Vista e fotografata, immaginata e in parte già raccontata, vi presentiamo ufficialmente la nuova Trek Madone SLR della settima generazione. Ancora più aerodinamica e leggera, ancora più rivoluzionaria nel design e nelle soluzioni che da sempre caratterizzano questo progetto. La nuova Trek Madone SLR introduce la tecnologia IsoFlow e abbandona il dissipatore IsoSpeed. Entriamo nel dettaglio del progetto.

Quegli scatti rubati

Le prime annotazioni e i primi quesiti che ci siamo posti risalgono ai mesi invernali, nel periodo in cui i team svolgono i primi ritiri collegiali in Spagna. Un frame-kit bianco, senza scritte e senza loghi, pronto per essere montato. Non un semplice “gesso”, ma una bici da nascondere e non far fotografare. Da tenere nell’ombra e comunque pronta all’uso. Nessuna informazione precisa, bocche cucite ovunque e la nostra volontà di non spoilerare un prodotto.

Le prime notizie della Trek Madone SLR risalgono a quel periodo. Poi sono arrivate le corse che anticipano il Tour de France, il Delfinato in questo caso, gli scatti rubati e comunque ufficiali, le prime indiscrezioni di una bicicletta che è stata completamente ridisegnata, capace di offrire un vantaggio (risparmio di tempo) di 60 secondi su un’ora di gara (a 45 chilometri orari), se comparata con le versione precedente.

L’aerodinamica e il peso ridotto

Il progetto è stata sviluppato grazie al contributo dei corridori del Team Trek-Segafredo, in particolare con Mads Perdersen.

«Quando mi è stato chiesto di fornire delle indicazioni – dice l’iridato di Harrogate – le prime richieste sono state rivolte al mantenere l’efficienza aerodinamica della Madone, scendendo con il peso. Avere una bicicletta reattiva e capace di aumentare la velocità rapidamente nelle fasi più importanti dei cambi di ritmo».

Il tessuto OCLV800

Trek Madone SLR 7 generation è più leggera di 300 grammi, un valore enorme se pensiamo che il carbonio utilizzato è l’OCLV800, il medesimo utilizzato per la generazione numero 6. La riduzione del valore alla bilancia, non è stato ottenuto grazie all’introduzione dell’IsoFlow, ma anche grazie all’ottimizzazione delle diverse prospettive di frame e forcella.

Il design e i volumi dei profilati sono completamente variati rispetto al passato. Inoltre l’abbandono dell’IsoSpeed ha obbligato a non snaturare in maniera eccessiva una bicicletta tanto performante e veloce, quanto comoda e stabile. Un punto di riferimento per le competizioni e per i corridori potenti, ma anche per un impiego meno estremizzato.

Si parte con l’IsoFlow

Non è soluzione comparabile alla precedente IsoSpeed, perché è completamente differente nello sviluppo e nel funzionamento. IsoFlow non si basa su delle tubazioni sdoppiate e sulla resa tecnica al pari di un dissipatore. E’ una tecnologia maggiormente integrata, che sfrutta la laminazione e le proprietà elastiche del carbonio. Permette al piantone di flettere creando una sorta di compressione: non è regolabile. Il risultato è una guida fluida, confortevole e stabile sulle asperità, che non sacrifica gli aspetti legati alla reattività.

L’asola centrale, quella tra l’orizzontale, il piantone e i foderi obliqui hanno anche una funzione aerodinamica ben precisa, che aiuta a sfruttare l’energia prodotta dalla massima efficienza delle penetrazione dello spazio. E poi si risparmia molto peso, anche se il processo di laminazione è stato complicato. E’ la sezione più complessa della bicicletta, non tanto per il suo design, ma per quello che ha richiesto in fatto di utilizzo e applicazione delle pelli di carbonio.

Come si presenta

Se la osserviamo frontalmente, la forcella e la tubazione dello sterzo nascondo il resto della bicicletta, ma c’è anche un nuovo cockpit integrato. Quest’ultimo è più efficiente ed ha un design con una evidente svasatura nella parte bassa. Ovvero, se prendiamo ad esempio la misura 42, nel punto degli shifters il manubrio ha una larghezza di 39 centimetri, fattore che riduce in maniera esponenziale il drag del corridore nella posizione più aggressiva e nelle fasi di spinta più concitate. Però, grazie ad un rinnovato design della zona dello sterzo, la bicicletta può essere montata anche con uno stem e una piega tradizionali.

La forcella è full carbon, con profili anteriori risicati e piuttosto ampi nelle sezioni laterali. Il profilato dello sterzo è rastremato nel mezzo, con linee più marcate dove si trova l’innesto con i due tubi maggiori, orizzontale e obliquo. L’orizzontale prosegue dritto fino al punto di inserzione del nodo sella, il secondo ha una vistosa maggiorazione nei pressi della scatola del movimento centrale. In questo punto il “grande” volume è funzionale alla rigidità e a sfruttare al massimo l’aerodinamica, dei tubi e del posizionamento delle due borracce.

La zona bottom bracket è larga 86,5 millimetri e usa le calotte del tipo T47, una soluzione mutuata da Emonda e dalla precedente Madone. E’ stato mantenuto il chain keeper 3S di concezione aero.

Da qui si emerge il piantone e adotta una sorta di rientranza fino alla sezione mediana, per allargarsi dove si trova IsoFlow e l’incrocio con gli obliqui. Questi ultimi sono più ampi sopra e si sfinano leggermente man mano che vanno in basso, pur mantenendo costantemente un profilo marcatamente aero di natura Kammtail (abbondante lateralmente, magro frontalmente)

Cambia anche il seat-post

Il seat-tube si interrompe; c’è il “tunnel” IsoFlow e sopra c’è l’orizzontale con la “pinna” del seat-post. Qui un’altra soluzione tutta nuova.

Il reggisella vero e proprio si innesta nel telaio e può essere regolato e piacere, con un serraggio che avviene tramite una bussola interna e una feritoia esterna. La bussola interna può essere posizionata con due orientamenti differenti, aumentano il range di utilizzo di un solo seat-post.

Infine la geometria, che è comune alla Emonda ed è di matrice H1.5. Questa è definita il compromesso migliore, perché è adatta ad un’utenza particolarmente spinta verso l’agonismo, ai pro’ ovviamente, ma al tempo stesso è facilmente adattabile a diverse esigenze e tipologie di richieste.

Le altre cose da sapere

La nuova Trek Madone SLR di settima generazione è sviluppata nella sola versione disc brake. C’è anche una versione SL, ma si basa sul progetto più anziano della Madone. Rimaniamo comunque nell’ambito delle specifiche della generation 7: ci sono i perni passanti con le dimensioni tradizionali 142×12 millimetri per il posteriore, 100×12 per la ruota dell’avantreno. Ci sono i dischi dei freni e possono essere al massimo da 160 millimetri di diametro.

La nuova Trek Madone non è compatibile con le trasmissioni meccaniche. La misura massima consigliata per gli pneumatici è di 28 millimetri, considerando che rimane una extra tolleranza tra la gomma e i foderi di forcella e comparto posteriore. La colorazione deep-carbon-smoke è quella che permette di risparmiare ulteriore peso, a prescindere dall’allestimento. Oltre a questa ci sono altre quattro combinazioni cromatiche, mentre la disponibilità di personalizzazione con la piattaforma ProjectOne arriverà in un secondo momento.

Le taglie, gli allestimenti ed i prezzi

La nuova Trek Madone SLR è disponibile in 8 taglie: 47, 50 e 52, 54 e 56, 58, 60 e 62. Sei allestimenti in totale: 6 e 6 eTap, rispettivamente con il nuovo Shimano 105 Di2 a 12 velocità e con Sram Rival AXS (7699 e 8399 euro). 7 e 7 eTap, con Shimano Ultegra Di2 a 12v e Force AXS (10299 e 10799 euro). Trek Madone SLR 9 e 9 eTap, con il Dura-Ace 12v e Sram Red eTap AXS (13999 e 14999 euro). C’è la possibilità anche del solo frame-kit, che ha un prezzo di listino di 5499 euro.

Tutte le versioni hanno in dotazione le ruote Bontrager Aeolus 51 tubeless ready, nelle versioni Pro per le 6 e 7, RSL per l’allestimento 9. Tutti gli allestimenti hanno in dotazione il nuovo bar-stem integrato e full carbon. Un cenno ai pesi dichiarati, che fanno riferimento alle biciclette complete: 7,1 e 7,4 chilogrammi per le versioni 9 e 9 eTap, 7,5 e 7,8 per le versioni 7 e 7 eTap. Mentre le le 6 e 6 eTap il valore alla bilancia è rispettivamente di 7,8 e 8 chilogrammi.

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