di watt. Il tutto viene anche tradotto dal ciclista in una migliore e maggiore fluidità.

Kleos RD, come sono fatte

Il cerchio è full carbon, costruito con un blend di fibre di altissima caratura: T1000 e T700, mentre la finitura esterna è UD, per dare omogeneità anche all’impatto estetico. Hanno una naturale predisposizione tubeless ed il canale interno è largo 21 millimetri (che diventa 23 per la versione da 62). Eccellente è il kit tubeless installato, con un tape robusto nella tenuta.

Il mozzo anteriore, con i due lati molto diversi tra loro

I raggi sono in acciaio a doppio spessore con il nipplo esterno al cerchio. I profilati sono 24 in totale e per singola ruota. 16 di questi sono incrociati in seconda e nel punto di incrocio si sfiorano, ma non si toccano (ottima soluzione a nostro parere), mentre i restanti 8 sono radiali.

I mozzi in alluminio/ergal (in ergal è anche il corpetto della ruota libera) hanno una sorta di disegno asimmetrico. Si sviluppa con un corpo centrale magro ed asciutto, che invece prende volume ai lati per dare ulteriore supporto ai raggi. Non ci sono delle flange enormi: quella anteriore è più alta dal lato del disco (dove va montato il cap Aero Blade), quella posteriore dal lato dei pignoni ed entrambe hanno subito un’importante cura dimagrante grazie alle macchine a controllo numerico. Le lavorazioni sono precise e pulite.

Ceramic Speed per Miche

Entrambi i mozzi, dalla parte “non drive” presentano una piccola brugola che serve per aggiustare la pressione dei cuscinetti. Questi sono CeramicSpeed con specifiche dedicate alla gamma Miche Kleos RD. Il coperchietto Aero Blade, quello da inserire sul mozzo anteriore al pari del disco è un bel valore aggiunto, che sancisce la cura di ogni minimo dettaglio. Ai fini prestazionali, una volta su strada è difficile percepire la sua influenza, ma è un tocco che non guasta. Il prezzo di listino delle Miche Kleos RD è di 2.349 euro.

La flangia del mozzo anteriore senza Aero Blade

Come vanno

Performances allo stato puro, ma anche quella sensazione di robustezza, solidità e affidabilità che per un utente sono fondamentali. Le nuove Miche Kleos RD 50 rappresentano un componente da agonista vero e proprio, che vede la bicicletta come un sistema che deve funzionare al meglio delle potenzialità.

Sono rigide e quando l’asfalto non è in condizioni più che perfette questa rigidità si sente. Ma sono anche tubeless, quindi entra in gioco anche la qualità dello pneumatico e la capacità di adattare il sistema alle proprie necessità e stile di guida. Le Kleos RD 50 sono ruote veloci e “secche” nelle risposte, ma è durante i cambi di ritmo e quando la strada cambia pendenza che mostrano i muscoli.

Una lama senza flessioni

Non cedono e non si scompongono quando ci si alza in piedi sui pedali in maniera perentoria; zero flessioni. Durante i cambi di direzione hanno una stabilità eccellente, ma obbligano anche a tenere ben saldo il manubrio, perché il potere smorzante è limitato. Non perdonano gli errori in fase di impostazione, ma come scritto in precedenza, sono fatte per gli agonisti. La giusta pressione della gomma tubeless può fare la differenza.

Le 50 funzionano bene su diverse tipologie di terreni e hanno un valore alla bilancia molto interessante. Abbiamo rilevato un peso di 1.450 grammi, inclusi il tubeless tape, le valvole ed il cap Aero Blade. Non male davvero. Quando c’è da fare velocità sono uno strumento più che efficiente e spingono parecchio anche in salita.

Ruote con risposte decise anche in salita

In conclusione

Finalmente un sistema ruota con delle connotazioni ben precise, non un ibrido, non un prodotto che vuole accontentare tutti ad ogni costo. Le nuove ruote Miche Kleos RD sono adatte a chi ha un animo competitivo e vuole aprire il gas a prescindere.

A nostro parere sono adatte a chi ha un po’ di manico nella guida e a quella tipologia di utenza che gode nel “sentire la strada”. Hanno delle peculiarità non trascurabili, ad esempio i cuscinetti CeramicSpeed (un ottimo biglietto da visita, ma a nostro parere è l’insieme che fa la differenza), ma al tempo stesso sono essenziali e danno quel feeling sostanzioso, apprezzabile per chi spende molti euro in un set di ruote.

Miche

Reynolds BL60 Road, aerodinamica senza compromessi

Gabriele Bonetti

21.07.2023

4 min

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Le nuove BL 60 Road rappresentano un’opportunità di performance completamente nuova per i ciclisti che cercano di raggiungere nuovi livelli di prestazioni. Con queste ruote non si dovrà più scegliere tra prestazioni aerodinamiche e sicurezza, maggiore velocità o minor peso. Le Reynolds 60 mm, che offrono la migliore aerodinamica, stabilità e sicurezza in una costruzione leggera, possono essere utilizzate, senza compromessi, in una gamma ampia di condizioni.

L’aerodinamica abbinata alla stabilità sono due della caratteristiche predominanti

Concetto aerodinamico

Il dipartimento di ingegneria di Reynolds ha creato una ruota non così specifica per una singola disciplina, ma abbastanza stabile da fornire vantaggi prestazionali estremi in una gamma più ampia di condizioni. In altre parole, hanno deciso di sviluppare e costruire una ruota premium il cui profilo conferisca le migliori prestazioni aerodinamiche della categoria e che potesse essere guidata in sicurezza, con un maggiore controllo in più condizioni possibili. Il frutto del loro lavoro si presenta sotto forma della nuovissima gamma di ruote da strada Reynolds da 60 mm.

Le BL60 adottano la filosofia RAV, con cui vengono sviluppati tutti i prodotti Reynolds adatti per la strada. Utilizzando la fluidodinamica computazionale avanzata (CFD) convalidata dalla galleria del vento e dai test nel mondo reale, tutte le ruote sono sviluppate per ottimizzare l’efficienza aerodinamica complessiva. Il profilo DET 2 della Reynolds BL60 la rende tra le ruote più veloce e stabile sul mercato alla profondità del suo cerchio e come tale crea l’unità ciclista più ruota più veloce, più stabile e completa.

La compatibilità tubeless consente una vasta scelta di coperture

Struttura differente

Nella ricerca delle prestazioni aerodinamiche si è tradizionalmente trovato uno svantaggio secondario presentato sotto forma di peso aggiuntivo associato a profili del cerchio più profondi. Il sofisticato design laminato Reynolds CR6 e il sistema di resina migliorato riducono il peso del cerchio mantenendo la durata e il trasferimento di potenza.

Prendendo in considerazione le prestazioni aerodinamiche del profilo, i cerchi Reynolds da 60 mm conferiscono un vantaggio aerodinamico generalmente associato a cerchi più profondi. Questo si traduce in un ulteriore risparmio di peso se si considera quanto “dovrebbe” pesare tale cerchio. Tra una sofisticata costruzione leggera e un profilo aerodinamico meticolosamente progettato che agisce come se fosse molto più profondo, le nuove BL60 offrono prestazioni superiori. Lo sviluppo non si è limitato a realizzare un cerchio aerodinamico e leggero ma è stata posta una grande attenzione nel renderlo resistente.

Le AR 60 montano mozzo NEW Reynolds/Ringle SRX Road DB, con un peso complessivo di 1640g

Caratteristiche tecniche

Una struttura rigida ed efficiente abbinata a mozzi altrettanto efficienti rende questo set di ruote un riferimento per quanto riguarda il trasferimento di potenza. Accoppiando il cerchio Reynolds da 60 mm resistente alla torsione ai mozzi da strada Reynolds/Industry 9 Blacklabel Torch, non solo la potenza viene trasferita in modo più efficiente, ma l’innesto istantaneo degli interni del mozzo consente l’accelerazione in qualsiasi situazione.

Mentre l’attenzione alla rigidità dell’unità rende la guida più efficiente, il canale tubeless uncinato da 21 mm conferisce ulteriore efficienza oltre al comfort. Il canale tubeless più ampio è progettato per offrire una adattabilità e una compatibilità del pneumatico superiori ai design degli pneumatici contemporane. Tale compatibilità regala maggiore comfort ma anche minore resistenza al rotolamento grazie a pneumatici più grandi che funzionano a pressioni più basse. Il design ad uncino che consente una gamma di pressioni degli pneumatici più ampia ed è compatibile con qualsiasi pneumatico. I tre modelli condividono le stesse caratteristiche costruttive e si differenziano per i mozzi, peso ed estetica.

Reynolds

Corima MCC EVO, equilibrio e bilanciamento da manuale

Gabriele Bonetti

26.06.2023

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Fatte a mano, con esperienza e qualità in Francia. Corima presenta le MCC EVO, un set di ruote dal carattere unico e un design iconico. Testate dai professionisti e perfezionate dagli artigiani della casa francese (i cui prodotti sono distribuiti in Italia da Beltrami TSA), queste ruote offrono il meglio a chi cerca il connubio tra performance e comfort. Un bilanciamento tra leggerezza, aerodinamica e rigidità pronto a performare a tutti i livelli, dalle corse dei pro’ agli amatori più esigenti.

Le MCC EVO da 32 mm sono progettate per offrire una nuova generazione di prestazioni per i percorsi di montagna. Nella versione da 47 mm invece offrono un’anima versatile, in grado di raggiungere l’equilibrio tra prestazioni e comfort. Oltre ad una versione per tubolare, questi cerchi in carbonio possono incorporare la tecnologia tubeless, consentendo ai ciclisti di scegliere copertoni più larghi e pressioni più basse, migliorando la comodità e la protezione dalle forature su strada.

Una coppia di ruote dalla qualità artigianale francese

Bilanciamento ideale

Corima ha ottimizzato la composizione del carbonio delle MCC EVO riducendo il peso e mantenendo allo stesso tempo rigidità, reattività e affidabilità senza pari. Nel creare questo nuovo modello i progettisti si sono concentrati sulla necessità di offrire una rigidità e un’efficienza di alto livello. La rigidità è un fattore critico per i ciclisti che puntano alla performance: più è accentuata, più consente al ciclista di spendere meno watt per trasferire la propria potenza nell’accelerazione.

Nei test effettuati sulla rigidità laterale, la MCC EVO 47 è risultato avere il miglior rapporto rigidità-peso, con una media del 15% di rigidità in più rispetto alla concorrenza. Questo aumento previene la deformazione, favorendo l’estensione della durata del prodotto, ma non influisce sul comfort, un aspetto definito dalle dimensioni del copertone e dalla pressione corretta.

Il design unico è un valore aggiunto per queste MCC EVO

Nuovo sistema

C’è una novità che innalza ulteriormente la caratura di questo nuovo modello. Sviluppato internamente da Corima, il nuovo sistema a cricchetto presenta 36 denti e un angolo di innesto di 10 gradi, garantendo un elevato livello di reattività e affidabilità. Alloggiato all’interno di un mozzo con tecnologia a doppia coppia a forma di stella, progettato per assorbire le forze frenanti opposte. Il nuovo sistema offre ai ciclisti una velocità di innesto e trasmissione del 17% superiore rispetto al modello precedente, oltre a una distribuzione bilanciata della potenza per una maggiore affidabilità.

«Quando si valutano le prestazioni di una ruota – ha spiegato Hugo Poudrel, Product Category Manager di Corima – è fondamentale considerare diversi fattori: aerodinamica, reattività, rigidità e peso. Un parametro importante è il rapporto rigidità-peso. Grazie alle tecnologie brevettate da Corima e all’approccio progettuale delle ruote, siamo lieti di aver raggiunto rapporti eccezionali, migliori di qualsiasi concorrente. Non vedo l’ora che i ciclisti di tutto il mondo sperimentino le prestazioni e il carattere puro delle ruote MCC EVO, costruite a mano e in carbonio, sia che scelgano di montare tubolari sia tubeless».

Il nuovo sistema a cricchetto alleggerisce il peso complessivo e migliora l’affidabilità

Caratteristiche principali

Le nuove gamme MCC EVO offrono, come si diceva in avvio, due diverse altezze del cerchio: 32 mm per i percorsi di alta montagna, 47 mm per le corse a tutto tondo, con un risparmio di 145 grammi per entrambe rispetto alle generazioni precedenti. Design al 100% in carbonio (raggi in carbonio brevettati, mozzo con tecnologia D2T) con 12 i raggi (anch’essi in carbonio) che migliorano rigidità e peso sotto ogni punto di vista.

Struttura interna da 21 mm che utilizza schiuma proveniente dall’industria aerospaziale. La larghezza esterna di queste MCC Evo è di 26 mm. La compatibilità degli penumatici va da 25 a 32 mm. Il peso per il set set di ruote tubeless è di 1.445 gr (32 mm) e 1.480 gr (47 mm). Il peso invece per le ruote tubolari è di 1.280gr (32 mm) / 1.330gr (47 mm).

Corima

BeltramiTSA

Perno passante, dischi, tubeless: più moto che bici

Enzo Vicennati

21.06.2023

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La caduta di Mader, nessuno ha visto niente. Ci sono solo le immagini – le foto e quelle riprese da un drone – che mostrano come quella curva non sembri poi così pericolosa. Che cosa può aver determinato la perdita di controllo della bici? Farsi tante domande è forse inutile, difficilmente se ne viene a capo e Gino non tornerà indietro.

Poi c’è stata la caduta di Zana e le sue parole su quello che ciascun corridore potrebbe fare in favore della sua stessa sicurezza. Quel che infatti appare chiaro è che le velocità siano aumentate in modo considerevole. E di conseguenza, quando si scende da una montagna a 100 all’ora, anche l’errore più piccolo diventa irrecuperabile. Che cosa rende queste bici così veloci?

Anche quest’anno Ballan, con Bettini e Dalia Muccioli, è stato ambassador di Mediolanum al Giro

Dischi e perno passante

Lo abbiamo chiesto ad Alessandro Ballan, che ha corso fino al 2014 e negli anni è stato tester di Campagnolo per i freni a disco. Oggi che continua ad andare regolarmente in bici, il confronto fra le bici di una volta e le attuali è davvero palpabile.

«La guida è cambiata tantissimo – comincia Alessandro – visto che oltre ad esserci i freni a disco, c’è anche il perno passante. Quindi l’insieme è molto più rigido e in discesa non sono più bici, queste sono moto. Inoltre con le coperture più grandi, riesci a piegare molto di più e di conseguenza le velocità si sono alzate tantissimo».

Questa foto di Gino Mader è stata scattata durante la tappa in cui lo svizzero è caduto

Al punto da richiedere capacità di guida superiori rispetto a qualche anno fa?

Stiamo parlando di persone che sono tutto il giorno in sella alla bici e che sanno guidarla molto bene. Nel caso di Mader si potrebbe parlare forse di una distrazione, che può essere risultata fatale in quel momento. Magari anche semplicemente voltarsi indietro che ti fa sbandare quei 5 centimetri o ti manda verso un avversario. Però anche questo è da capire, perché se sei a 100 all’ora, non ti deconcentri. Può succedere quando vedi la strada dritta, se intorno non hai nessuno e la velocità magari arriva anche agli 80 all’ora. Sai di avere una frazione di secondo in cui puoi distrarti un attimo. Però non lo fai se sei in prossimità di una curva, oppure a stretto contatto con un altro corridore.

La distrazione diventa pericolosa proprio perché si va più veloci e si ha meno tempo per frenare?

Anche sulla bici col freno tradizionale, mi sembra proprio in un Giro di Svizzera, avevo superato i 105 all’ora. Adesso però sei molto più sicuro e col fatto che in frenata riesci a staccare tanto dopo, è logico che raggiungi velocità molto più elevate. La senti proprio sicura. Se devo decelerare per entrare in un tornante, con i freni a disco sono tranquillo. Prima invece non era così, anche perché in gara avevamo le ruote in carbonio e la frenata non era mai uguale. Cambiava fra bagnato e asciutto, quindi dovevi capire il punto in cui staccare. Dovevi dare prima un colpetto perché pattini e cerchio trovassero grip per la frenata vera e propria. Invece adesso col disco la risposta è sempre identica e quindi sei sempre sicuro.

Nibali era uno dei maghi delle discese, quando guidare con i freni caliper era ancora più difficile di adesso

Le bici ormai hanno raggiunto tutte gli stessi standard?

Non starei a fare classifiche, perché ormai sono a un livello talmente alto da essere tutte più o meno uguali. Io addirittura trovo più differenza fra una ruota rispetto a un’altra, che fra un telaio rispetto a un altro. Quindi diciamo che gli incidenti non avvengono per il diverso livello delle biciclette, ma certo fra queste e quelle di 10 anni fa, c’è un abisso.

E’ più facile sbagliare? Meglio: queste bici ti perdonano meno gli errori?

Evidentemente la volta che sbagli, rischi di pagarla più cara. Abbiamo visto anche Zana su quella curva: è arrivato un po’ lungo ed è stato costretto a correggere la curva. Non c’è riuscito e fortunatamente non ha trovato il guardrail. Dopo c’era un prato e non un precipizio. Quando sei in discesa, fai sempre delle considerazioni. Se vedi il guard rail, sai che di là c’è un burrone e se cadi, rischi di più. Però per fare un’ultima riflessione, io adesso seguo mia figlia che corre in bici e vado a vedere le sue corse.

I cerchi di carbonio con i freni caliper rendevano la frenata diversa in base alle condizioni

Che cosa hai notato?

L’altra sera per vedere una notturna mi sono messo su una curva. E’ impressionante vedere come questi ragazzini pieghino le bici. Accanto a me c’era anche Ivan Ravaioli, che è stato professionista anche lui, e ha fatto la stessa considerazione. Ovviamente si parla di biciclette moderne, perché noi a quell’età non piegavamo così. Lo stesso è successo anche qualche settimana fa. Ero a vedere una gara con Gilberto Simoni e anche lui ha fatto la stessa osservazione. I giovani di oggi sono più spericolati, perché la bici è cambiata e gli permette di guidarla in un modo completamente diverso.

Parlavi della differenza di frenata fra disco e caliper su cerchio in carbonio…

Dovevi prima dare una pinzata per scaldare il pattino, ma non troppo altrimenti si incollava al cerchio, quindi rischiavi di inchiodare con la ruota dietro. Dovevi tenere conto di molte cose, che magari ti facevano andare meno di adesso. Oggi invece non hai assolutamente paura. Ho testato anche i dischi per Campagnolo. Mi buttavo giù da discese veramente pendenti, tipo Zoncolan, frenando al 75 per cento con l’anteriore e usando il posteriore solo per qualche correzione. Davvero sembrava di essere su una moto. Comunque tornando al povero Gino…

Nelle discese in gruppo, le velocità sono altissime ed è vietato distrarsi

Che cosa?

Ho visto delle foto, non saprei dire se la curva fosse pericolosa, ma non dà quell’idea. Non si stava giocando la classifica ed era tagliato fuori anche dalla vittoria di tappa. E’ vero che l’arrivo era in fondo alla discesa, ma non credo che sia andato a rischiare così tanto sapendo di non lottare per la vittoria.

Quindi?

Credo sia stato un tragico destino. Avesse trovato erba e non quella condotta, adesso sarebbe ancora qui. Personalmente non lo conoscevo, però mi ha sempre dato una bella impressione. Ne ho sempre sentito parlare molto bene dagli altri corridori. Era una persona carismatica, sempre col sorriso. Un po’ com’era Michele Scarponi. Non capisco perché certi tragici finali capitino solamente alle persone speciali.

I Vittoria Corsa TLR si rinnovano (quasi) completamente

Alberto Fossati

06.05.2023

6 min

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I suoi fianchi beige (color para) hanno fatto la storia delle gomme di altissima gamma. La famiglia Vittoria Corsa si rinnova in modo importante grazie ai due nuovi tubeless Corsa Pro e Corsa Pro Control.

Sono destinati all’impiego professionistico, già utilizzati, visti e vittoriosi in più di un’occasione. Utilizzano il massimo della tecnologia disponibile, ma senza snaturare uno dei pilastri della famiglia Vittoria Corsa, ovvero la carcassa in cotone ad altissima densità di fili per pollice quadrato. Entriamo nel dettaglio dei nuovi pneumatici grazie a Tommaso Cappella di Vittoria e ai primi chilometri del nostro test.

Cosa è cambiato sui nuovi tubeless Corsa Pro e Corsa Pro Control?

Corsa PRO nelle costruzioni tubeless-ready e tubolare offre maggiore velocità, maggiore aderenza in curva e sul bagnato, minore resistenza al rotolamento e un comfort maggiore. Questi risultati sono possibili grazie ai nuovi materiali utilizzati nel battistrada, mescole con Grafene e Silica, ed alla innovativa tecnica di costruzione che permette di incorporare il battistrada alla carcassa.

Come possono essere sfruttati al massimo delle loro potenzialità?

Gli pneumatici solo elementi chiave in una giornata di gara. Sono fondamentali per sfruttare al meglio le potenzialità anche della migliore bici del mondo in ogni condizione. È una questione di feeling. Grazie al cotone e al nuovo processo con cui i Vittoria Corsa Pro vengono realizzati, quello che restituiscono in termini di resa tecnica è qualcosa di unico. E’ una considerazione che è una sorta di sintesi, ma che arriva direttamente dagli atleti dei team World Tour e non solo. Sono pneumatici sviluppati per le massime prestazioni in gara, Corsa Pro su asfalto in buone condizioni, Corsa Pro Control per fondi stradali più difficili.

Tante le informazioni sul lato della gomma, tra queste anche il QR

A parità di sezione e di ruota, Corsa Pro e Corsa Pro Control, si usano con pressioni di gonfiaggio diverse?

Corsa Pro e Corsa Pro Control sono gemelli diversi, l’unica differenza è nel battistrada, per dimensioni e disegno. Questo non influisce sulla pressione di utilizzo, ovviamente le condizioni ambientali di utilizzo possono essere diverse e quindi richiedere pressioni diverse.

Tanti team che usano Vittoria, tra questi anche la Jumbo-Visma (foto Vittoria)

C’è un range ottimale di gonfiaggio?

Tramite il QR code presente sul fianco della gomma si accede alla pagina web dedicata. Nella pagina si trova una tabella con pressioni suggerite in base al peso. Queste indicazioni sono correlate alla larghezza effettiva della gomma in quanto la pressione ideale varia in base al volume d’aria interno. Il nostro è un suggerimento, considerando che la pressione ideale dipende da molti fattori, tra cui anche le preferenze personali oltre agli aspetti tecnici.

La larghezza del battistrada nella versione Corsa Pro

Il battistrada del Corsa Pro ha una larghezza di 24 millimetri, Control ha 26. C’è un motivo? E’ una differenza voluta?

Nel caso specifico della versione Control, il battistrada e’ più largo e più spesso, fattori che si riflettono in una maggiore resistenza alle forature.

Passando invece alla carcassa in cotone, questa modifica la sua resa una volta su strada con l’aumento o la diminuzione della temperatura esterna?

Non sono misurate differenze alle temperature di utilizzo in gara tra gli 0 e i 40 gradi.

Canale interno più stretto, anche il Corsa Pro è allineato al cerchio

Con le dovute considerazioni, lo sviluppo dell’N.Ext, ha influito in qualche modo sui nuovi tubeless di altissima gamma?

Corsa N.EXT ha anticipato alcune soluzioni tecniche, ad esempio l’utilizzo di Grafene e Silice nelle mescole del battistrada, poi sviluppate anche per Corsa PRO. I due modelli si sono vicendevolmente influenzati nell’evoluzione tecnologica.

Il “classico” disegno dei Vittoria Corsa Pro

Le prime impressioni sul Vittoria Corsa Pro

I primissimi aspetti che rimangono impressi sono la facilità di montaggio, in un certo senso mutuata dalla versione precedente e quella sensazione ammortizzante che si percepisce fin dai primi metri. Una fase ammortizzante costante al pari di una scorrevolezza eccellente, anche alle basse andature e quella capacità di copiare il terreno che è decisamente superiore, rispetto ad un tubeless di pari sezione e pari categoria, ma con la struttura sintetica. Un TLR della famiglia Vittoria Corsa Pro non risulta mai eccessivo, anche quando è gonfiato “troppo”.

Rispetto al fratello più anziano, il nuovo Corsa Pro TLR risulta più sostenuto ai lati, ma al tempo stesso non sacrifica la sua elasticità e quella capacità di adattarsi. Inoltre abbiamo notato una tenuta maggiore/migliore della pressione nel medio periodo, segno che l’inserto di rinforzo sul tallone funziona anche in questo senso. Si adatta a differenti stili di guida ed è facile da sfruttare, se pur da contestualizzare in un ambiente marcatamente race.

Il disegno che caratterizza il Control TLR

Le prime impressioni

Se il Corsa Pro è il tubeless dedicato a chi non vuole compromessi, il modello Control diventa il compromesso ottimale per chi cerca uno pneumatico top di gamma, ma con una versatilità ancor più pronunciata. La versatilità riferita al Vittoria Corsa Pro Control è un pool di fattori che collimano tra loro. La durata, l’impiego e anche alla possibilità di sfruttare le potenzialità della gomma con diverse condizioni meteo.

Anche il Corsa Pro Control è un tubeless che ci piace categorizzare come “comodo”, con quella capacità ammortizzante che offre sempre dei vantaggi, soprattutto nel medio e lungo periodo. Rispetto al nuovo Corsa Pro si percepisce una sorta di consistenza maggiore del battistrada. Inoltre, a parità di ruota e di gonfiaggio aggredisce molto di più l’asfalto. E’ un po’ più lento e sembra avere “quell’effetto volano” tipico del Corsa Pro, meno pronunciato. Ma quando il manto stradale è imperfetto, non è molto caldo e sulla strada ci sono anche dei detriti (o sabbia), il Control è una sorta di carro armato che non ha paura di nulla.

Il Vittoria Corsa Pro Control non è pur nulla un ripiego, è semplicemente un’altra tipologia di tubeless che non ha paura dello sconnesso e di affrontare condizioni stradali “critiche”. E’ identico il prezzo di listino dei due TLR Vittoria, che è di 94,95 euro.

Vittoria

DT Swiss CRC 1400 Spline, il cx sposa il tubeless

Alberto Fossati

30.03.2023

4 min

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Arrivano le nuove ruote DT Swiss sviluppate per il ciclocross e con il cerchio tubeless ready. Sono le CRC 1400 Spline, nate per offrire il miglior compromesso tra guidabilità, trazione e minimizzare gli effetti negativi della resistenza al rotolamento.

Due le versioni che si basano su due profili differenti del cerchio, 35 e 45 millimetri, ma entriamo nel dettaglio.

La valvola DT Swiss con un cap specifico

DT Swiss Spline, un’icona

Spline è un concetto che nel corso delle stagioni è diventato un simbolo per molti ciclisti di tutte le discipline. Per molti ha rappresentato e rappresenta il miglior compromesso possibile tra performance, qualità complessiva e spesa. Dalla strada, alla mtb, passando ovviamente dal ciclocross, dove la categoria delle ruote DT Swiss Spline è ambita, apprezzata e molto utilizzata anche da atleti di primissimo piano.

Il caratteristico design del mozzo Spline

Nuove CRC 1400 Spline

Come accennato in precedenza, i modelli disponibili sono due: il primo con un cerchio alto 35 millimetri, il secondo da 45. Entrambi si basano su una costruzione full carbon e tubeless ready (non hookless), con un canale interno largo 22 millimetri. Il cerchio esige l’impiego del tubeless tape.

Il mozzo è in alluminio e fa parte della famiglia DT Swiss Spline 240, con meccanismo Rachet System 36T interno. Significa che ci sono le due ruote dentate contrapposte (con lo stesso diametro) da 36 denti ciascuna. Velocissime nell’ingaggio e longeve, per un sistema che nel complesso riduce al minimo le operazioni di manutenzione. Ci sono due molle elicoidali che contribuiscono a tenere sempre nella posizione ottimale i due ingranaggi. Inoltre il Rachet System non necessita di strumenti specifici per eventuali interventi. I cuscinetti sono sigillati e hanno le sfere in acciaio. Gli stessi mozzi adottano le sedi CenterLock per i dischi del freno. Il corpetto della ruota libera è disponibile nella versione Shimano e/o Sram XDR (non è prevista l’interfaccia Campagnolo).

Il cerchio tubeless ready con il tubeless tape

Per entrambe le versioni e per le due ruote (anteriore e posteriore), viene utilizzata la raggiatura con incrocio in seconda, con un totale di 24 raggi. Sono differenziati i profilati in acciaio tra ruota davanti e quella dietro. Per l’avantreno sono impiegati i DT Aerolite, aerodinamici, invece per il retrotreno i raggi della famiglia DT Aerocomp, più robusti e capaci di garantire sostegno nelle diverse fasi di trazione. Sono in acciaio anche i nipples e sono ancorati all’interno del cerchio, mutuando la soluzione delle ARC e delle altre ruote con cerchio in carbonio di DT Swiss.

Perché tubeless?

Per una maggiore sicurezza e per una migliore combinazione tra cerchio e pneumatico, fattori che si riflettono anche in una piena sfruttabilità del sistema in condizioni estreme di fango. Inoltre la tecnologia tubeless del cerchio garantisce una piena compatibilità con i diversi players produttori di pneumatici. Tecnicamente non ci sono limiti anche per quello che concerne le sezioni delle gomme.

Le ruote vengono tensionate a mano nella fabbrica di Biel

Assemblate a mano

Proprio così, le ruote DT Swiss sono assemblate a mano e la tensionatura dei raggi è specifica e dedicata ad ogni tipologia di prodotto. Non solo, perché le stesse raggiature trovano delle differenze tra lato drive e quello non-drive.

I mozzi presentano il Rachet System EXP, è l’ultima evoluzione e versione del sistema d’ingaggio brevettato da DT Swiss ed è in dotazione sulle versioni da 180 e 240, anche della famiglia Dicut. Questa tipologia di Rachet System è il medesimo che troviamo nelle ruote da strada ARC ed ERC.

Pesi e prezzi

Le DT Swiss CRC 1400 Spline 35 hanno un valore alla bilancia dichiarato di 1.415 grammi totali (647 davanti e 768 dietro), per un prezzo di listino di 2050 euro circa. Le 45 invece hanno un peso dichiarato di 1.466 chilogrammi la coppia (673 e 793 grammi), con lo stesso prezzo delle Spline 35.

DT Swiss

La prova su strada del nuovo Pirelli P Zero Race TLR

Alberto Fossati

26.03.2023

6 min

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Pur avendo il medesimo design e lo stesso concept, nei termini della performance e di percezione il nuovo Pirelli P Zero Race è cambiato parecchio. Non ha sacrificato la pastosità del battistrada, da sempre una delle peculiarità del tubeless Pirelli di alta gamma, ma rispetto al passato è più resistente e sostenuto ai lati.

Inoltre è semplice da tallonare al cerchio ed è piuttosto malleabile. Abbiamo provato due sezioni, la 26 e la 28, trovando il compromesso ottimale combinando le due larghezze, rispettivamente per anteriore e posteriore.

Ci fa piacere vedere questa scritta: le gomme Pirelli sono effettivamente prodotte in Italia

P Zero Race: battistrada iconico

Il design del battistrada è quello Pirelli, con i suoi intagli laterali e quella sorta di “saetta” mutuata dall’ambito motociclistico. Anche la forma della gomma non è cambiata, per un tubeless che si presenta sempre arrotondato, a prescindere dalla sezione e dalla larghezza del canale del cerchio. Ancora una volta riprendiamo un’affermazione di Samuele Bressan, Head of Global Marketing – Cycling Division di Pirelli e relativa ai disegni del battistrada.

«Al contrario di quello che si pensa – spiega – il compito principale delle scanalature laterali non è quello di far evadere l’acqua, ma quello di scaldare la mescola quando questa è in movimento. Si genera calore e si ottiene una maggiore deformazione della gomma a terra, a favore di un grip migliore anche quando si abbassano le temperature, al di sotto del range di lavoro ottimale di quel prodotto».

Diverso anche dentro

Se messo a confronto con la generazione precedente, il nuovo Pirelli P Zero Race TLR è differente nelle performance, ma anche per come si presenta la struttura. Lo si nota in modo particolare grazie al disegno della parete interna, che non ha più delle linee trasversali sporgenti e marcate, ma ha una sorta di copertura con delle microporosità.

Con tutta probabilità questa soluzione è voluta, perché è cambiata la carcassa, ora dotata di tecnologia SpeedCore ed è stato necessario garantire il massimo supporto, ma senza esagerazioni e azzerando il rischio di far diventare il tubeless eccessivamente duro. L’impermeabilità del P Zero Race è eccellente, come in passato.

A sinistra la struttura interna del nuovo TLR, a destra la versione anziana

Perfetto nelle misure

Non è un fattore secondario ed è una peculiarità che abbiamo sottolineato più volte in passato. Il Pirelli P Zero Race TLR è uno pneumatico che tiene fede alle sezioni anche quando si oltrepassa il range ottimale d’impiego. Cosa significa: il tubeless con la sezione da 28, mantiene tale larghezza se montato su un cerchio con canale interno da 19 e da 21 (quest’ultima è l’interfaccia ottimale). Quello da 26 trova un matching perfetto con un cerchio che ha il canale interno da 19, ma anche su un canale da 21 non si deforma. Dal 28 in su i TLR sono compatibili anche con i cerchi hookless.

Non è un aspetto banale quello di poter sfruttare gli pneumatici al pieno delle loro potenzialità, un fattore che influisce in modo esponenziale sulla guida, sulle prestazioni e sulla stabilità della bicicletta. Non vogliamo citare l’aerodinamica, talvolta difficile da percepire, ma di sicuro un gomma che protegge la parete del cerchio ed è perfettamente in linea con la forma della ruota non è un dettaglio da far passare in secondo piano.

Il 28 posteriore: dal cerchio a terra sono 27 millimetri di altezza

Come vanno

Utilizzando principalmente un cerchio dal profilo medio/alto e con un canale interno da 21 millimetri, abbiamo trovato nella combinazione 26/28 (anteriore e posteriore) la soluzione perfetta per le nostre esigenze e stile di guida (abbastanza aggressivo, soprattutto nelle discese tecniche). Non solo, perché questa stessa combinazione ci ha permesso di sfruttare la stessa pressione degli pneumatici (5,2/5,3 bar, peso del tester di 66 chilogrammi).

Rispetto ai Pirelli P Zero Race TLR (a parità di sezione e configurazione, ruote e bici), la nuova versione è più tosta e offre una sensazione di compattezza maggiore. Lo si percepisce soprattutto ai lati, dove a nostro parere, proprio il bordo supporta in modo migliore e maggiore l’intera gomma. Al tempo stesso “si sente” costantemente la mescola lavorare ed adattarsi all’asfalto e mordere la strada. Si sente in curva quando si piega in modo importante l’andatura è elevata, si sente per quanto concerne la stabilità, perché il P Zero è un tubeless che non porta mai a confrontarsi con un cambio, non voluto, di traiettoria. La gomma lì la metti e lei sta lì. Non è uno pneumatico che tende a portare verso l’esterno.

P Zero Race TLR è il riferimento dell’alta gamma dedicata all’agonismo

Più resistente

La resistenza agli agenti esterni, principalmente ghiaia e brecciolino, è stata migliorata notevolmente e questo lo si nota fin dalle primissime uscite. Il nuovo P Zero TLR sembra quasi opporsi ai piccoli detriti, i peggiori per l’economia del battistrada, pur mantenendo una morbidezza vantaggiosa e sfruttabile in diverse condizioni meteo.

Il Pirelli P Zero rimane a nostro parere un tubeless che offre il meglio di sé nelle condizioni climatiche calde, oppure dalla mezza stagione in avanti, quando l’asfalto esce dai rigori invernali.

In conclusione

Il prezzo di listino del Pirelli P Zero TLR Made in Italy e le sue note tecniche ci dicono di un prodotto di alto livello, confermando le sue doti prestazionali una volta su strada. Nasce come pneumatico da competizione e questa sua vocazione corsaiola la si percepisce, ma è pur vero che è un tubeless piuttosto versatile e adatto a differenti tipologie di utenza. Questo grazie principalmente alla pastosità della mescola che trasmette sempre un buon feeling, trasmettendo sicurezza in diversi momenti. Il P Zero è uno di quei tubeless che si concede nell’immediato verso l’utilizzatore, senza fasi di adattamento e con un delta di pressioni non comune a questa categoria di prodotti.

Pirelli

Pirelli P Zero Race TLR con tecnologia Speedcore

Alberto Fossati

20.03.2023

3 min

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Arriva il nuovo tubeless P Zero Race di Pirelli ed è più veloce, rispetto alla versione precedente, del 24%, è più resistente ed è completamente Made in Italy.

Lo pneumatico simbolo dalla gamma cycling Pirelli prende forma all’interno della fabbrica di Bollate, nei pressi di Milano. Entriamo nel dettaglio.

Pirelli P Zero Race TLR, il tubeless tutto Made in Italy (foto Cauldphoto-Pirelli)

P Zero TLR, simbolo di performance

In poche stagioni questo tubeless è diventato un’icona per chi ricerca le massime prestazioni e nonostante questo fattore prosegue il suo cammino evolutivo. Il nuovo P Zero TLR è diverso perché adotta la tecnologia Speedcore applicata all carcassa e perché è prodotto in Italia.

La carcassa Speecore usa delle fibre aramidiche

Per la carcassa Speecore soo usate fibre aramidiche

La carcassa rinforzata

Attraverso l’impiego di fibre aramidiche di ultima generazione (tecnologia Speedcore), lo scheletro dello pneumatico è più robusto e non è stato irrigidito. Due fattori molto importanti che collimano tra loro in maniera ottimale e che influiscono su una carcassa più robusta e sostenuta, che meglio resiste alle forature e che al tempo stesso è elastica. Si adatta al terreno e alle diverse pressioni di esercizio. Il tutto si traduce in una gomma veloce, resistente e confortevole.

Il caratteristico design del battistrada

Stessa mescola, stesso disegno

La mescola è la SmartEvo dalla densità unica, ma ottenuta grazie a polimeri differenti e mescolati tra loro. Il design del battistrada, proprio come la mescola non subisce variazioni, con degli intagli laterali proprietari Pirelli che hanno prima di tutto il compito di scaldare la mescola stessa durante il rotolamento. Il valore alla bilancia è il medesimo della precedente versione, con un range compreso tra i 270 e 290 grammi (sezioni da 26 e 28).

Quattro sezioni più due

Sono quattro le sezioni disponibili, ovvero 26, 28 e 30, 32. Prossimamente però è previsto anche un ulteriore ingresso con altre due larghezze particolarmente abbondanti, 35 e 40.

Pirelli

DT Swiss Aero, le ruote in alluminio sviluppate con SwissSide

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DT Swiss ER1600, E1800

La nostra prova

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Zero compromessi

La laminazione del carbonio varia in base all’altezza del cerchio?

Perché la scelta dei nipples esterni al cerchio?

La tensione dei raggi è uguale per le tre tipologie di ruote, oppure è differenziata?

I cuscinetti CeramicSpeed obbligano ad una manutenzione particolare e dedicata?

Rispetto ai cuscinetti “standard”, come sono quantificabili i vantaggi?

Kleos RD, come sono fatte

Ceramic Speed per Miche

Come vanno

Una lama senza flessioni

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Al punto da richiedere capacità di guida superiori rispetto a qualche anno fa?

La distrazione diventa pericolosa proprio perché si va più veloci e si ha meno tempo per frenare?

Le bici ormai hanno raggiunto tutte gli stessi standard?

E’ più facile sbagliare? Meglio: queste bici ti perdonano meno gli errori?

Che cosa hai notato?

Parlavi della differenza di frenata fra disco e caliper su cerchio in carbonio…

Che cosa?

Quindi?

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Cosa è cambiato sui nuovi tubeless Corsa Pro e Corsa Pro Control?

Come possono essere sfruttati al massimo delle loro potenzialità?

A parità di sezione e di ruota, Corsa Pro e Corsa Pro Control, si usano con pressioni di gonfiaggio diverse?

C’è un range ottimale di gonfiaggio?

Il battistrada del Corsa Pro ha una larghezza di 24 millimetri, Control ha 26. C’è un motivo? E’ una differenza voluta?

Passando invece alla carcassa in cotone, questa modifica la sua resa una volta su strada con l’aumento o la diminuzione della temperatura esterna?

Con le dovute considerazioni, lo sviluppo dell’N.Ext, ha influito in qualche modo sui nuovi tubeless di altissima gamma?

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